Компания Daimler утверждает, что новый Mercedes-Benz C-Class по управляемости может поспорить с лидерами сегмента. Чтобы проверить справедливость этого заявления, мы сравнили его с BMW 3-й серии
Впечатления от внешности нового C-Class сильно различаются в зависимости от исполнения автомобиля. Если он оборудован AMG-«обвесом», большими колесами и европейской (либо спортивной, либо пневматической) подвеской, то от новой «цешки» взгляд не оторвать – динамичный, крепко сбитый красавец. Если же у него такого «обвеса» нет, а подвеска имеет пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом (идущий к российским дилерам в базовой комплектации), как у нашего тестового экземпляра, то облик у него получается менее гармоничным. Впрочем, это беда всех седанов с увеличенным дорожным просветом. А вот «трешка» BMW хорошо смотрится всегда. Для того чтобы выглядеть красиво, ей опциональный М-пакет не нужен, хотя с ним она смотрится еще лучше. Кстати, 3-я серия не имеет адаптированной подвески, что, как мы знаем, ничуть ее ходовых качеств не портит.
Новый C-Class на данный момент предлагается в России только с 4-цилиндровыми силовыми агрегатами. Два из них – бензиновые (объемом 1,6 и 2 л), один – турбодизельный 2,1-литровый. Диапазон мощности – от 156 до 211 л.с. Плюс к этому можно заказать гибрид, где 204-сильному турбодизелю помогает 27-сильный электромотор. Имеется один вариант с полным приводом – с 204-сильным турбодизелем. Остальные модификации заднеприводные. Диапазон цен: от 1 570 000 до 2 170 000 рублей за базовые комплектации. Через несколько месяцев стоит ожидать версию С 400 с 3-литровым 6-цилиндровым турбомотором мощностью 333 л.с.
BMW 3-й серии предлагается во множестве модификаций, перечисление которых в этом материале заняло бы слишком много места. Скажем лишь, что диапазон мощностей составляет от 136 до 306 л.с., а цены на базовые комплектации варьируются в диапазоне от 1 398 000 до 2 150 000 рублей. Среди всего этого многообразия имеются бензиновые и дизельные версии, а также варианты с полным и задним приводом.
В нашем тесте участвуют BMW 320i с мотором мощностью 184 л.с. и Mercedes-Benz C 250, двигатель которого развивает 211 л.с. Оба автомобиля заднеприводные. Следует заметить, что в Европе предлагается модификация C-Class мощностью 184 л.с., которая была бы более логичным конкурентом нашей 3-й серии, но пока эта версия в Россию не поставляется.
Как и внешность, интерьер Mercedes-Benz C-Class кардинально изменился по сравнению с моделью предыдущего поколения. Вместо резких граней появились плавные, округлые линии и, конечно же, отдельный дисплей интерфейса в виде планшета. Пластик стал выглядеть дороже, а клавиши стеклоподъемников теперь похожи на произведения искусства. Дверные панели, как и многие другие элементы интерьера, по дизайну практически один в один как у флагманского S-Class, только меньше в размерах, разумеется. Благодаря высокой линии остекления водитель и передний пассажир чувствуют себя под надежной защитой.
К интерьеру BMW 3-й серии мы уже успели привыкнуть за два года выпуска модели. Но все равно отметим, что «слоеные» линии передней панели нравятся не всем. В остальном салон с немного развернутой к водителю центральной консолью типичен для баварских автомобилей. Пластик мягкий даже по нижнему периметру (как и в Mercedes-Benz), а его крупнозернистая фактура выглядит грубее, чем у конкурента.
Водитель BMW располагается практически на полу. Геометрия посадки идеальна для людей высокого и среднего роста, а вот невысокие люди захотят поднять сиденье выше, чем позволяет диапазон его регулировок. Само кресло имеет отличный профиль, только подушка слишком плоская и боковой поддержки не хватает. Наш тестовый экземпляр оснащен базовыми сиденьями, но можно заказать спортивные кресла с регулировкой боковой поддержки и выдвижным подколенным валиком. По нашему опыту, они гораздо удобнее. По части эргономики BMW 3-й серии великолепен – все органы управления под рукой, а интерфейс iDrive прост в пользовании и обладает прекрасной графикой.
Посадка за рулем Mercedes-Benz заметно выше, чем у соперника, вдобавок у сиденья больше диапазон регулировки по высоте, что понравится невысоким водителям. На удивление, стандартное кресло обладает внушительной боковой поддержкой, а правая нога сидящего за рулем упирается в широкий центральный тоннель, так же как и левая нога находящегося справа пассажира. То есть в Mercedes-Benz посадка более плотная, чем в BMW. Новый интерфейс с тачпадом и джойстиком (можно пользоваться тем или другим на выбор) обладает красочной графикой, но по удобству пользования немного уступает сопернику, хотя в целом и здесь эргономика великолепна.
На втором ряду ситуация повторяется – C-Class несколько теснее. Здесь примерно на 3 см меньше пространства перед коленями пассажира, чем в 3-й серии, а голова человека ростом 180 см упирается в потолок, в то время как баварский конкурент предлагает зазор в 5–6 см. Справедливости ради скажем, что наш тестовый Mercedes-Benz был оснащен опциональной прозрачной крышей, съевшей нужные сантиметры пространства над головой. Если опустить передние сиденья до упора, места для ступней будет впритык в обоих автомобилях. Диваны наших соперников довольно удобные, при этом в BMW посадка чуть более вертикальная, а у C-Class подушка немного короче.
Более удобное (за счет формы отсека) багажное отделение предлагает BMW (притом что, по паспортным данным, литраж равный). К тому же у баварского седана шире проем, что облегчает погрузку и выгрузку багажа. Зато Mercedes-Benz имеет удобный бокс под полом – там, где у других автомобилей располагается запасное колесо. К слову, «запаски» у BMW тоже нет. Дело в том, что все модели 3-й серии и C-Class оснащаются шинами run-flat, позволяющими продолжить движение при проколе. Спинки задних диванов складываются и у BMW 3-й серии, и у C-Class, при этом у обоих получается ровный пол без ступеньки.
Плотная посадка в Mercedes-Benz создает «драйверский» настрой. Сейчас посмотрим, как он едет. Правда, пока автомобиль движется в пробке, из-за турбопаузы езда получается несколько дерганой – сначала педаль акселератора не реагирует, а в следующий момент седан вдруг «прыгает» вперед. Причем дерганность остается в режимах Comfort, Sport и Sport+, и лишь экономичный Eco Pro позволяет плавно перемещаться в заторе. Но если пробка закончилась, экономичный режим надо срочно выключать по причине явно замедленных реакций.
В комфортном режиме тяги в большинстве режимов достаточно, но временами приходится ждать, когда «автомат» понизит передачи. Спортивный режим снимает практически все вопросы, но заминки в нажатиях на педаль акселератора все же иногда возникают. А вот в режиме Sport+ реакции на «газ» становятся молниеносными, и уже хочется шустрить в транспортном потоке под задорный аккомпанемент висящего на высоких оборотах двигателя. В спокойном стиле ездить при таких настройках сложно, так что приходится выбирать – либо «зажигать», либо мириться с задержками на нажатие педали акселератора.
BMW при движении в заторах ведет себя точно так же, как и соперник, нервно реагируя на подачу топлива в нормальном и спортивном режимах. И точно так же в экономичном режиме езда становится плавной. Но при нормальном движении, опять же, в Eco Pro ездить решительно невозможно – автомобиль словно засыпает. При стандартных настройках (Normal) разницы с соперником тоже нет – автоматическая трансмиссия быстро переходит на высшие передачи, отчего при попытке интенсивно ускориться приходится ждать, когда она «спустится» обратно. Спортивный режим делает связь «по педали» почти идеальной – на уровне C-Class в режиме Sport. Режима Sport+ у нашего тестового BMW нет, а жаль – так молниеносно реагировать на «газ», как Mercedes-Benz в Sport+, у баварского седана не получается. В целом же, через некоторое время водитель в обоих автомобилях привыкает к задержкам на нажатие педали акселератора, и управление разгоном неудобства практически не доставляет.
Более чувствительная педаль тормоза у Mercedes-Benz. Поначалу даже она кажется слишком резкой. Но мы этому уже не удивляемся, хотя буквально несколько лет назад такие настройки тормозов у «штутгартца» привели бы нас в шок. Привычка приобретается очень быстро, и водитель начинает наслаждаться быстрыми реакциями. У BMW управление замедлением привыкания не требует – педаль реагирует так, как ожидаешь.
Управляется C-Class великолепно во всех режимах движения. На автомагистрали седан непоколебим. Курсовая устойчивость потрясающая, причем качество дорожного покрытия на поведение автомобиля никак не влияет – даже глубокая колейность не вызывает отклонений от выбранного курса. И в виражи Mercedes-Benz буквально «заныривает», практически не проявляя недостаточной поворачиваемости. Хватка за дорогу при этом мертвая. Руль очень острый, но не резкий – 2,25 оборота от упора до упора. И информативность хороша, даже несмотря на то, что чувствуется в реактивном усилии некоторый налет искусственности. А при движении по прямой появляется четко выраженный «ноль», вызывающий ощущение езды по рельсам.
Рулевое управление BMW по реактивному усилию кажется более естественным – «баранка» не такая острая, и она легче, чем у соперника, что, опять же, переворачивает все наши представления с ног на голову. Обратная связь отличная, а реакции на управляющие действия более спокойные, чем у Mercedes-Benz, так как руль совершает вполне «гражданские» 2,75 оборота от упора до упора. В виражах 3-я серия ведет себя очень похоже на соперника, но чувство слияния с автомобилем здесь не такое полное. При этом на прямой машина слегка рыскает в колее, особенно при торможении. Впрочем, у нашего тестового экземпляра огромные (19-дюймовые) опциональные «катки», которые и вызывают эти траекторные отклонения. По предыдущим тестам этой модели с более подходящими колесами (18 и 17 дюймов) мы знаем, что 3-я серия умеет ездить более стабильно – почти так же, как C-Class. Учитывая все вышеперечисленное, лидером по дисциплине «управляемость» становится Mercedes-Benz, так как он лучше ведет себя на прямой и в пологих виражах, в то время как в крутых поворотах соперники примерно равны.
Наш тестовый C-Class оснащен 17-дюймовыми колесами против 19-дюймовых у BMW. Соответственно, довольно «пухлые» шины должны обеспечить ему лидерство над «баварцем» по плавности хода. Однако его подвеска настроена жестче, чем у BMW, в связи с чем по ездовому комфорту наши конкуренты оказываются равны. Шасси Mercedes-Benz чувствует микропрофиль асфальта и замечает все типы неровностей, но при этом умудряется работать благородно, так как неплохо смягчает пики ускорений. То есть вроде и потряхивает, но дискомфорта нет. BMW тоже мягким не назовешь, но в целом ездовой комфорт и тут на высоте. Баварcкий автомобиль меньше замечает микропрофиль дорожного полотна и заплатки с трещинами проходит мягче, но на крупных неровностях чувствуется недостаточная энергоемкость подвески.
Заметим, что мы пока не знаем, как едет «цешка» со стандартной или пневматической подвеской, потому что в пресс-парке таких модификаций еще нет. Но думаем, что баланс управляемости и плавности хода с этими вариантами шасси должен быть еще лучше.
В любом случае, мы и подумать не могли, что новый C-Class превратится в настоящий driver's car с отточенной управляемостью и жестким шасси. Это переворачивает все наши представления об автомобилях марки Mercedes-Benz. И мы можем это только приветствовать.
| Технические характеристики BMW 320i | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4624х1811х1429 |
| Колесная база, мм | 2810 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1531/1572 |
| Диаметр разворота, м | 11,3 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1475 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/5000–6250 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 270/1250–4500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 205/60 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 235 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,9 |
| Объем бака, л | 60 |
| Технические характеристики Mercedes-Benz C 250 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4686х1810х1442 |
| Колесная база, мм | 2840 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1588/1570 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1480 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1991 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1200–4000 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 205/60 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,6 |
| Объем бака, л | 66 |
Автопанорама"" /> 
Все фото
Все фото
трешке чтоб до мерина дойти надо пуд соли перетереть А насчет мощности есть еще С 350, не говоря об AMG, которые с потрахами глотают трешек.
Ответить
Не договорил! А BMW-3 это аппарат!!!! Однозначно!!!
Ответить
Этот аппарат по всем сравнительным тестам (внешний вид, интерьер, ходовые характеристики и прочее) уступает Мерседесу С класса. Посмотрите на результаты ведущих европейских авто изданий.
Ответить
Как можно сравнивать машины с разницой в мощности около 30 л.с. Возьмите бешку 328ю совершенно другая машина - не говоря о 335 й. Стоял бы на мерине двиг 184 лс тогда и был бы сравнительный настоящий тест драйв. C шка со 184 кобылами просто не едет как и с 156ю.
Ответить
Я то же салон Мерса шикарным не назову. Мерс, как и опель астра, в салоне стали какими то корейцами!!!
Ответить
Этот BMW так себе, видали экземпляры и получше рассматриваемого...А уж Мерин вообще ширпотреб за неадекватные деньги. Один только салон у Мерина а-ля китайский автопром уже отталкивает напрочь.
Ответить
да ,ладно?
Ответить