Высказался в рамках следующего круглого стола:

Кризис, рост цен и потенциал спроса - траектория выживания

Соблазн поднять цены в ответ на осенний рост интереса потребителей к покупке автомобиля велик. Удастся ли производителям не выйти за пределы платежеспособного спроса?

Дмитрий Европин
16 сентября 2015

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

Готовимся к испытаниям

Шесть лет назад – в мировой кризис все только о нем и судачили, рассуждая, как можно воспользоваться ситуацией и выгодно приобрести автомобиль. Ныне же лишь о политике, санкциях, нефти, курсах валют… Впрочем, что тут говорить, если доходы и накопления тают на глазах, а сами машины, даже со скидками, не выглядят выгодной покупкой

Если обратиться к исследованиям структуры российского автопарка, его численности и среднего возраста автомобилей, может сложиться впечатление, что уже скоро клиенты вновь хлынут в салоны дилеров, чтобы обменять свои старые авто на новые, и мы снова вступим в период процветания. По данным аналитического агентства «Автостат», количество легковых автомобилей, стоящих на учете, составляет почти 41 млн штук. Причем 34% парка – машины старше 15 лет. «Семилеток», проданных в 2008 году, – 7,2%, а трехлетних машин 6,6%. При этом средний возраст автомобиля в России 12 лет. Если не брать в расчет модели сугубо российских брендов, а говорить только об иномарках, то их средний возраст превышает 9 лет, что тоже немало. А значит, почти половина, если не больше, российского автопарка нуждается в скорейшей замене. На это, видимо, и рассчитывают многие автопроизводители, заявляющие о большом потенциале рынка.

Но если судить по эффективности реализации госпрограммы утилизации, расчеты не вполне соответствуют реальности. До 2009 года на протяжении 20 лет объем выбытия легкового автотранспорта из парка составлял 2% в год. После запуска первой программы утилизации в 2010–2011 годах ее стимулирующий эффект оказался значителен – объем выбытия достиг 4,6%. Однако нынешняя программа утилизации куда менее эффективна, в лучшем случае позволяя рассчитывать на объем выбытия старых авто на уровне 3% по итогам года (всего около 1,2 млн единиц). Причем в это число входят не только машины, сдаваемые в утиль, чтобы приобрести новые, но и те, что снимаются с учета без последующей замены: кому-то водить уже не позволяет возраст, у кого-то даже с утилизационной скидкой не хватает средств, кто-то предпочитает купить на вторичном рынке…

Словом, обновление парка и раньше происходило медленно, а уж в 2015 году надеяться на выдающиеся показатели и вовсе не приходится. Более того, рискну предположить, что старение российского автопарка продолжится в течение еще двух-трех лет, как бы ни хотелось автопроизводителям верить в обратное.

Причина тому – особенности нынешнего кризиса, который начался со стагнации еще в 2012 году. В отличие от прежних лет он не является глобальным, его природу точно охарактеризовала профессор кафедры экономической и социальной географии России географического факультета МГУ Наталья Зубаревич. По ее мнению, страна много лет жила за счет нефтегазовой ренты, распределение которой в экономике происходило не эффективно, не вело к наращиванию темпов развития. Затем, одновременно с падением цен на нефть, геополитическими катаклизмами и обрушением курса рубля, рента начала стремительно сжиматься. А в условиях ее сокращения при сохраняющихся принципах распределения на голодном пайке оказываются бюджеты многих регионов, снижаются инвестиции (эта тенденция наблюдается уже третий год подряд) и, наконец, лишаются доходов граждане. То есть сворачивается платежеспособный спрос. Сильнее всего от этого страдают крупные города, где концентрируется рыночная, сервисная экономика – страховые и туристические фирмы, банки, рекреация, развлечения, платное образование… А ведь основные продажи новых автомобилей у нас тоже приходятся на большие города. К тому же нынешний кризис бьет по тем, кто в предшествующие годы осуществлял значительные инвестиции в производство, и автопроизводители тут тоже в первых рядах.

Можно ли рассчитывать на восстановление в обозримом будущем (год-два) поступления ренты в российскую экономику в прежних объемах? Эксперты рынка нефти полагают, что нет. Периоды высоких и низких цен на нефть циклично сменяют друг друга, и сейчас пришло время дешевой нефти. Вряд ли это будет 7 долларов за баррель, но с ценой ниже 50 долларов миру, видимо, предстоит жить в ближайшие 5–7 лет. Причем стоимость газа тоже зависит от нефтяных котировок, но в случае с Россией это не главная угроза.

Недавно 15 европейских стран подписали соглашение об отказе от российского газа. А на этот пул приходится почти треть поставок «Газпрома» в Старый Свет. В денежном выражении почти 18 млрд долларов, или более 1 трлн рублей! Если учесть, что другие европейские государства, не отказываясь полностью от нашего газа, все-таки стремятся к сокращению его потребления, то можно примерно оценить масштабы уменьшения поступающей в экономику ренты на ближайшие лет пять. Для сравнения: весь российский бюджет (это около 13 трлн рублей) и примерно половина этой суммы – именно нефтегазовые доходы. Конечно, все это не произойдет мгновенно. Чтобы наладить поставки из альтернативных источников, в том числе из Ирана, Европе потребуются время и инвестиции. Но даже сама подобная «декларация о намерениях» оказывает существенное давление на рынок.

Так можно ли рассчитывать на восстановление российской экономики в 2016–2017 годах или хотя бы 2018-м? С точки зрения многих аналитиков, – нет. Даже если прямо завтра рента как по волшебству начнет распределяться эффективно, пройдет не один год, прежде чем эти вложения начнут приносить доход.

И что в таких условиях делать автопроизводителям? Пока на рынке наблюдается интересная картина. Модели среднего ценового сегмента (от 600 тыс. до 1,5 млн рублей) продаются с минимальными скидками, получить которые можно лишь при соблюдении ряда условий (всех одновременно или по отдельности): по программе утилизации, покупке в кредит и/или через trade-in. Складывается впечатление, что в этом ценовом сегменте компании либо уперлись в порог рентабельности и не готовы к снижению цен, либо верят, что у клиентов еще не так снизились доходы, чтобы они не могли потратить столько денег на машину. Замечу лишь, что если верно второе предположение, то оно пока не подтверждается статистикой падения продаж в первой половине 2015 года. А значит, к концу года мы увидим реальное снижение цен в среднем сегменте авторынка, и это может слегка оживить спрос. Если же дело в пороге рентабельности, в необходимости хоть как-то оправдывать инвестиции прежних лет в производство, то уже в ближайшем будущем нас ждет еще более драматичное падение продаж.

Вторая тенденция на российском авторынке – это волна снижения цен на премиальные модели. Скидки 2013 года в 200–300 тыс. рублей, которые тогда воспринимались чуть ли не фантастикой, сейчас выглядят бледно, многие бренды готовы поступаться куда большими суммами. Говорит ли это о том, что в премиум-сегменте стоимость машин необоснованно завышена? Не знаю. Но возникает вопрос, а удастся ли беспрецедентными дисконтами привлечь клиентов в салоны этих марок?

Если бы вся эта волна скидок хлынула в начале года, думаю, она могла бы привести к росту продаж. Однако премиальные бренды продолжали верить, что уж их клиентов кризис не коснется. Собственно, в том же 2009-м так оно и оказалось. Да и в 2014-м продажи премиальных марок были заметно выше рынка. Так что в начале нынешнего года богатые россияне наверняка сочли бы выгодной сделкой возможность с большой скидкой сменить старый автомобиль на новый. Сегодня же природа кризиса становится все очевиднее, и люди понимают, что он будет затяжным и непредсказуемым по последствиям. Нет, богатые еще не стали бедными, у них есть средства, которые можно было бы направить на приобретение авто, но они не считают это разумной тратой. И дело не в том, что лимузин стоит 3 млн или его предлагают в полтора раза дешевле. Главное, что впереди долгий голодный период, и лучше инвестировать средства так, чтобы как минимум их сохранить. Автомобиль этой задачи не решает.

Удастся ли автоконцернам разработать эффективные стратегии для преодоления долгосрочного кризиса, покажет время. Пока же нет-нет да и подумаешь: а может, не так уж и не прав был концерн GM, свернувший в России продажи Opel и большинства моделей Chevrolet?

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 3 7 4