Вся фотосессия Вслед за недавней премьерой концепт-кара Audi A8 Hybrid компания из Ингольштадта приступила к серийному производству автомобиля с тем же названием. Мы побывали на тест-драйве новинки.
Новый Audi A8 Hybrid практически ничем не отличается от одноименного концепта. Этот крупный представительский автомобиль приводится в движение двумя силовыми агрегатами – 4-цилиндровым бензиновым турбированным двигателем объемом 2 л, развивающим 211 л.с. и 350 Нм, и электромотором, мощность которого 54 л.с., а крутящий момент – 210 Нм. Суммарная отдача достигает 245 л.с. и 480 Нм, что сопоставимо с мощностными показателями 6-цилиндрового мотора при экономичности 4-цилиндрового.
Заметим, что гибридные версии у конкурентов значительно мощнее. Так, Mercedes-Benz S 400 Hybrid развивает 299 л.с., Lexus LS 600h – 445 л.с., а у BMW ActiveHybrid 7 суммарная мощность достигает целых 465 л.с. Причем у всех этих моделей бензиновые двигатели 6- или 8-цилиндровые. Посему некоторые коллеги-журналисты перед тест-драйвом просто не воспринимали новый А8 Hybrid всерьез. Подумать только – огромный, тяжеленный представительский автомобиль с 4-цилиндровым мотором, к тому же отягощенный литиево-ионной батареей! И пусть он самый экономичный в классе (средний расход всего 6,3 л на 100 км), кому он такой нужен?
На поверку, кстати, седан оказался совсем не тяжелым. Инженерам Audi удалось удержать снаряженную массу гибрида на уровне 1870 кг, что меньше, чем у подавляющего большинства представительских автомобилей, даже не имеющих гибридной силовой установки. И динамические характеристики получились вполне нормальные: 7,7 с до 100 км/ч, максимальная скорость 235 км/ч. А чтобы 4-цилиндровый мотор работал ровно, в блоке цилиндров разместили два уравновешивающих вала, компенсирующих инерционные силы второго порядка. Также все детали двигателя оптимизировали с целью максимального снижения трения. Словом, представители Audi заявляют, что двигатель работает бесшумно при полном отсутствии вибраций.
Обеспечить эффективный старт призван и электромотор, полная мощность которого достигается практически сразу после пуска. Электрический силовой агрегат в зависимости от ситуации выполняет также функции генератора и стартера. Поскольку при его работе выделяется значительное количество тепла, кожух двигателя оборудован охлаждающими каналами. Крутящий момент от обоих силовых агрегатов передается на переднюю ось, так что фирменного козыря Audi в виде полного привода гибридная версия лишена. Потому, собственно, и вес удалось удержать в разумных пределах.
При трогании с места, если аккуратно обращаться с педалью акселератора, задействуется только электромотор. При полном заряде батареи можно проехать 3 км с постоянной скоростью 60 км/ч без участия бензинового силового агрегата. Максимальная скорость в полностью электрическом режиме может достигать 100 км/ч. Если водитель нажмет на педаль “газа” сильнее, на помощь сразу придет двигатель внутреннего сгорания. Но если требуется особо экономичный режим, можно нажать клавишу на центральной консоли с надписью “EV”, и тогда бензиновый мотор будет использоваться только в случае крайней необходимости.
Если же водитель отпустит педаль “газа”, бензиновый двигатель моментально отсоединится от трансмиссии и А8 Hybrid будет двигаться накатом. Это должно сэкономить еще немного топлива, так как при движении таким образом отсутствует эффект торможения двигателем, а следовательно, автомобиль меньше теряет темп и последующий разгон будет начинать с более высокой скорости. Словом, борьба идет за каждый миллиграмм топлива. Осталось посмотреть, как едет это чудо техники, но сначала устроимся в салоне.
Открываю широкую и легкую алюминиевую дверь и погружаюсь в царство бежевой роскоши. Разумеется, дверь “всасывается” в проем автоматическим доводчиком. А вот бесступенчатых фиксаторов у дверного механизма нет, в то время как у конкурентов – Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии – двери замирают в любом положении. Зато даже по меркам представительского класса качество отделки у нового А8 выдающееся. Сейчас разве что Mercedes-Benz S-класса может похвастать более дорогими отделочными материалами. Здесь нет ничего под дерево или под алюминий – все натуральное. Линии интерьера легкие, воздушные. Даже мелкие детали выполнены с особой тщательностью. А ночью интерьер озаряется светодиодной подсветкой дверей, центрального тоннеля и потолка, цвет которой может быть бело-голубым, бело-желтым либо красным.
Отличия от негибридных модификаций А8 можно найти только на панели приборов, где вместо тахометра расположился прибор, сигнализирующий о мощности силовой установки и заряде батареи. И, разумеется, на центральный экран интерфейса MMI теперь возможно вывести “машинку” в разрезе и наблюдать распределение энергетически” потоков. Вот работает только электромотор, вот ему в помощь подключился бензиновый двигатель, а вот при торможении пошла зарядка литиево-ионной батареи… Подозреваю, правда, что покупатель, пару раз посмотрев на эту “машинку”, переключится на более полезную информацию – шкалу каналов радио, например.
Посадка за рулем идеальна. Плотное кресло с жестким подголовником отлично распределяет нагрузку и имеет множество регулировок, в число которых входит “ломающаяся” часть верха спинки по примеру BMW. Правда, здесь спинка короче, чем у баварского конкурента, из-за чего эта самая “ломающаяся” часть высокому седоку просто упирается в лопатки. Зато кресло оснащено аж пятью видами массажа, для каждого из которых можно выбирать степень интенсивности. А рулевое колесо идеально без всяких оговорок.
На втором ряду места достаточно, но для модели представительского класса, пожалуй, маловато. Правда, нам на тест были предоставлены только модификации со стандартной колесной базой, но существует и длиннобазная версия гибрида. Если владелец рассчитывает ездить на заднем сиденье, ему лучше купить именно удлиненный вариант, где пространство для ног пассажиров задних сидений увеличено на 13 см. На столько же длиннее и задние двери. Внутри пассажира встречает уютный диван идеальной формы, хотя кое-кому он может показаться жестковатым. Единственное, что удивило, – это алгоритм регулировки сиденья. Чтобы откинуть спинку, надо двигать кресло вперед, и все бы ничего, но передняя часть подушки при этом задирается вверх, из-за чего приходится сидеть с высоко поднятыми коленями. Зато однозначно понравилась регулировка раздельного климата, встроенная в центральный подлокотник, тогда как у конкурентов она располагается в районе дефлекторов между передними сиденьями, из-за чего к ней приходится тянуться.
Нажимаю кнопку пуска двигателя, а в ответ на панели приборов бесшумно сдвигается стрелка и замирает у положения “Ready”. Бензиновый двигатель молчит, но если сильно нажать на педаль акселератора, он моментально (и практически незаметно) подключается, обеспечивая действительно резвый старт с места, которого никак не ожидаешь от 4-цилиндрового мотора. Как и обещали! Причем реакция на открытие дросселя мгновенная в любых режимах движения, словно под капотом находится атмосферный бензиновый двигатель внушительного объема. Поразительно, но автомобиль совсем не кажется медленным даже на “автобанных” скоростях. Во время теста мне удавалось на отдельных участках немецких автомагистралей разгоняться до 220 км/ч, и недостатка тяги я при этом не ощущал.
Правда, не особо мелодичный 4-цилиндровый тембр отчетливо слышен в салоне, и винить за это надо не мотор, а идеальную шумоизоляцию. Все остальные шумы настолько хорошо заглушены, что даже очень тихий звук двигателя становится заметным. Кстати, на пресс-конференции говорилось о системе Active Noise Control, которая через динамики аудиосистемы в противофазе генерирует шумы, заглушающие звук двигателя, но, как оказалось, работает она недостаточно эффективно. Попробовали мы ездить и в полностью электрическом режиме. Получается, но только недолго, так как батарея быстро разряжается. Зато в этом случае езда получается действительно бесшумной.
Рулевое управление с электроусилителем работает прекрасно – ничуть не хуже, чем гидроусилитель на обычных моделях А8. Реакции автомобиля на управляющие действия водителя мягкие, плавные и очень точные – наверное, лучшие в представительском классе. То же самое можно сказать и про тормоза, радующие отличной обратной связью. А ведь “резиновая” педаль тормоза в гибридных автомобилях уже стала притчей во языцех. Все дело в том, что торможение у гибридов при небольшом нажатии педали осуществляется “по проводам”, чтобы обеспечить зарядку аккумулятора, и лишь при сильном давлении включается рабочая тормозная система. В результате реакция на нажатие педали тормоза получается “двухступенчатой”, из-за чего очень сложно наладить обратную связь. Похвально, что в Audi сумели справиться с этой проблемой.
Надо ли говорить, что по остальным ездовым параметрам Audi A8 Hybrid ничем не отличается от негибридных собратьев. Устойчивость как на рельсах на прямой, надежное поведение в поворотах и высокая, хотя и жестковатая для представительского класса плавность хода. Это первый в моей ездовой практике гибридный автомобиль, который не ощущается как гибрид. У него нет так называемых фамильных гибридных недостатков вроде неинформативных тормозов, неудобного управления тягой и повышенной массы кузова. Ну разве что багажник маловат: 400 л против 510 л у остальных моделей А8. Но этот факт настолько несуществен, что на него вряд ли стоит обращать внимание.
Многие подсистемы, которые в обычных автомобилях питаются от двигателя, для Audi A8 Hybrid были специально перепроектированы для работы на альтернативных источниках энергии. Так, компрессор климатической установки берет энергию исключительно от электромотора. Усилитель рулевого управления – электромеханический в отличие от гидравлического на остальных моделях А8. Когда автомобиль движется по прямой, электроусилитель не работает, а следовательно, не расходует ни грамма топлива. Усилитель тормозов работает от электрического вакуумного насоса, также потребляющего энергию только по запросу. Корректную работу систем ABS и ESP во время рекуперативных торможений обеспечивает сложная система управления.
| Технические характеристики Audi A8 Hybrid | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5137х1949х1460 |
| Колесная база, мм | 2992 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1644/1635 |
| Объем багажника, л | 400 |
| Снаряженная масса, кг | 1870 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/4300–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1500–4200 |
| Тип двигателя | электрический |
| Макс. мощность, л.с. | 54 |
| Макс. момент, Нм | 210 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 235 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,3 |
Автопанорама"" /> 
