Высказался в рамках следующего круглого стола:

Факторы ограничения спроса на российском автомобильном рынке

Если в стране развивается автопроизводство и год от года растет количество автомобилей на душу населения, значит можно надеяться на положительную динамику качества жизни. По крайней мере, так все выглядит в теории.

Дмитрий Европин
13 июля 2012

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

«Чтоб было о чем читать!»

Статистика автомобильного рынка, создание новых локальных автопроизводств, инфраструктурные проекты – все это часто воспринимается как сопутствующая, дополнительная информация, малоинтересная массовому читателю. Но так ли это на самом деле?

Пожалуй, интереснее всего читать тест-драйвы или отчеты об автопутешествиях, и далеко не всем нравится разбираться в хитросплетениях экономических процессов. Но нет ли тут недооценки значимости всех этих “скучных цифр”? Как происходящее на автомобильном рынке влияет на жизнь конкретного человека, нынешнего или будущего автовладельца?

Не секрет, что в истории многих высокоразвитых стран автомобильный рынок некогда сыграл роль одного из основных локомотивов экономического роста. Это и США начала XX века, и Германия после Второй мировой войны, и послевоенная Япония, и даже (совсем недавний пример) Южная Корея 90-х годов. Развитие автомобильной промышленности всегда влечет за собой увеличение товарооборота, создание сопутствующих производств, новых рабочих мест, инфраструктурных объектов, развитие смежных секторов экономики. Если личный транспорт становится доступнее для потребителя, если люди получают возможность выбора автомобиля, максимально соответствующего их целям, запросам и потребностям, – значительно увеличивается и мобильность рабочей силы, и производительность труда. А это тоже факторы интенсификации экономического роста.

Поэтому происходящие на автомобильном рынке процессы должны быть нам интересны уже потому, что по развитию этого сектора экономики мы можем судить о перспективах собственного материального благополучия. Если в стране развивается автопроизводство и год от года растет количество автомобилей на душу населения, значит можно надеяться на положительную динамику качества жизни. По крайней мере, так все выглядит в теории.

Соответственно, весьма обнадеживающе звучат прогнозы уважаемых экспертных организаций, таких как Pricewaterhouse-Coopers, о том, что Россию ждет рост автомобильного рынка вплоть до 2025 г., когда количество легковых автомобилей на 1000 человек у нас должно составить 400 единиц. На этом уровне эксперты прогнозируют достижение точки насыщения. То есть число новых приобретаемых машин будет примерно соответствовать количеству ежегодно утилизируемых. Относительно привлекательно выглядит и ожидаемый уровень среднего дохода граждан через 13 лет – 25 тыс. долларов в год.

Но вот тут-то как раз и требуется присмотреться к этим прогнозам внимательнее. Достаточно ли они обоснованны? Формально все предпосылки для ожидаемого роста налицо. Строятся новые заводы иностранных концернов, постепенно в Россию приходят производители автокомпонентов, формируются так называемые региональные “автомобильные кластеры”. За звание российского Детройта борются сразу несколько областей – Калужская, Ленинградская, Калининградская. Старые российские заводы модернизируют свои сборочные линии в партнерстве с зарубежными концернами. Растет и показатель средней зарплаты в экономике, а российские банки развивают всевозможные программы автокредитования. То есть почти не возникает сомнений, что граждане с каждым годом могут наращивать спрос, а автопроизводители отвечать им соответствующим предложением.

Разумеется, всегда есть опасность очередного экономического кризиса. Но даже если предположить, что до 2025 г. никаких глобальных потрясений нас не ждет, действительно ли нет никаких препятствий на пути к автомобильному процветанию?

К сожалению, при составлении долгосрочных прогнозов существуют факторы, оказывающие значительное влияние на формирование потребительского спроса, но крайне плохо поддающиеся учету. Их много. Но сейчас остановимся только на некоторых.

Первая из “неизвестных” – дорожная инфраструктура. С дорогами у нас плохо повсеместно, но везде по-разному. В мегаполисах уличная сеть создана из расчета 170–180 автомобилей на 1000 жителей. В советские годы проектировщики плохо себе представляли более высокую нагрузку и все же предусматривали возможности для расширения инфраструктуры, под это были специально выделены земли, которые не подлежали застройке. Однако после распада СССР и перехода к “дикому капитализму”, в 90-е и начале 2000-х гг. на резервных территориях появились офисы и торговые центры. Сейчас, например, в столице крайне сложно изыскать возможности для увеличения пропускной способности дорожной сети за счет ее расширения. Аналогично и с парковками: их просто негде строить. А если стоянка появляется, то часто не там, где это удобно автомобилистам, а там, где нашлось место.

По оценкам чиновников Минтранса, при достижении автопарком Москвы отметки 500–550 автомобилей на 1000 жителей город встанет окончательно. Но и сейчас, когда количество машин оценивается в 350–360 единиц, передвигаться по городу на автомобиле крайне сложно. Многие, имея в собственности легковушку, уже пересаживаются на метро.

В малых городах России дорожная сеть пока справляется с потоком машин, благо там их количество редко достигает 200 единиц на 1000 жителей. Зато качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего, а это тоже фактор, препятствующий росту автомобилизации. Эксплуатация автомобиля в таких условиях подразумевает частый ремонт, а значит, и дополнительные затраты. При этом надежд на улучшение ситуации с дорожным строительством на муниципальном уровне практически нет – с такими проектами бюджеты малых городов не справляются.

Лучше всего обстоят дела с федеральными трассами – они ремонтируются, расширяются, где-то даже начинают напоминать западные автобаны. Это дает возможность автомобилистам эффективно путешествовать по стране, но, к сожалению, почти не повышает трудовую мобильность. Чтобы выехать на современную дорогу и добраться до работы в другом городе, надо, как правило, преодолеть разбитые улочки собственного населенного пункта, несколько километров по трассе регионального значения, которая не лучше, и уже на въезде в мегаполис погрузиться в его пробки. В результате, если в Европе человек часто готов ездить на работу за 200 км, у нас это максимум 100 км. Да и то такое трудовое поведение наблюдается только вокруг крупных городов. Обмена кадрами без переселения между соседними малыми городами нет вовсе.

Есть и сугубо финансовые препятствия для автомобилизации. Например, цены на бензин. Пока они находятся на том уровне, когда автовладельцы еще готовы платить, но социологические исследования последних двух лет показали, что при дальнейшем росте цен на топливо около 40% автомобилистов будут серьезно рассматривать возможность отказа от ежедневных поездок.

Если же добавить к этому транспортный налог, который воспринимается большинством автомобилистов как существенная статья расходов, поводов задуматься о целесообразности приобретения автомобиля становится более чем достаточно. Особенно актуальны финансовые ограничения для сельских территорий и малых городов, где рост доходов населения существенно отстает от показателей мегаполисов. Получается, что там, где есть средства, спрос оказывается под давлением инфраструктурных проблем, а в регионах он ограничен еще и тем, что у населения нет денег.

Можно предположить, что при сохранении нынешней ситуации, даже в максимально благоприятных макроэкономических условиях, при стабильных темпах роста в ближайшие 10–15 лет уровень автомобилизации в двух российских столицах вряд ли превысит 450 автомобилей на 1000 жителей, в остальных мегаполисах около 300, а в прочих населенных пунктах не более 200. То есть точка насыщения в 400 автомобилей на 1000 жителей к 2025 г. выглядит весьма сомнительной. Рост рынка может прекратиться гораздо раньше. В России уже миновал тот потребительский голод, когда автомобиль приобретался при появлении малейшей возможности и несмотря ни на что. Теперь, даже располагая средствами для такого приобретения, люди начнут отказываться от покупки.

И если мы действительно заинтересованы в личном автотранспорте как локомотиве роста, уделять особое внимание обсуждению экономических, инфраструктурных и социальных вопросов просто необходимо. Хотя бы для того, чтобы в таких дискуссиях рождались соответствующие решения. Без этого даже самые увлекательные рассказы об автомобилях потеряют актуальность: какой смысл читать о том, что тебе не нужно? 
 

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Фото
Автопанорама

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 3 4 3