Высказался в рамках следующего круглого стола:

Либерализация рынка сервисных услуг

То, что предлагает ФАС, выглядит разумно и соответствует современным европейским нормам

Дмитрий Европин
01 ноября 2011

Дмитрий Европин

главный редактор MotorPage.ru

«Если лоббирование полностью подконтрольно обществу, - оно безопасно»

Если до сих пор основное внимание Федеральной антимонопольной службы доставалось топливно-энергетическому комплексу, то пару недель назад очередь дошла и до автомобильного рынка. Появились сообщения о том, что в ведомстве рассматривают многочисленные жалобы граждан на необоснованно высокую стоимость техобслуживания и запчастей у официальных дилеров. Дистрибьюторы отказываются поставлять оригинальные запчасти независимым сервисам. А дилеры в свою очередь не позволяют потребителю обслуживать автомобиль «на стороне», угрожая снять с гарантии. При этом, естественно, стоимость обслуживания у официального дилера порой в разы выше, чем могла бы быть у «неофициалов».

Теперь можно ожидать расследования, которое, скорее всего, приведет к ряду административных действий, призванных исправить ситуацию. К слову сказать, в Евросоюзе с лета прошлого года действует законодательный запрет ограничивать продажу запчастей неофициальным автосервисам и одновременно обслуживать автомобили с применением неоригинальных запчастей. Таким образом, там решен вопрос с тем, где можно проходить ТО. Ведь если запчасти одни и те же, а специалисты сервиса прошли соответствующую сертификацию, то и повода снимать автомобиль с гарантии нет. Создана равновесная конкурентная среда, в которой побеждает не тот, у кого есть монопольные преференции, а тот, кто предложит лучшую цену на обслуживание.

К чести российского антимонопольного ведомства надо заметить, что там не стали рубить с плеча в ответ на обращения граждан. Предложения ФАС выглядят взвешенно. Надо сперва расширить круг предприятий, участвующих в гарантийном обслуживании автомобилей. Для этого можно разделить рынки продажи автомобилей и услуг. То есть должна быть возможность получать отдельно дилерство по продаже и отдельно по обслуживанию автомобилей. Необходимо ввести и процедуру аккредитации сервисных центров, а это значит, разработать соответствующие техрегламенты. Так будет обеспечиваться качество сервисного обслуживания. Ну и наконец, ФАС предлагает ввести запрет на ограничение продаж оригинальных запчастей неофициальным сервисам.

Конечно, возникает множество вопросов. Кто будет заниматься обучением и сертификацией персонала независимых автосервисов, как будет осуществляться контроль и т.д.? Но в целом то, что предлагает ФАС выглядит разумно и соответствует современным европейским нормам. Да и принимать окончательные решения без широкого обсуждения никто не собирается. В ведомстве хотят сформировать комиссию, в которую могут войти все заинтересованные стороны.

Все это уже само по себе весьма любопытный сюжет для экспертного обсуждения. Однако мне хотелось бы совместить разговор о моделях переформатирования рынка услуг в автомобильной сфере и их жизнеспособности в российских условиях с еще одной крайне важной для нас темой.

Не секрет, что чуть ли не главным риском на российском рынке большинство бизнесменов буквально во всех сферах экономики называет отсутствие четких «правил игры». Это касается всего и антимонопольного законодательства в том числе. Правила меняются в соответствии с представлениями, потребностями и желаниями и чиновников, а бизнес, которому приходится по этим правилам жить, практически не включен в процесс выработки соответствующих решений. Особенно это касается малого и среднего бизнеса, у которого практически нет представительства во власти. Чуть лучше ситуация с крупными корпорациями, но и они в доминируемом положении.

В развитых странах бизнес отстаивает свои интересы через механизмы лоббирования. И если у нас «лоббирование» это что-то грязное, коррупционное и недостойное, то за рубежом - вполне обычная деятельность, регулируемая особым законодательством. Более того, соответствующие нормативные акты приняты даже в таких странах как Польша, Венгрия и Литва. Если же посмотреть на США, и ряд других крупнейших стран мира, там лоббизм это естественный механизм участия различных групп интересов в политическом процессе. Если лоббирование полностью подконтрольно обществу, - оно безопасно и некоррупционно.

В итоге обеспечивается постепенное эволюционное развитие, в рамках которого нет места революционным изменениям.

Приведу недавний пример из американской практики. Когда в США было решено принять закон, обязывающий автопроизводителей с 2016 года сократить потребление топлива выпускаемых автомобилей до 4,5 литров на 100 километров, сразу 15 губернаторов в коллективном письме Президенту выступили против. И это при том, что перед обнародованием идеи Белый Дом провел консультации со всеми ведущими автопроизводителями. Автоконцерны, в принципе, не слишком возражали против такого ужесточения норм. Но! Губернаторы, отстаивающие интересы сельхозпроизводителей и простых потребителей усмотрели в этом ряд угроз. Во-первых, это увеличило бы стоимость автомобиля на 6-8 тысяч долларов, во-вторых, они посчитали, что идея пикапа (оплота фермера) несовместима с таким малым потреблением топлива. Это стало результатом отраслевого лоббирования, - новые нормы тогда приняты не были.

Все крупнейшие отрасли в Соединенных штатах имеют сильное представительство в Конгрессе и Сенате. Специальные лоббистские организации осуществляют взаимодействие с органами власти на всех уровнях. На это выделяются значительные бюджеты, этому уделяется большое внимание.

Если же посмотреть на структуру руководства автомобильных компаний, работающих в России, то можно заметить, что не у всех даже есть менеджер по GR.

На мой взгляд, это важная тема для обсуждения. Сейчас должно сложиться понимание, какие цивилизованные механизмы лоббирования в России возможны, какие наиболее действенны, могут ли крупные автопроизводители, особенно имеющие здесь локальное производство, участвовать в разработке «правил игры», а не подстраиваться каждый раз под все новые и новые изменения сверху? Эффективны ли отраслевые объединения? Есть ли заинтересованность со стороны власти в поиске оптимальных решений совместно с бизнесом?

И если уж, например, Федеральная антимонопольная служба хочет цивилизовать рынок автомобильных сервисных услуг, какие идеи самих автопроизводителей в первую очередь нуждаются в донесении до слуха чиновников?

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 0