Вся фотосессия «Для счастья нужна тихая, семейная жизнь с возможностью делать добро людям», писал великий Лев Толстой. Тихий и спокойный кроссовер Hyundai Santa Fe вполне способен принести счастье и добро в семью
От теста предыдущей версии Santa Fe, проведенного Motorpage четыре года назад, у меня осталось, в целом, очень положительное ощущение, основным же недостатком модели на тот момент я посчитал… скуку. Или скучность. Вроде, всё в автомобиле было хорошо, и динамикой он порадовал, и комфортом, и работой электронных систем безопасности. Но всё это было как бы «в среднем», победа была достигнута, так сказать, по очкам. Даже вскоре после того теста я бы сходу ни назвал в нём ни одного «огонька».
Обновленный в очередной раз Hyundai Santa Fe скучным уж точно не назовешь. Он стал намного ярче, заметнее, привлекательнее. Решетка радиатора издалека напоминает премиальную «плетенку» (при ближайшем рассмотрении она не менее симпатичная – глубоко рельефная, хромированная). Передняя светотехника «двухэтажная», верхние – узкие «росчерки», служащие, в частности, для подачи сигналов поворота. Начинающиеся в них светящиеся диодные полоски имеют продолжение в нижних, основных фарах, в которых минимум по восемь светодиодных составляющих. Фары, в целом, яркие, в темноте сияют отлично.
Знакомство с салоном начинается с кнопок памяти настроек водительского сиденья на внутренней панели двери. Эта система существовала и прежде, но многое в салоне изменилось, и уж точно к лучшему. Опять же, если сравнивать мое предыдущее описание модели… Что-то в нем было о неудобстве регулировки руля? Сегодня к ней не придерешься. От многочасовой посадки в приятном кресле осталось лишь одно нежелательное «послевкусие»: я бы добавил степени поясничного подпора. Он есть, валик регулируется и по «выступу», и по высоте, но «выступ», как по мне, маловат. Зато добавилась клавиша регулировки длины подушки. И пусть ее максимальный «вылет» не сравнить, например, с лендроверовским, все же дополнительная опция есть, и на то, что подушка традиционно для «корейцев» коротка, уже не пожалуешься.
Между прочим, побывавший на тесте Motorpage кроссовер Santa Fe даже немного «переплюнул» Range Rover Sport: он предложил мне вентиляцию водительского кресла (переднего пассажирского тоже). Ох, как же это приятно в жару! Охлаждение настолько эффективное, что третью ступень вентилятора немедленно заменяешь первой, иначе продувает насквозь. Но постепенно и от низшей скорости отказываешься. И так в салоне прохладно.
Электрорегулировки водительского кресла на короткое время выводятся в виде картинок на центральный экран мультимедиа. С помощью этого же экрана можно настроить и «климат». Панель изображения большая, но… этот самый экран достался новому «Санте» от «младшего «Тусана», что несколько разочаровывает. Я уж молчу о том, что Tucson при обновлении просто-таки взметнулся в космос, а Santa Fe был модернизирован, хоть и глубоко. Примечательно, что на сегодняшний день более престижный Santa Fe уступает в цене «младшему» кроссоверу.
Качество экрана высокое, но не высшее. Пока от образцов премиум-класса картинки далеки. Однако при маневрах по «данным» системы наружных камер ориентироваться можно элементарно. Вдобавок, Santa Fe обзавелся системой «самопарковки», то есть, чем-то типа дистанционного управления. Мне удалось увидеть воочию, как она работает, и я готов подтвердить ее функциональность.
Приборы у нового «Санты» теперь полностью электронные. Графика на высоте, шкалы отдаленно напоминают часы военного и послевоенного времени, однако стиль исполнения – единственный. При смене режимов движения, а их тут множество, циферблаты остаются однотипными: металлически-серыми. Сами режимы также обозначаются на «приборке» крохотными «словечками» (посмотрите на фото). Автомобиль как будто бы стесняется того факта, что режимы слабовато различаются между собой. На самом деле, стесняться нечего, различия есть, и о них мы обязательно расскажем.
Переход на «кнопочное» управление трансмиссией позволил высвободить место внутри центрального туннеля, теперь мы получили в нем большую нишу-полку с двумя гнездами USB. Опасность забыть на ней, например, мобильный телефон минимальна. Во-первых, о необходимости проверить салон перед уходом напоминает надпись на центральном дисплее, появляющаяся после остановки двигателя. Во-вторых, телефон можно расположить на полке перед передним пассажиром, здесь он и водителю будет виднее. А в-третьих, Santa Fe оснащен гнездом для беспроводной зарядки смартфонов, расположенным сверху туннеля, у самого локтя правой руки водителя.
Также сверху на туннеле находится консоль-панель управления с армией кнопок и клавиш. Отделка под карбон отсылает не столько к спортивному стилю, сколько к роскоши, премиальности. Новый Santa Fe приблизился к классу «премиум» намного заметнее предшественника. И, да, если прошлая его генерация, на мой взгляд, проигрывала по дизайну соплатформенному Kia Sorento, то новая в аналогичном соревновании выигрывает. Sorento изменился к лучшему, Santa Fe – еще больше. Не только по салону, внешне – тоже.
Кнопки автомата понажимаем тоже чуть позже, а с ними – покрутим многофункциональную шайбу-селектор режимов движения. Перед этим же пройдемся по второму ряду сидений. Он сохранил возможность продольной регулировки частей, но если прежде эти части можно было лишь незначительно передвигать, то теперь каждая легко сдвигается до упора в спинку переднего кресла. Упомянем: максимально доступное расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» - 30 см (это, опять же, немного больше, чем в Range Rover Sport). А на боковине спинки переднего пассажирского кресла появились «директорские» кнопки, и сдвинуть его вперед можно почти до самого торпедо.
Спинки заднего дивана складываются, как со стороны салона, так и из багажника (на правой боковине есть пара кнопок). Багажник нового Santa Fe широк и глубок, но не «высок», под шторкой – едва больше 40 см. Объем его кажется небольшим, однако при обновлении модели он возрос аж на полсотни литров. Да плюс к тому под двумя частями фальшпола обнаруживаются очень вместительные отсеки, или боксы. Запасное колесо у корейской модели осталось под днищем, в заднем свесе.
Снова возвращаюсь к предыдущему тесту Santa Fe. Тогда я покритиковал автомобиль за шумность салона, мол, уже при 100 км/ч поток набегающего воздуха начинает досаждать… Ныне шумоизоляция улучшилась, скажем так, на 20-30 км/ч: примерно на столько выросла скорость, на которой в салоне появляются шумы снаружи. Это безусловный прогресс и плюс.
Правда, сам салон, увы, не беззвучен. Что-то вибрирует и слегка постукивает в нем сзади, пробовал усадить на второй ряд жену, но она не смогла определить источник звука (и сам звук, кстати, при ее посадке не пропал). В салонном зеркале заднего вида я иногда наблюдал вибрацию спинки заднего дивана, но звук очевидно исходил не от нее.
Что звучит громче: дизель у предыдущей версии или бензиновая V-образная «шестёрка» у нынешней? Сходу не скажешь, тесты двух автомобилей сильно разнесены по времени. Но бензиновая версия точно не бесшумна. Особенно при «раскрутке» мотора, без которой он тих и спокоен в том числе и в переносном смысле.
Судя по цифрам, динамика и прошлой дизельной, и нынешней бензиновой версии примерно одинакова. Около семи секунд требуется довольно-таки массивному кроссоверу на преодоление «промежутка» между 80 и 120 км/ч. При этом у дизельного автомобиля разница между спортивным, экономичным и комфортным режимами мне показалась более заметной. Теперь она ощутима больше при обычном движении, а резкие разгоны в каждом из режимов приносят каждый раз практически идентичный результат. Однако в разгоне с места до сотни «старший» бензиновый мотор о 249-ти силах (у «Санты» есть еще «младший», 2,5-литровый 180-сильный, знакомый по тесту Hyundai Tucson) опережает дизельный на секунду с лишним: 8,0 против 9,2 с.
В седане Sonata с аналогичной «кнопочной» трансмиссией я в свое время посетовал на отсутствие ручного режима автоматической коробки. Понизишь или повысишь передачу подрулевым лепестком – и через несколько секунд автомат «забывает», какую передачу вы ему предписали задействовать. Так ли это здесь?
Удалось выяснить, что время возвращения коробки из ручного режима в автоматический составляет 7-8 секунд. Что же делать зимой, когда понижение передачи может недвусмысленно помочь при движении по скользкой дороге? Есть ли смысл ее понижать, если автомат спустя столь короткое время ее снова повысит? Есть, просто нужно выбрать режим Sport, тогда вручную выбранные передачи автоматически меняться не будут. Тут в случае с «Сонатой» я был неправ, признаю. Только вот использовать на скользкой дороге режим трансмиссии Sport – тоже неоднозначное решение. А по-другому ручной выбор передач никак не задействуешь.
Хорошо, задействуем его хотя бы таким, «спортивным» образом и замерим динамику. Пятая передача (из восьми доступных) – полный провал. 11-секундное ускорение – это прямо-таки медленно и печально, по-другому не скажешь. Четвертая передача улучшает показатель на полторы-две секунды, это еще куда ни шло, но ведь тоже даже хуже, чем в автоматическом режиме. И только третья ступень наконец дарит достойное ускорение: с 80 до 120 км/ч: 6,3 – 6,5 с. Вот это уже неплохо.
Так что в целом V-образная «шестерка» более готова обеспечить вам спокойную и размеренную семейную жизнь на дороге и ускорить ее течение согласна только при раскрутке минимум до 3000 об/мин. Лучше раскручиваться до значений 4000 и даже 4500 об/мин. По словам другого, более современного автора, чем Лев Толстой, «жизнь глупа без риска». Возможно. Но Santa Fe, похоже, из тех «семьянинов», которые располагают именно к безоблачным супружеским отношениям, без подъемов и спадов, кризисов и размолвок. Плавно течь по жизни – вот его девиз.
Жёсткость подвески убавилась. Управляемость и устойчивость же стали при этом, как ни странно, лучше. Я ни разу не вздрогнул за время теста, как бы и где бы ни маневрировал. Спокойствие, только спокойствие. Еще раз напомню про акустический комфорт в салоне. Шумоизоляция вполне достойна улучшения уже установленной аудиосистемы.
Устройства безопасности не дремлют. Подруливание в полосу происходит логично и своевременно, а когда в некоторых местах линии разметки сходятся, система мгновенно спохватывается и прекращает панические рывки из стороны в сторону. Контроль «слепых» зон есть, однако значки на отражающих элементах зеркал мелкие и неяркие, а звуковое оповещение негромкое. Контроль рук на руле тоже своеобразен: бросишь руль – только секунд через десять автомобиль потребует взять его, не будешь бросать – то и дело будет появляться предупреждение. Еще одна заметка на панели приборов: «идущий впереди автомобиль отъезжает». Это появляется в пробках, однако не регулярно. Попытался несколько раз искусственно добиться появления этой надписи – ничего не вышло. При этом самостоятельно автомобиль «срабатывал» многократно, видимо, контролируя обстановку впереди по каким-то своим алгоритмам.
Хорошее устройство – видеоконтроль «флангов». Подобное уже встречалось мне на Kia Sorento и K5. При подаче сигнала поворота, соответственно, налево или направо, вместо шкалы тахометра или спидометра вы получите видеоизображение слева или справа от автомобиля – очень четкое и, главное, мгновенное. Удивительно, я бы даже сказал, восхитительно быстро срабатывает электроника! А при движении по пересеченной местности со скоростями до 20 км/ч можно задействовать камеру переднего обзора.
3,5-литровый V6 предпочитает «питаться» 95-м бензином. Он сравнительно экономичен: на трассе можно укладываться и в 8-литровый расход, правда, только на скоростях в районе 90 км/ч, не выше. Для «Рейндж Ровера» это, по водительским ощущениям, все равно, что стоять на месте, но Santa Fe не такой. На 120 км/ч кажется, что он уже летит. Хотя сравнительно легко может и превысить этот предел, однако располагает все же к максимально спокойному передвижению по трассе. И вот результат: при «круизе» на заданной скорости 120 км/ч расход бензина, по моим наблюдениям, составляет 8,5-8,6 л на сотню. Если же попытаться поддерживать 120 км/ч вручную, на ветер будет улетать по 0,5-0,7 л топлива дополнительно.
Городской расход отследить сложнее. Он очень сильно зависит от пробок. Так, в первую же поездку по Москве мы с Santa Fe сожгли порядка 15 л на сотню, а спустя неделю повторили тот же маршрут, но с меньшим количеством заторов, и результат оказался немногим больше 10 л.
Тестовый экземпляр автомобиля был «обут» в 19-дюймовые шины. Готов заверить: если кроссовер в той же комплектации покажется вам чересчур жёстким, то это вина не шин, а ваших ощущений. Он не жёсткий, от слова «совсем». Многие знакомые мне огрехи как магистральных трасс, так и местных «шоссеек» в буквальном смысле исчезали в его демпфирующих элементах. По старой памяти назвал бы характер подвески «американистым», однако не назову. Потому что подвеска во многом восприняла европейские конструкторские «веяния», и – прямо скажем – она хороша. Семья оценит.
Очень приятна подвеска кроссовера и на дорогах без покрытия, а также вне дорог. Приятна не тем, что позволяет нестись по ухабам, очертя голову, нет – она деликатно форсирует преграды, преодолевает их, позволяет мягко переползать через неровности. Именно переползать, а не гнать по ним.
Рассохшийся за время жары песок на грунтовке вблизи деревни позволяет мне ощутить, как подхватывает при ускорении задний мост. Индикация переброса момента на задние колеса есть на панели приборов, и она красивее, чем в том же Sorento, однако мне кажется (а может, и не кажется), что она запаздывает. И пусть. Автомобиль недвусмысленно демонстрирует проходимость, а также отличную работу ABS. Вот только ESC себя никак не проявила. Ни разу. Случается, внедорожные режимы движения у некоторых кроссоверов автоматически отключают ESC. Здесь – нет. Но кнопка ручного ее отключения есть.
Режимов движения по бездорожью здесь три, и все, работая по одному принципу, несмотря на это, разнятся между собой. А принцип таков: крутящий момент двигателя словно бы смещается в область более низких оборотов и как бы «размазывается»… Соответственно, увеличение оборотов при добавлении «газа» есть, а роста скорости нет. И самый-самый из имеющихся режимов – «Песок». «Грязь» и «Снег» – более «гражданские», что ли.
Первым препятствием выбираю довольно-таки глубокую пожарозащитную канаву в лесу и «спускаюсь» в нее правым передним колесом кроссовера. Автомобиль возмущенно пищит передним парктроником: земля близко! Но величина переднего свеса позволяет двигаться вперед, и вскоре я ощущаю «диагоналку». Santa Fe отличается не слишком длинными ходами подвесок и вывешивается сравнительно легко. Однако в моем случае преодолевает канаву, ничем не зацепившись за грунт. Упомянем здесь, что моторный отсек прикрыт снизу крепким стальным листом.
В каком из режимов удалось преодолеть канаву? Да ни в каком: ни одну из внедорожных настроек я не выбрал. Но всего через несколько минут мне понадобилась одна из них, и я выбрал максимальную – «Песок». Собственно, песок и пришлось штурмовать: рыхлую перемычку на развилке двух лесных дорог. Упражнение было осложнено подъемом, который без внедорожного режима кроссоверу не дался. С внедорожным режимом дело тоже поначалу не пошло, пришлось добавить «газа». И препятствие было преодолено. Недавно здесь же мы «копались» вместе с предыдущей версией Hyundai Tucson. Он тогда повел себя совершенно аналогично.
Переползая на «Санте» элементы лесного рельефа, я вдруг обнаружил: а мох-то чуть ли не сложнее песка! Вроде, безобидный такой, мягкий… вот именно что мягкий, даже слишком. Легко может спровоцировать кроссовер погрузиться в свой слой чуть не по самые пороги. На моховом подъеме мне вновь понадобился «песчаный» режим.
«Чем дальше в лес, тем круче лесовозы», попутно родилась у меня фраза. Очередное выбранное мной «направление» было в прошлом явно разрыто и разбито весьма тяжелой техникой. Но сейчас сушь, и глубокие колеи затянулись, а грязевые ямы покрылись налетом мха и каких-то зеленых микро-растений. Захватываю часть одной из ям колесами одного борта – да, чего там, пустяковое дело: кроссовер с легкостью прокатал в мягком сыром грунте неглубокую колею. А если взять поглубже?...
Это было опрометчивым решением. Ровность и относительная сухость поверхности оказалась обманчивой: под ней скрывалась откровенная жижа. И кроссовер провалился и встал. Вот неожиданность: посреди совершенно сухого леса найти настоящее болото! Сдаю немного назад, затем «газую» и, расшвыривая в стороны куски грязной жижи, преодолеваю, буквально пробиваю опасный участок. Забраться в него обратно, чтобы сделать фото прохождения, не рискую. Да к тому же у меня и обувь приспособлена для подобных «погружений», точно так же как и совершенно шоссейные покрышки Continental, в которые был «обут» Santa Fe.
И, однако, прихожу к выводу: а ведь этот кроссовер-паркетник и шоссейник может на бездорожье не так уж мало. Конечно, до возможностей настоящих внедорожников ему будет далеко даже – потенциально – при наличии более зубастой «обувки». Дооснащаться ею, пожалуй, смысла нет. Однако точно так же далеко до него переднеприводным моделям подобного плана. Заметим, что в гамме Santa Fe моноприводных версий нет. Механической трансмиссии – тоже: 2,5-литровая 180-сильная и 3,5-литровая 249-сильная бензиновые варианты комплектуются «автоматами», соответственно, шести- либо восьмидиапазонным. А 2,2-литровый 199-сильный дизель вместо «автомата»-«шестерки» обзавелся восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Примечательно, что начальная версия кроссовера называется Family, при этом она имеет всего пять посадочных мест. Семиместный же вариант в весьма широкой гамме комплектаций Santa Fe – представлен только дважды.
С обновлением автомобиль заметно подорожал, и теперь его «младшая» версия стоит столько же, сколько три года назад стоила максимально оснащенная. Но не будем забывать, во-первых, о том, что автомобили со временем «растут» в плане оснащения, конструкции и многого другого. А во-вторых, так как активно дорожает и всё остальное вокруг нас, можно сказать, что не вещи становятся дороже, а деньги обесцениваются. Нематериальные, те же семейные ценности по-прежнему остаются ценностями, и тот, кто выбирает автомобиль для своих домашних, не сможет пройти мимо обновленного Santa Fe. А если уж не пройдет, то не сможет его не оценить.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ HYUNDAI SANTA FE | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4785 х 1900 х 1650 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2765 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 176 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 634 / 1704 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1835 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 3470 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 249 / 6400 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 331 / 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 8,0 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 10,5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 67 |
