Высказался в рамках следующего круглого стола:

Автомобиль по карману

"Не всегда можно судить о повышении качества жизни по средней зарплате. Необходимо учитывать еще массу факторов, влияющих на способность населения приобретать автомобили".

Дмитрий Европин
MotorPage.ru
01 февраля 2012

Дмитрий Европин

главный редактор MotorPage.ru

«В России никогда не было народного автомобиля!»

Наиболее наглядны для простого обывателя всегда те исследования рынка, в которых проводятся сравнения неких среднестатистических показателей. Особое любопытство вызывают расчеты непосредственно связанные с «кошельком в кармане». Но всегда ли они отражают реальное положение вещей, настроения потребителей, перспективы рынка?

Недавно эксперты агентства АВТОСТАТ провели исследование, которое показало, что за последние 10 лет автомобиль стал доступнее для населения. По данным агентства, в 2001 году официальная средняя зарплата в России составляла 3 240 рублей (около 111$), а средняя цена нового отечественного автомобиля – 124 тыс. рублей (4250$). Новая иномарка тогда стоила в среднем – 570 тыс. рублей (19,5 тыс. долларов). В 2011 году официальная среднемесячная зарплата по стране составила около 22 тыс. рублей (750$), а средняя цена на отечественный автомобиль 295 тыс. рублей (10$ тыс.). При этом средняя стоимость новой иномарки – 913 тысяч рублей (30,3$ тыс.).

То есть для покупки, например, автомобиля Волжского автомобильного завода 10 лет назад в среднем требовалось 38 среднемесячных зарплат, сейчас – всего 14, почти в 3 раза меньше.

Для покупки иномарки десять лет назад нужно было 176 официальных зарплат. То есть среднестатистический россиянин должен был 14,5 лет ни есть, ни пить, а только копить на такой автомобиль. Теперь же для покупки иномарки требуются 42 среднемесячные зарплаты. Копить придется всего 3,5 года. Проще говоря, иномарки стали доступнее в 4 раза.

Продолжая логику исследования агентства АВТОСТАТ, еще более воодушевляющие цифры можно получить, если посмотреть, сколько среднемесячных зарплат сегодня требуется для приобретения самых дешевых автомобилей отечественного и условно иностранного производства (ведь по большей части бюджетные иномарки уже производятся в России). Так цены на новинку нашего автомобильного рынка, Lada Granta, стартуют с отметки 229 тыс. рублей, - это 10,4 средних зарплат. Начальная цена Renault Logan – 338 тыс. рублей или 15,5 ср. зп. *

При этом Lada Granta – не только дешевый, но и в целом отвечающий всем современным требованиям проект. Для отечественного автопрома – большой шаг вперед, первый по-настоящему «народный автомобиль».

Наверняка такое утверждение вызовет у многих как минимум недоумение, а может быть и возмущение. А как же «копейка», как же «запорожец», как же наконец ВАЗовская «классика», только сейчас покидающая конвейер?! Сколько лет вся страна на них ездила!

Дело в том, что идея «народного автомобиля», сформулированная в довоенной Германии 1930-х годов подразумевала, что это должен быть современный надежный автомобиль по цене около десяти среднемесячных зарплат. Считалось, что при соблюдении этих условий автомобиль будет востребованным и действительно доступным для каждой семьи.

Таким и получился автомобиль Фердинанда Порше KdF-38 или, как его называли неофициально Volkswagen-38 (в последствие всемирно известный «жук»).

В СССР, а после и в России, «народного автомобиля» в таком понимании не было никогда. Самое лучшее соотношение цены автомобиля к средней зарплате в советские годы – это, пожалуй, «Запорожец» в 1988 году. Тогда он стоил 3900 рублей или 19,5 средних зарплат. А вот «Жигули» никогда не стоили меньше 43 зарплат (1984 год). Еще относительно доступно выглядел «Москвич» в 1961 году – 30 средних зарплат.

Долгие годы не было «народного автомобиля» и на мировом рынке. Но, слава Богу, по сравнению с тридцатыми годами прошлого века автомобили стали дешевле в производстве, да и зарплаты в развитых странах существенно выросли.

Так сейчас средняя зарплата в США составляет 3900 долларов, и «народным автомобилем» для американцев оказываются очень многие модели. Например, чем не народный автомобиль Toyota Camry за стартовые 22 тысячи долларов?!

В Евросоюзе, где средняя заработная плата составляет 2395 евро в месяц, чуть хуже, чем в США, но тоже есть достойные претенденты на почетное звание «народного автомобиля». Например, цены на Audi A3 в Германии стартуют с отметки в 21 тыс. евро.

В Японии средняя зарплата не велика, там уже несколько десятилетий экономический кризис, - около 200 тыс. иен (2600 долларов). Однако и японцам доступен «народный автомобиль» Subaru Forester за 2 млн. иен (25 тыс. долларов)

По-прежнему нет достойных претендентов на звание «народного» среди автомобилей в таких странах как Китай и Индия. В Китае наиболее доступные автомобили местных производителей все же обойдутся приблизительно в 20 среднемесячных окладов (заметим, это лучше, чем было в СССР). В Индии даже самый дешевый автомобиль в мире Tata Nano стоит 16-17 среднемесячных зарплат. Аналогичная ситуация наблюдается практически во всех «развивающихся» странах, к которым до недавнего времени относилась и Россия.

Однако в прошлом году среднемесячная зарплата у нас достигла 22 тыс. рублей, а на рынке появилась Lada Granta, которая, обладая всеми минимально необходимыми для современного автомобиля качествами, соответствует немецкому рецепту тридцатых годов.

Казалось бы, чем не повод для всенародного ликования?! Однако большого воодушевления в связи с тем, что по отношению к средней зарплате автомобили стали доступнее, не наблюдается.

Причина в том, что не всегда можно судить о повышении качества жизни по такому абстрактному показателю как средняя зарплата. Необходимо учитывать еще массу факторов, влияющих на способность населения приобретать такие товары, как автомобиль.

На один из них указал и сам директор агентства АВТОСТАТ в своем комментарии к проведенному исследованию. В России по-прежнему велика дифференциация по доходам, - один не может скопить на самый дешевый автомобиль за 10 лет, другой меняет иномарки ежегодно. При этом первых большинство, а показатель средней зарплаты учитывает лишь официальные доходы населения.

Впрочем, дело не только и не столько в дифференциации. В конце концов, за последние годы в этом отношении Россия добилась определенных успехов. Если судить по коэффициенту Джини, используемому для оценки степени расслоения общества по уровню годового дохода, мы находимся приблизительно на одном уровне с США, существенно уступаем Европе и значительно превосходим большинство развивающихся стран.

Более значимым оказывается то, что структура расходов низкодоходных слоев населения не позволяет осуществлять какие бы то ни было накопления, что у таких людей часто нет дополнительных источников зароботка, что инфляционные процессы в последние десять лет были не равномерны для различных групп товаров и услуг, что у населения так и не сформировалось ощущения стабильности и уверенности в завтрашнем дне и т.д.

А важнейшим из таких ограничивающих факторов следовало бы считать доступность кредитных средств, либо эффективной системы накопления. Это очень хорошо понимали в довоенной Германии. Одновременно с созданием «народного автомобиля» там была организована система специальных касс, куда каждый желающий, мог вносить по 5 рейхсмарок в неделю и таким образом накопить необходимую сумму для приобретения автомобиля.

В современной ситуации для России более прогрессивным был бы классический кредит, но, увы, пока эта финансовая услуга и не всем доступна, и по-прежнему дорога. Банки не спешат снижать процентные ставки, опять же по причине отсутствия уверенности в завтрашнем дне, собственном и заемщика.

Вот и получается, что при росте формальной доступности автомобилей в 3-4 раза, мы не видим сопоставимого оживления на рынке.

Подробно о факторах, препятствующих реализации положительного эффекта от сокращения разрыва между стоимостью автомобиля и размером среднемесячных зарплат, а также о том, находят ли подобные формальные, счетные показатели отражение в реальных продажах, мы будем говорить с независимыми экспертами и участниками автомобильного рынка в рамках очередной дискуссии на портале MotorPage.ru

-----------------------------------------------

*   Цены приведены по состоянию на 31 января 2012 года.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 2 9 0