Рецепт доктора Хауса
Логотип BMW

О BMW 3 series

По-русски

БМВ 3 серия

Тест-драйвов
19 (все тесты)
Двигателей
10 (открыть)
Комлектаций
24 (открыть)
Последнее поколение
F30_F31 (открыть)
Отзывов на сайте
3 (прочитать)
Цены
от 1 350 000
до 2 000 000
BMW 335i 2012 вид сбокуBMW 335i 2012 вид сзадиBMW 335i 2012 вид сбоку
BMW 335i 2012 водительское место
Эргономика салона – практически безупречна. Но в интерьере можно найти следы унификации
BMW 335i 2012 приборная панель
Шкала Efficient Dynamics показывает, насколько эффективно вы расходуете потребляемое автомобилем топливо
BMW 335i 2012 передние сидения
Спортивные сиденья – опция, оценивающаяся в 37 208 рублей. А если обивкой салона служит кожа Dakota (представлена на фотографиях), смело прибавьте еще 107 тысяч рублей сверху
BMW 335i 2012 задние сидения
Сзади с полным удобством смогут расположиться люди ростом примерно до 1,9 метра
BMW 335i 2012 АКПП
У изящной ручки АКПП лишь два фиксированных положения, а передачи включаются легким покачиванием ручки вперед или назад
BMW 335i 2012 климат-контроль
Элементы управления климат-контролем и CD-проигрывателем полностью унифицированы для широкого спектра моделей BMW
BMW 335i 2012 кнопки управления стеклоподъемниками
В интерьере встречаются и противоречивые моменты. К примеру кнопки электростеклоподъемников выглядят совсем аскетично…
BMW 335i 2012 аудиосистема Harman/Kardon
…но при этом соседствуют с шикарной аудиосистемой Harman/Kardon
BMW 335i 2012 кнопка деактивации системы старт/стоп
Кнопку деактивации системы старт/стоп инженеры умело спрятали так, что, управляя автомобилем, водитель не сможет ею воспользоваться
BMW 335i 2012 двигатель N55
Под капотом – новый двигатель N55, «потерявший» одну турбину, но сохранивший при этом показатели мощности и крутящего момента как у предыдущей 335i
BMW 335i 2012 экран системы iDrive
На экран системы iDrive выводится огромное количество информации
BMW 335i 2012 экран системы iDrive
На экран системы iDrive выводится огромное количество информации
BMW 335i 2012 экран системы iDrive
На экран системы iDrive выводится огромное количество информации

Какие ассоциации возникают у вас, когда вы слышите выражение «настоящий спортивный седан»? Evolution, WRX STI, S4, Insignia OPC, IS 350?.. Но этими автомобилями список не ограничивается. Как насчет BMW 335i?

Говорят, если человек часто грустит, то он становится более склонным к различного рода заболеваниям. Но как не загрустить в современном мире с его бесконечными стихийными бедствиями, экономическими проблемами, военными конфликтами и другими отличительными особенностями?

Кто-то борется с грустью c помощью алкоголя или запрещенных химических соединений, но этим только еще сильнее ухудшает свое здоровье. Другие занимаются активными видами спорта, и таким образом тренируют организм и избавляются от негативных эмоций. Думаю, у многих наших читателей найдется два-три проверенных способа победы над плохим настроением.

Но в наших организмах есть еще и встроенный «механизм», защищающий нас от грусти, – гипофиз. Ведь в нем вырабатываются очень полезные гормоны – эндорфины.

Эндогенные морфины

Эндорфины были открыты в 70-х годах ХХ века. При исследовании их свойств установили, что они оказывают сильнейшее обезболивающее действие, в несколько раз превышающее эффект от морфия. Именно поэтому «гормоны радости» и получили такое название – эндорфины (эндогенные (греч. «внутренние») морфины (от имени древнегреческого бога сновидений Морфея)).

Но, как оказалось в дальнейшем, эндорфины не просто уменьшают болевой эффект, но еще и ускоряют регенерацию поврежденных тканей, повышают иммунитет и стрессоустойчивость человека, нормализуют артериальное давление, защищают организм от переутомления и имеют еще множество полезных свойств.

Понятно, к чему мы клоним? Рецепт лекарства от всех болезней прост – нужно всего лишь найти способ заставить организм вырабатывать как можно больше этих самых эндорфинов. И ученые из лаборатории MotorPage.ru недавно такой способ обнаружили…

Называется он BMW 335i седан.

Уверены, доктор Грегори Хаус, учитывая его любовь к крутым тачкам и мотоциклам, прописал бы вам то же самое. И, заметьте, никакого викодина!

Терапия

Купе или кабриолет – слишком эгоистичные «лекарства», а седаном можно и нужно делиться с друзьями и близкими! В этом случае получается уже гораздо более выгодная «коллективная терапия». Приглашаете «пациентов» в шикарный «кабинет», точнее, салон, просите их пристегнуться (автомобиль затем еще и сам по-спортивному затянет ремни водителя и переднего пассажира), включаете режим SPORT (качающейся кнопкой, расположенной слева от селектора трансмиссии), переводите КПП в спортивный режим, зажимаете левой ногой педаль тормоза, а правой плавно начинаете давить на газ. Как только стрелка тахометра перейдет за отметку 2000 об/мин, бросаете педаль тормоза - и через пять секунд наступает полное «выздоровление»!

Ураган эмоций от захватывающей дух динамики баварского седана вызывает усиленную выработку адреналина и эндорфинов. Равнодушным не останется ни один из «пациентов». Пять секунд до «сотни» - это не шутки!

Кстати, если быть точным, то «выздоровление» наступит даже мгновением раньше – за 4,8-4,9 секунды. Именно таких показателей разгона от 0 до 100 км/ч добились наши заокеанские коллеги (причем из различных автомобильных журналов), тестировавшие 335-ую на треке с использованием специального оборудования. Но самое интересное – BMW в официальной информации в графе разгона указывает всего лишь значение 5,5 секунды. Что ж, скромность – привилегия того, кто знает себе цену!

BMW третьей серии 2012-го модельного года (кузов F30) получила 95% за защиту водителя и пассажиров и общий пятизвездочный рейтинг по версии Euro NCAP. Автомобиль уже в базовом оснащении имеет 6 подушек безопасности, трехточечные ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, активные передние подголовники, тормозную систему с ABS и DBC, систему динамического контроля устойчивости DSC и систему динамического контроля тяги DTC.

Вес 335-ой вполне обычный для такого класса автомобилей – 1585 кг в версии с механической трансмиссией и 1595 кг в варианте с восьмиступенчатым «автоматом». Следовательно, благодарить за отличную динамику разгона нужно инженеров, спроектировавших двигатель N55 и трансмиссию ZF 8HP.

Конец эпохи

«Все врут» - так любил говорить главный герой одного из самых известных современных телесериалов. Вот и BMW длительные годы занималась самообманом, обещая хранить верность атмосферным моторам. Но почти тридцатилетняя эра «атмосферников» закончилась, когда в конце 2006-го года появилась модель 335i с двигателем N54, имеющим два турбокомпрессора.

На самом деле возвращение баварцев к применению наддува на своих автомобилях было всего лишь вопросом времени. Ведь именно они в 1973 году на Франкфуртском мотор-шоу представили первый в Европе серийный автомобиль с таким типом силового агрегата – BMW 2002 Turbo.

За несколько прошедших лет двигатель N54 уже успел стать одним из самых популярных доноров в современном тюнинге BMW и обрести чуть ли не легендарный статус. Чем отличается его наследник – мотор N55, установленный в новую BMW 335i 2012-го модельного года?

Конструктивно моторы очень похожи, оба - объемом три литра, рядные шестицилиндровые бензиновые. Оба – длинноходные, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 89,6 мм. Самое заметное отличие – в системе наддува. У N55 всего один турбокомпрессор, зато какой - с системой twin scroll, позволяющей улучшить (особенно в зоне низких и средних оборотов) реакцию на нажатие педали газа, а также уменьшить продолжительность турболага (задержки в отклике турбокомпрессора). Более подробно принцип работы системы описан чуть ниже, в специальной врезке.

Также не стоит забывать, что риск поломки одного турбокомпрессора меньше риска поломки двух, да и отремонтировать один дешевле.

Давление наддува для стандартного двигателя N55 составляет 0,65 бар – совсем не много. Это свидетельствует о том, что основной упор сделан на надежность силовой установки.

Еще одно основное (после системы наддува) изменение – N55 стал первым в истории BMW наддувным двигателем, оснащенным системой Valvetronic. Как вы помните, данная система позволяет полностью избавиться от дроссельной заслонки (тем самым уменьшив потери на впуске) и осуществлять регулирование количества поступающего воздуха исключительно с помощью клапанов. На двигатель устанавливается третье, последнее на сегодняшний день, поколение данной системы. Valvetronic III позволяет увеличить турбулентное движение (то есть, улучшить смесеобразование) в конце фазы сжатия в камере сгорания, что приводит к улучшению процесса сгорания на режимах частичной нагрузки и прогрева каталитического нейтрализатора. Инженеры BMW смогли еще больше оптимизировать турбулентное движение топливовоздушной смеси, применив два специфичных приема - фазирование и «маскировку». Но, боюсь, кому-то из читателей технические подробности могут показаться излишне заумными, поэтому все желающие смогут найти их, опять-таки, в специальной врезке.

Но про всю эту «экологию» и «экономию» тут же забываешь, стоит хоть раз раскрутить этот двигатель до «красной зоны». Как же он звучит! Настоящую симфонию породистой рядной «шестерки», которой аккомпанирует «дудка» турбокомпрессора, не могут заглушить никакие катализаторы, глушители и экологические нормы. Боюсь даже представить, в какой восторг приведет слушателей «раздушенная» версия данного «музыкального инструмента» (у N55 глушитель есть даже на впуске!).

Система twin scroll отлично заменяет двойной трубонаддув – ведь крутится мотор, как и раньше, практически как «атмосферник». Максимальный крутящий момент 400 Нм, по заявлениям производителя, доступен с 1200 об/мин и вплоть до отметки 5000 об/мин. В реальности же эта самая «полка», по ощущениям, начинается только с 1600 об/мин. Мощностные показатели остались на уровне предыдущего двигателя N54 – те же 306 л.с., только теперь в чуть большем диапазоне - 5800-6400 об/мин (у N54 было 5800-6250 об/мин).

Но немецкие инженеры кропотливо отнеслись не только к разработке двигателя. К примеру, в случае протестированного нами автомобиля, мотор агрегатировался с превосходной восьмиступенчатой автоматической трансмиссией 8HP45 всемирно известной фирмы ZF. Время переключения передач занимает всего лишь 200 миллисекунд, а экономия топлива по сравнению с типичными современными пяти- и шестиступенчатыми «автоматами» составляет 14%. Работу трансмиссии можно заметить, только если специально сконцентрировать внимание на улавливании моментов переключений – настолько «мягко» они происходят. Испытав в действии этот «автомат», даже такой рьяный адепт «механики», как я, начнет невольно задумываться о нецелесообразности покупки базовой версии 335-й с шестиступенчатой механической трансмиссией (разве что ради уменьшения стоимости автомобиля). С этим «автоматом» ZF автомобиль разгоняется так же быстро, а топлива потребляет в среднем на литр меньше.

Как и подавляющее большинство современных BMW, 335i оснащается покрышками RunFlat, позволяющими даже с учетом прокола доехать до ближайшего сервиса, а также датчиками давления в шинах.

Про расходы и скорости

Кстати, раз уж зашла речь про топливную экономичность... Расход 95-ого бензина – вот то, чем 335-я, пожалуй, удивила нас сильнее всего. Девять литров на сто километров! Вы только вдумайтесь, 306 лошадиных сил и всего 9 литров! Вот что значит современные технологии. У автомобиля, как водится, есть несколько режимов движения: SPORT с отключенной системой стабилизации (об этом чуть позже), просто SPORT, COMFORT, и ECO PRO. Если включить «магический» режим ECO PRO, в электронном блоке управления двигателем мгновенно меняется прошивка и все реакции автомобиля на нажатие педали газа тут же становятся задумчивыми. Зато именно в этом режиме при ежедневной эксплуатации седана, как за городом, так и в пробках, нам удалось добиться таких впечатляющих показателей расхода топлива. Заметим, что хоть автомобиль и становится «флегматичным», «остатков» динамики за глаза хватит для уверенного передвижения в потоке. Браво, баварцы!

Другое дело - режимы SPORT. Тут уже и расход будет не меньше 12 литров. Зато мотор «просыпается», реакции на нажатие педали газа становятся почти молниеносными, и выработка эндорфинов тут же подскакивает до заоблачных высот. В умелых руках автомобиль с легкостью достигает продольных и боковых ускорений, вызывающих благоговейный ужас и восторг у пассажиров. Сама скорость, хоть 150 км/ч, хоть все 200 – у пассажиров таких эмоций не вызывает. Она просто не ощущается – словно автомобиль застыл на отметке 100 км/ч, только цифры на спидометре постоянно растут, да примерно на 150 км/ч начинают ощущаться аэродинамические шумы. «Максималка», традиционно, ограничена на отметке 250 км/ч, но 335-я, явно, способна на большее.

Чистая скорость – не интересна. Интересны интенсивные разгоны и боковые перегрузки – именно они подстегивают выработку полезных гормонов в организме. Ураганный разгон в полной мере обеспечивают упомянутые выше двигатель и трансмиссия. А чем обеспечиваются боковые перегрузки?

Жестким кузовом и прекрасно настроенными подвесками! Спереди – фирменный «МакФерсон» BMW, носящий английское обозначение double pivot (два центра вращения) и состоящий из традиционных стоек и нижних рычагов из кованого алюминия (по два на колесо), а сзади – традиционная для баварцев «многорычажка». Система double pivot получила свое название благодаря специфичной геометрии, формируемой точками крепления элементов подвески, которые при повороте создают три центра вращения (один верхний и два нижних – отсюда и название). Данный тип подвески позволяет практически избавиться от кренов, уменьшить тенденцию к «клевкам» во время интенсивных торможений и увеличить стабильность автомобиля при торможениях и общую курсовую устойчивость.

Система стабилизации в 335i работает на пять с плюсом – она способна буквально за пару секунд погасить даже сильный занос. Впрочем, любители дрифтинга могут спать спокойно – систему DSC (Dynamic Stability Control) можно отключить, после чего 335i сможет в полной мере продемонстрировать чудеса управляемого заноса.

«Поделись улыбкою своей, и она к тебе не раз еще вернется»

Как было отмечено ранее, седан намного практичнее других кузовов, в которых выпускается 335i (универсал не в счет – он не такой яркий). Признаюсь, на дух не переношу дизайнерскую концепцию Криса Бэнгла, которую он около десяти лет назад навязал немцам из BMW. Но время идет, камни обтачиваются водой и ветрами и становятся более гладкими. Вот и «бэнгловский» стиль со временем настолько видоизменился, что начал нравиться даже тем, у кого он первоначально вызывал неприязнь.

Взгляните на фотографии – настоящий четырехколесный дьявол-искуситель! Даже «ангельские глазки» («коронарные кольца» в передних фарах) теперь стали «демоническими» за счет горизонтальных скосов сверху и снизу. Да и черные BMW уже не в моде, хит сезона – металлик «Красный Мельбурн».

Добираться каждый день на работу, подвозить друзей, ездить в театр с любимой – любой процесс передвижения на этом автомобиле вызывает исключительно положительные эмоции. Подвеска не только настроена по-спортивному, но еще и прекрасно сбалансирована. Кузов практически не трясет, энергоемкие стойки моментально гасят удары при проезде ям, стыков и прочих неровностей, и даже якобы жесткие шины RunFlat на деле оказались совсем не жестче обычных.

А в салоне – словно в добротном концертном зале: изящный интерьер, удобные кресла (с отличной боковой поддержкой и массой электрических регулировок), великолепный звук, воспроизводимый опционной стереосистемой harman/kardon, идеальный микроклимат, много света (чему дополнительно способствует люк в крыше), и разве что закусок и напитков не хватает для полноты картины. Эргономика – практически идеальная. Сколько я ни пытался, смог наскрести лишь две претензии, и те скорее надуманные. Первая – к приливам на руле. Все по-настоящему спортивные рули идеально круглые (штурвалы различных формул и спортпрототипов в расчет не берем)! Вторая – к кнопке выключения системы старт/стоп. Баварцы упрятали ее так умело, разместив над кнопкой запуска двигателя, чтобы, по всей видимости, совсем отбить у водителя желание ею пользоваться (за рулем ее попросту не видно). Вот до чего доводит людей борьба за экологию. Хотя система старт/стоп, конечно, штука полезная. По моим подсчетам, она экономит в день не менее 300 миллилитров бензина.

Кто-то скажет, что, мол, 335-ая – низкий, ориентированный на спорт автомобиль, и ездить на нем каждый день неудобно. «Все врут», помните? Ездить на 335-й каждый день не только удобно, а даже «в кайф»! Естественно, есть некоторые специфичные особенности, к которым нужно привыкнуть. К примеру, забираться в салон и выходить из него людям с плохой растяжкой (читай, в возрасте) будет труднее обычного – автомобиль действительно низкий, поэтому в сиденье приходится по-спортивному «плюхаться». А резина на дисках установлена с небольшим натягом (так называемым «домиком»), из-за чего придется забыть про парковку «впритирку» к бордюрам – диски можно повредить. И последнее, к чему нужно привыкнуть – это радиус разворота. По паспорту – средние 5,5 метра. Но в реальности разворачиваться в стесненных условиях немного труднее обычного (возможно, просто подсознательно к такому автомобилю относишься гораздо бережнее и поэтому оставляешь большие запасы расстояний до препятствий). Выручают парктроник и камера заднего вида!

Передвигаться в плотном потоке автомобилей получается без напряжения с первых минут – обзорность прекрасная, и даже к боковым зеркалам, кажущимся маленькими, быстро привыкаешь и начинаешь понимать – что их размеры в действительности оптимальны.

Подытожив все выше написанное, скажу так: были бы у меня 3 234 775 рублей, купил бы BMW 335i не раздумывая. Хотя о чем это я? Из протестированной нами комплектации 335i Sport line, цену которой я только что озвучил, можно «выбросить» множество всякого «бесполезного» оборудования. Например, доступ в интернет (с приложениями Google search, Facebook, Twitter), который в России все равно не работает, или телевидение, или же навигационную систему, которая, ввиду отсутствия все того же подключения к интернету, становится малополезной, и т.д. и т.п. Цена «идеальной» комплектации, таким образом, составила бы 2 700 000 рублей, ну а мне остается лишь тешить себя надеждой, что есть еще и версия «без всего», но с «механикой» за 1 900 000 рублей.

Уж больно дорогими стали лекарства в наше время!

Эпилог

Суббота, пять часов утра, Золоторожская набережная. Красная «трешка» тихо движется в направлении Госпитального переулка.

Внезапно в зеркалах вспыхивает яркий свет ксеноновых фар и через долю секунды вырисовываются очертания Bentley Continental. Мгновенный порыв соперничества, «педаль в пол», и два автомобиля, пронзая утренний воздух, устремляются вперед, не желая отдавать противнику ни единого метра преимущества.

Дорога делает изгиб влево, и автомобили «пролетают» его за считанные секунды. Сразу за изгибом следует длинный правый поворот. Bentley нещадно кренится и его неумолимо сносит наружу. 335-ая ловко балансируя на грани срабатывания ESP, точно следует намеченной траектории, постепенно увеличивая отрыв.

Короткая прямая. Но английский автомобиль даже на ней не успевает отыграть и нескольких метров.

Снова изгиб влево и снова прямая. Но вот вдалеке уже маячат знакомые перекресток и светофор…

BMW победоносно мигает «аварийкой» и перестраивается в левый ряд для поворота. Параллельно останавливается белоснежный Continental Flying Spur с ошарашенными таким поворотом событий водителем и пассажиром.

- У тебя X-drive?
- Нет, обычная 335-я, задний привод, 306 л.с.
Пауза…
- Отлично водишь!
- Спасибо. Классная тачка, парни!
- Спасибо, брат!

Загорается зеленый, и Давид с Голиафом мирно разъезжаются в разные стороны.

Twin scroll и компания

Система twin scroll - это объединенный в единое целое с турбокомпрессором выпускной коллектор, в котором шесть трубопроводов (ведь N55 – единственная рядная «шестерка», оставшаяся в модельном ряду третьей серии BMW) от шести цилиндров сходятся в два канала, расположенных на входе в турбинную часть. Каждый из этих спиралевидных каналов, спрофилированных внутри корпуса турбины, направляет на лопатки колеса турбины импульсы давлений от трех цилиндров. Система настроена так, чтобы эти импульсы, не накладываясь друг на друга, создавали на входе в турбину пульсации давления, а не просто постоянное избыточное давление, как в обычных турбокомпрессорах. Благодаря такой специфичной настройке можно достичь больших значений избыточного давления и одновременно уменьшить время турболага.

Модернизация, естественно, коснулась не только системы наддува, но и многих других составных частей двигателя. К примеру, коленчатый вал с ассиметрично расположенными противовесами стал легче. В картере появились протяженные продольные вентиляционные отверстия, отводящие вредные картерные газы. В верхней головке каждого шатуна появилось специальное отверстие, помогающее улучшить распределение напряжений внутри металла и, следовательно, увеличить запас прочности детали. В системе смазки применен электронноуправляемый масляный насос. А в системе впрыска высокого давления теперь используются форсунки с управлением с помощью соленоидов (раньше были пьезоэлектрические).

Про фазирование и «маскировку»

Фазирование заключается в том, что впускные клапаны на режиме малых нагрузок поднимаются на различную высоту (разница может составлять до 1,8 мм). Соответственно, благодаря этому воздух распределяется по камере сгорания асимметрично, увеличивая турбулентное движение и перемешивание.

А «маскировка» относится к седлам впускных клапанов, спрофилированных так, чтобы тот же поступающий в цилиндры воздух увеличивал скорость турбулентного движения в камере сгорания. Из-за этого процесс сгорания протекает чуть быстрее, поэтому можно достичь больших перекрытий клапанов (моментов, когда одновременно открыты впускные и выпускные клапаны) и, соответственно, улучшить продувку и наполнение цилиндров и уменьшить выбросы самого вредного химического соединения в отработавших газах – канцерогена NOx.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов BMW 3 series:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8