В первый день тест-драйва Audi Q5 у меня возникли смутные сомнения, к концу второго дня постепенно перешедшие в тревогу: что я буду писать об этом автомобиле? На что ни брось взгляд, за что ни возьмись, всё в нем хорошо, да что там – великолепно! Качество отделки, эргономика, дизайн, работа различных систем, двигатель, трансмиссия, подвеска, тормоза… Всё просчитано, всё выверено до мелочей, до нано-частиц. Может быть, посетовать на эту, на мой взгляд, чрезмерную «правильность»?
В 2012 году доля кроссоверов, внедорожников и пикапов на российском автомобильном рынке выросла до 30 процентов. Это не удивительно: автомобилизация населения растет у нас быстрее, чем сеть качественных дорог. А среди кроссоверов уверенно растет доля моделей премиальных брендов. Так, Audi Q5 в прошедшем году была продана на нашем рынке тиражом 5800 экземпляров.
Эта модель появилась на свет в ноябре 2008 года и в 2012 году претерпела рестайлинг. Автомобиль построен на одной платформе с купе А5 и седаном А4. Но внешне он, конечно, больше похож не на легковых «родственников», а на уменьшенную копию Q7 (на самом деле он не только меньше, но и на полтонны легче). Длина Q5 составляет 4630 мм, а колесная база в 2810 мм аналогична модели А4 и превосходит базу любого из кроссоверов данного класса. Благодаря такому ее размеру салон Q5 имеет значительную длину, и задние пассажиры не испытывают недостатка пространства для ног. Да и багажник остался значительным: при поднятых частях спинки заднего дивана его полезный объем составляет 540 л. Если же второй ряд сидений сложить в пол, объем возрастет до 1560 л. Дверь багажного отделения оснащена электроприводом.
Интересно решена «проблема» запасного колеса. Оно здесь представляет из себя «докатку», напоминающую колесо… асфальтового катка. На самом деле такова «докатка» в так называемом транспортном положении, а для установки на автомобиль ее требуется накачать, после чего она приобретет «нормальную» форму. После использования сбрасываем давление в ней, и она вновь становится сверхкомпактной.
Кузов Q5 очень пропорциональный и какой-то… ровный. Ни одной вычурной линии, ни одного изыска. Возможно, благодаря этому он получился очень аэродинамичным: коэффициент лобового сопротивления составляет у него всего 0,33, что больше характерно для легковых автомобилей. Для класса кроссоверов это, пожалуй, рекорд.
Тестовая версия автомобиля была оснащена стайлинг-пакетом S-line. Впрочем, никаких технических особенностей этот пакет не предполагает, только чисто дизайнерские дополнения: передний и задний бамперы особого дизайна, декоративные накладки на двери и пороги, спойлер S-line на задней кромке крыши, а также легкосплавные диски Audi exclusive с шинами 235/55 R19. Спортивные сиденья отделаны алькантарой и имеют электрорегулировку поясничного подпора. Только вот обивка потолка черной тканью, как мне кажется, делает салон не только мрачноватым, но и визуально тесным. Да еще руль S line имеет удобную для хвата толщину обода, но особую форму: вроде, она «круглая», но из-за псевдоспортивных выступов и среза в нижней части кажется слегка «квадратной».
В целом же автомобиль безоговорочно относится к классу «премиум». Качество отделочных материалов и сборки – без преувеличения высочайшее. Передние сиденья оснащены электрорегулировками и позволяют удобно устроиться за рулем человеку любого роста и практически любой комплекции. Посадка здесь чуть выше, чем ожидаешь, эргономика же прекрасна. Дисплей системы MMI – яркий и контрастный, а тех, кто считает меню путаным, заверяю – это дело привычки. Освоитесь за пару дней – будете щелкать пункты меню, как семечки. С помощью «шайбы» MMI удобно управлять картой навигационной системы. А еще помимо «шайбы» здесь есть много вспомогательных кнопок, которые тоже не позволяют запутаться. Немного хуже с настройками климат-контроля: вращающиеся рукоятки, отвечающие за выбор температуры и скорость вращения вентилятора, находятся в нижней части консоли, а смена режимов отображается на дисплее MMI вверху.
Под капотом у тестовой Q5 – V-образная 24-клапанная трехлитровая «шестерка» мощностью 272 л. с. и максимальным крутящим моментом 400 Нм на «полке» 2150-4780 оборотов в минуту. Блок цилиндров – алюминиевый, в конструкции мотора применены механический нагнетатель, а также система впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания. Как заявляет производитель, это обеспечивает более точную дозировку топлива в зависимости от режима движения, более полное сгорание топлива и, как следствие, более низкий его расход. Экономичности автомобиля способствует и восьмидиапазонная автоматическая коробка передач с механизмом ручного выбора ступеней tiptronic.
Мощнейший двигатель разгоняет автомобиль до нешуточных 234 км/ч, при этом разгон до первой «сотни» происходит за 5,9 с. Этот автомобиль может тягаться и со спортивными купе! При этом расход топлива у трехлитровой версии Q5, по заявлению производителя укладывается в 11,4 л на 100 км, в загородном цикле он составляет 6,9 л, а в смешанном – 8,5 л. Цифры эти, конечно, далеки от нашей повседневной действительности. Так, после первого же полуторачасового «простоя» в утренних пробках расход составил… 28 л на 100 км. Бортовая электроника регистрирует некое среднее значение расхода, и при движении он существенно снижается. Однако «просто ездить» на Q5 проблематично – хочется летать. Поэтому в городе удержать расход топлива удается лишь у планки в 20 л на 100 км. Если же пробок на вашем пути по какой-либо причине не окажется или вы, вырвавшись из них, «прохватите» по загородным шоссе, да еще выбрав в настройках системы Drive Select режим Efficiency, трехлитровый автомобиль обойдется и 15-ю литрами бензина на «сотню».
Передняя подвеска – пятирычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости. Видел я этот стабилизатор у А4 – толщина поражает воображение! Да и алюминиевые рычаги внушительны. Задняя подвеска также независимая, трапециевидные поперечные рычаги прикреплены к подрамнику который, в свою очередь, крепится с помощью упругих опор к кузову. В задней подвеске также присутствует стабилизатор поперечной устойчивости.
Энергоемкость подвески высочайшая. Автомобиль позволяет попросту игнорировать неровности. Правда, в ущерб комфорту. Кроссовер жестковат в любом из пяти режимов Drive Select: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic и Individual. Но по-настоящему «злым» он становится в режиме Dynamic (впрочем, аналогичные настройки можно установить и в «индивидуальном» режиме). Подвеска становится даже не «деревянной» - скорее, «железной»! А как приятно нарастает острота отклика автомобиля на действия рулем! Увеличивается и чувствительность педали «газа»! Если же при этом перевести селектор «автомата» в положение S или нажатием одного из подрулевых лепестков («+» или «-») активировать ручной режим смены передач… Впрочем, наслаждение от процесса управления таким автомобилем вы сможете получить, лишь находясь в нем в одиночку. Пассажиров такой режим мгновенно выводит из равновесия. Интересно, что на жесткость подвески при других настройках Drive Select они не жалуются, хотя она и ощутима.
«Одноклассники» японского происхождения, да и некоторые кроссоверы-«немцы» того же ценового уровня идут плавнее – но прежде всего по прямой. Когда же дело доходит до перестроений, поворотов, других маневров, разгонов и торможений, до Q5 им далеко. Кажется, что крены у него просто отсутствуют. А кресло с обивкой из алькантары настолько цепко держит водителя, что он, по ощущениям, просто-таки сливается со своим автомобилем. На прямом курсе кроссовер стоит, как на рельсах. Волны и колейность покрытия игнорирует.
Что касается рулевого управления, то я честно признаюсь – с удовольствием похитил бы этот механизм! У многих автомобилей сейчас присутствуют настройки руля «комфорт», «спорт» и подобные. Но пока мне не встретилось ни одного, у кого баранка на скорости наливалась бы ТАКОЙ приятной тяжестью! Словно адаптивный электромеханический усилитель, примененный здесь, отключается полностью, а то и начинает работать «наоборот», слегка противодействуя усилиям водителя… Кому как, а мне такая настройка очень понравилась. Напомнила «чистую механику» на автомобилях прошлых лет.
У этого руля есть еще одна особенность. Установленная на Q5 система слежения за дорожной разметкой Lane Assist заставляет «баранку» сопротивляться, если водитель перестраивается из ряда в ряд, не включая «поворотник». Честно говоря, я об этой опции попросту… забыл. Дело в том, что у меня есть стойкая привычка включать «поворотники» при различных маневрах (даже во дворе своего дома).
В некоторых Q5, как мне известно, есть система, не позволяющая тронуться с места, если водитель не пристегнулся ремнем безопасности. Пожалуй, о ней я бы тоже забыл, поскольку привык пристегиваться. Но в нашем автомобиле такой системы не было, зато было другое «чудачество»: он не позволял водителю покинуть место при работающем двигателе. Стоило остановиться и открыть дверь, мотор тут же прекращал работу.
А вот к системе Audi Side Assist я привык быстро. Бросаешь при перестроении взгляд в боковое зеркало, и, если в нем мигают индикаторы, сообщающие о том, что в «мертвой зоне» есть автомобиль, усиливаешь внимание и смотришь в зеркало второй и, при необходимости, третий раз.
Для чего производитель советует отключать систему контроля курсовой устойчивости? Обычно – для преодоления участков с рыхлым, сыпучим или вязким грунтом. В этих случаях лучше брать препятствия «ходом», на скорости, пусть даже с пробуксовкой колес.
Включенная электроника (на Audi она имеет название ESC – Electronic Stability Control) будет противодействовать этой пробуксовке: слегка «душить» двигатель и подтормаживать колеса. В результате недолго и застрять.
А что если отключить ее на обледенелой площадке? В сочетании с трехлитровым двигателем получаем «адскую смесь»! Не могу не похвалить себя: я нажал на педаль «газа» ровно с такой силой, чтобы полукруг, описанный автомобилем, с первой попытки точно вписался в границы площадки.
Однако этот полукруг автомобиль прошел, так сказать, самостоятельно – в скольжении, по инерции. Попробуйте «газом» удержать его на этой траектории – маловероятно, что у вас это получится! Слишком мощна версия Q5 3.0, слишком остро откликается на «газ», срываясь в отчаянный снос. И это на минимальных скоростях!
На 40 км/ч отключенная ESC включается сама, и это хорошо. Главное – не ошибиться при отключении и не удерживать кнопку нажатой дольше пяти секунд. После этого система… перестанет включаться самостоятельно! Но этим «секретным оружием» лучше не баловаться. Не забывайте о том, какому двигателю вам придется противодействовать. При включении же этой системы, а также при участии «противобукса» и фирменной системы полного привода quattro разгон на льду получается непринужденно «цепким».
Опробую другие системы. На длинном пологом пандусе активирую «помощника» при спуске с холма. Интересно… То ли уклон показался автомобилю недостаточным, то ли по какой-то иной причине, но один и тот же спуск Q5 преодолел сначала на зафиксированной скорости 11 км/ч, а второй раз – на 15… Да и скорость, честно говоря, великовата для спуска. Иду на хитрость: возвращаюсь наверх, разворачиваюсь и съезжаю по той же траектории задним ходом. И «ассистент» в течение нескольких попыток добросовестно поддерживает 5-6 км/ч. Причем, несмотря на лед под колесами, автомобиль не сбивается с курса и спускается строго по прямой.
Создается впечатление, что некоторые электронные «помощники» в Audi Q5 считают себя слишком «умными» и в некоторых случаях как бы живут своей жизнью. Долгое время я не мог понять, как работает система START/STOP, останавливающая и пускающая двигатель при кратковременных остановках. Оказалось, она срабатывает либо не срабатывает в зависимости от силы нажатия водителем на педаль тормоза. Если «ползти» в пробке, слегка притормаживая, система не станет лишний раз дергать автомобиль и водителя. А если нажать на педаль чуть интенсивнее (например, при остановке на светофоре), двигатель «встанет» - и мгновенно пустится снова, как только вы отпустите педаль.
Загадочным остался и алгоритм работы электронного стояночного тормоза. На большинстве автомобилей он автоматически отключается при начале движения (а на некоторых – даже при переводе селектора «автомата» в режим D). На Q5 же можно было как почувствовать отключение «ручника» при начале движения, так и увидеть требовательную надпись на дисплее в комбинации приборов: «Отключите стояночный тормоз!»
Не всегда однозначно вела себя система противодействия столкновениям. Стоило яркому корейскому кроссоверу в быстро несущемся потоке нахально вклиниться передо мной, она просто «взвизгнула», замигав большим желтым индикатором на панели приборов. Между тем, в данном случае меня больше напугало «сообщение» этой системы об опасности, нежели сама опасность. На дороге сплошь и рядом случается и худшее – и ничего, водители уже привыкли к такому и успевают реагировать. А вот «смоделировать» подобную ситуацию мне не удалось. Как бы резко я ни пытался догонять попутные автомобили, система «молчала». Может быть, чувствовала провокацию?
200-миллиметровый клиренс Q5– неплохой показатель для кроссовера премиум-сегмента. Но короткоходные подвески и невысоко расположенный передний бампер, увы, не оставляют этому автомобилю шансов на бездорожье. Не слишком «зубастые» зимние шины Pirelli Scorpion с трудом цепляются за лед и укатанный снег. Сложные участки лучше преодолевать с разгона, благо, подвеску здесь проблематично пробить на каких угодно ухабах.
Однако снег средней глубины (примерно соответствующей величине клиренса или чуть большей) можно пройти и «внатяг»: автомобиль ползет уверенно, даже особо не рыская. Фирменная система постоянного полного привода quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом в зависимости от условий движения распределяет крутящий момент в соотношении от 15/85 до 65/35. Активно помогает и внедорожный режим работы системы стабилизации (хотя на участках особенно рыхлого снега эту систему лучше отключить).
Преодоление водных преград? Только глубиной до полуметра. Воздухозаборник здесь расположен под передней кромкой капота, поднимете высокую волну – получите гидроудар. Поэтому глубокие лужи и тем более броды лучше преодолевать не с разгона, а медленно и плавно – так сказать, с уважением.
Вообще во внедорожных условиях Q5 становится откровенно жалко. Не для нее все эти экзерсисы. Пробраться по неблагоустроенной дороге к строящемуся коттеджному поселку – это запросто. И хотя по этой же дороге до поселка доезжают даже моноприводные автомобили, включая старенькие «Жигули» строителей из солнечных южных республик, все же на Audi это намного приятнее. А вот в дальний лес за поселком в целях охоты или сбора грибов лучше на ней не соваться, а сходить туда пешком или прокатиться на горном велосипеде. Это гораздо полезнее для здоровья, чем переживать за поврежденные на бездорожье элементы подвески или кузова дорогого премиум-кроссовера.
А что? Можно сказать и так: для «своих» условий – города, трассы и плохих (в некоторых случаях и очень плохих) дорог – это автомобиль-мечта. Причем, мечта и опытных водителей, способных с первых метров пути оценить ходовые качества, и тех, кто только начинает ездить: кроссовер Audi способен простить им многие ошибки и, так сказать, «сработать» за них. Но новичкам я все же посоветовал бы выбрать более «слабую» версию Q5 – со 180-сильным бензиновым двигателем или «младшим» из турбодизелей – 177-сильным рабочим объемом 2,0 л. Потому что «старший» трехлитровый турбодизель недалек по параметрам от аналогичного по объему бензинового двигателя: его 245 «лошадок» обеспечивают кроссоверу разгон до 100 км/ч за 6,5 с. Для начинающих это избыточная мощность. Кто не верит – пусть проверит: даже более «слабые» моторы обеспечивают премиум-кроссоверу от Audi очень впечатляющую динамику.
Недостатки автомобиля, выявленные в ходе тест-драйва, даже недостатками назвать сложно. Среднему пассажиру заднего дивана может мешать высокий туннель пола, поэтому в дальние поездки лучше отправляться не более чем вчетвером. Наружные зеркала невелики и охотно покрываются грязью во время движения, особенно вне дорог. Еще сильнее загрязняется при этом стекло двери багажника. Это может вызвать затруднения при парковке. Камеры заднего обзора в тестовой трехлитровой версии не оказалось, только датчики парктроника спереди и сзади.
Но все это, согласимся, сущие мелочи. Все остальное – сплошь достоинства Audi Q5, без преувеличения приближающие этот автомобиль к идеалу. Интересно, что цены на различные комплектации совсем не выглядят заоблачными. Четыре бензиновых версии оцениваются в 1734 000 – 2 207 000 рублей (наиболее дорогая – трехлитровая мощностью 272 л. с. с 8-диапазонным «автоматом» tiptronic). Две дизельные модификации предлагаются за 1 834 000 и 2 236 000 рублей. Немногим дороже гибридная комплектация Audi Q5, «вооруженная» 2,0-литровым 211-сильным бензиновым двигателем, ее цена – 2 636 000 рублей.
Все модификации без исключения имеют полный привод quattro. Все бензиновые моторы оснащены системой непосредственного впрыска топлива. Только две «младших» бензиновых версии оснащаются механическими коробками передач, остальные пять – либо «автоматами» tiptronic, либо «роботами» S tronic.
Конкуренты в этом ценовом диапазоне у Audi, несомненно, есть, но большая часть их предлагает «перевес» какого-либо одного качества, одной фирменной черты: отточенную управляемость, непревзойденную плавность хода, богатство оснащения, техническое совершенство. Q5, на мой взгляд, одерживает победу над ними, так сказать, «по очкам». Большинство ее качеств находится на одном уровне, и этот уровень очень высок.
Мне доводилось слышать мнение, что эта модель имеет несколько «женский» имидж. Мол, адресована она большей частью молодым, богатым и продвинутым представительницам прекрасного пола. По личным ощущениям – не заметил такого. Автомобиль имеет вполне «мужской» характер: напористый, даже агрессивный. Что же касается дизайна, то – да, он несколько «усреднен». Но в его «ровности» есть определенно и «мужские», и «женские» черты, и этому тонкому компромиссу нельзя не подивиться. В общем, если это и не идеал, то автомобиль, очень близкий к нему.
Q5 конкурент X3, но не X1
Ответить
Хорошее авто. Но без "огонька". Х1 лучше - заводит :-)
Ответить
Классный аппарат
Ответить