Красная угроза
Логотип BMW

О BMW 5 series

По-русски

БМВ 5 серия

Тест-драйвов
21 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
4 (открыть)
Последнее поколение
F12 (открыть)
Отзывов на сайте
5 (прочитать)
Цены
от 2 760 000
до 3 600 000

Бытует мнение, что «настоящий» BMW должен быть оснащен как минимум 6-цилиндровым силовым агрегатом, и, конечно же, этот мотор просто обязан быть бензиновым. Вопреки стереотипу мы решили взять на редакционный тест… седан BMW 520d xDrive – с 4-цилиндровым турбодизелем

В день, когда я получал на тест дизельную «пятерку» BMW, метеослужбы объявили «красный» уровень опасности, а МЧС прислало извещение, пугающее грозой, градом и ураганом. До офиса баварской марки меня подвез приятель и быстренько укатил – «пока не началось». Когда же я через полчаса выехал из подземного паркинга, день успел превратиться в ночь, по небу с дикой скоростью неслись черные тучи, и во всей окружающей обстановке было что-то зловещее. Мир изменился…

Хляби небесные разверзлись, и вода сокрушительным потоком хлынула на землю. Дождь был настолько сильный, что через лобовое стекло практически ничего не различалось – стеклоочистители не справлялись даже на максимальной скорости. Спросите, причем здесь BMW 5-й серии? А при том, что этот автомобиль несет в себе угрозу конкурентам, сравнимую с «красным» уровнем опасности в метеосводках!

Просто, но со вкусом

Под капотом моего тестового экземпляра расположен 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель, развивающий 190 л.с. «Лошадей» у него по современным меркам не много, зато максимальный крутящий момент (400 Нм) почти не уступает 3-литровому 6-цилиндровому 340-сильному бензиновому турбомотору (450 Нм) модификации 540i. Той самой, которую мы тестировали в прошлый раз и которая стоит, с учетом дополнительного оборудования, почти вдвое больше. А ведь известно, что за разгон отвечает не мощность, а крутящий момент. К слову, этот бензиновый агрегат как раз и относится к тем самым, «настоящим» BMW.

Вдобавок тот автомобиль был оснащен адаптивными амортизаторами и активными стабилизаторами, здесь же ничего такого нет – обычные пассивные амортизаторы и стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости. А еще у моего нынешнего подопечного отсутствует М-пакет с агрессивными бамперами. Без него (М-пакета) «физиономия» седана выглядит добрее, хотя на общие эмоции от кузова это не влияет. С какого ракурса ни посмотри, это настоящий BMW – стремительный и «мускулистый», с длинным капотом и сдвинутой назад кабиной.

Если в дорогих версиях модели передняя панель обтянута кожзаменителем, то в нашем случае она пластиковая, что внешний вид совсем не портит, поскольку материал имеет приятную глазу фактуру и мягок на ощупь. Впрочем, наша комплектация не совсем начальная: здесь есть опционные электронные приборы и продвинутая версия iDrive с управлением жестами. А вот различных вариантов подсветки салона (тоже опция) нет, и это хорошо, потому что стандартное оранжевое освещение мне нравится гораздо больше, чем сине-зелено-фиолетовая «азиатчина».

В очередной раз заслуживает похвалы качество «картинок» на приборной панели и центральном экране и наконец-то – удобство управления интерфейсом. Дело в том, что его алгоритм заметно изменился по сравнению с предыдущими версиями iDrive, и в ходе предыдущих тестов «пятерок» и «семерок» BMW (с обновленным интерфейсом) я к нему привыкнуть не успел. Но вот теперь разобрался. Все оказалось на удивление удобным. Более того, я даже научился жестами точно регулировать громкость музыки. Раньше у меня получалось либо слишком громко, либо, наоборот, чересчур тихо. Как выяснилось, нужно лишь медленнее «вертеть» пальцем перед экраном.

Посадка за рулем плотная и низкая. Сиденья «спортивные», с увеличенной боковой поддержкой, степень объятий которой регулируется. Если сравнивать с опционными «комфортными» (теми, где знаменитая «ломающаяся» спинка), то набивка у «спортивных» кресел жестче и держат они крепче, при этом профиль не менее удобный (если, конечно, водитель не сутулый, в таком случае лучше заказать «комфортные» кресла). Стандартное рулевое колесо имеет не такой пухлый обод, как в М-пакете, что, на мой взгляд, даже лучше.

Проход на второй ряд традиционно для «пятерок» узковат, хотя и шире, чем в модели предыдущего поколения. Диван просто шикарный – глубокий и отлично спрофилированный. Пространства для ног здесь не так много, как в иных седанах бизнес-класса, но человеку среднего роста места достаточно (если, конечно, впереди сидит не великан). Пассажирам второго ряда предлагается опционная дополнительная климатическая система с раздельной настройкой температуры для правого и левого седоков, но мой тестовый автомобиль ею не оснащен. Тем не менее даже в нашем случае между передними сиденьями имеются дефлекторы, воздух из которых можно регулировать по принципу «теплее-холоднее».

Про багажный отсек сказать особо нечего. Багажник как багажник, не огромный, но и не маленький. Ни запасного колеса, ни «докатки» нет, потому что автомобиль оборудован шинами типа Runflat, позволяющими продолжать движение при проколе за счет жестких боковин. Крышка багажника тестового экземпляра оснащена электроприводом и системой дистанционного открытия «пинком» ногой под бампер – очень удобно, когда руки заняты.

Забытые чувства

Двигатель на холостых оборотах работает плавно, почти как бензиновый, что для дизеля, причем 4-цилинд-рового (то есть плохо уравновешенного), удивительно. На «холостых» мотор в салоне не слышен. Его звук проявляется лишь на высоких оборотах, да и то едва-едва. Единственное, что выдает тип топлива и компоновку, это не особо мелодичный тембр, но на фоне неназойливой работы климатической системы и тихой музыки на него вообще не обращаешь внимания.

Куда важнее то, как автомобиль ускоряется. А делает он это легко и бодро, причем даже на запрещенных правилами скоростях. Педаль акселератора реагирует абсолютно линейно, словно под капотом атмосферный мотор. Никакой турбопаузы не ощущается. Автоматическая коробка передач вторит силовому агрегату, всегда переключаясь вовремя и незаметно. Можно включить «спортивный» режим двигателя и дополнительно – коробки передач, тогда седан помчит еще веселее. Впрочем, для резвой езды и «стандартных» настроек вполне достаточно.

У моего BMW 520d отсутствует новомодная рулевая рейка с переменной «нарезкой», предлагаемая в качестве опции. Здесь обычное рулевое управление, совсем по современным меркам «не острое» – ровно три оборота от упора до упора. И мне это нравится! Потому что усилие на баранке чистое, а обратная связь электроусилителя близка к настройкам «гидрачей» старых моделей BMW. И у меня возникает уже подзабытое чувство единения с машиной, когда между руками и колесами появляется прямая связь. Я просто врастаю в эту «пятерку», как в старые добрые времена!

Только в отличие от прежних BMW новая 5-я серия гораздо лучше держит прямую, практически не реагируя на колейность. А с ростом скорости возникает чувство полета. И я скорей сворачиваю с автомагистрали на извилистое шоссе, вьющееся меж холмов. В такт движениям руля седан утюжит повороты и просит каждый из них пройти быстрее предыдущего. В отсутствие активных стабилизаторов машина проходит виражи с небольшими кренами, что мне тоже нравится! Это аналоговый автомобиль, а та мощная «пятерка» с электронным шасси, может быть, и быстрее пройдет связку поворотов, но чувства слияния не даст. Здесь же я чувствую, как «баварец» в вираже опирается на заднее внешнее колесо и буквально отталкивается от него, бросаясь, словно хищник, в атаку на следующий поворот.

Подвеска плотная. Обычные, неадаптивные амортизаторы достаточно подробно повторяют профиль дорожного покрытия. Неровности чувствуются, при этом шасси работает совсем бесшумно. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами стелет мягче, но громче, при этом крупные выбоины электроника отработать не успевает. А тут что яма, что канава – все равно! Способность держать удар у обычного пассивного шасси феноменальная.

И чем хуже дорога, тем лучше чувствует себя автомобиль. Я мчу по разбитому Пятницкому шоссе, а «пятерка» на крупных 19-дюймовых «ранфлетах» практически не замечает всех этих заплаток, трещин и выбоин, причем совершенно не раскачивается на волнах. Ощущение даже непривычное, ведь многие дорогие седаны с пневматическими подвесками ведут себя в этих условиях хуже! А все потому, что шасси нужно уметь «готовить», то есть настраивать, и инженеры BMW в этом деле – истинные профессионалы.

Основной шум в дороге – от жестких 19-дюймовых покрышек. Но он не столь силен, чтобы быть навязчивым. Скорее наоборот, позволяет лучше чувствовать дорогу. По части остальных шумов автомобиль очень тих. А если не хочется слушать гул резины, можно выбрать 17- или 18-дюймовые шины и отказаться от технологии Runflat. Тогда в салоне седана наступит тишина, а плавность хода станет еще выше.

Словом, мне дизельная 4-цилиндровая модификация понравилась даже больше, чем испытанная незадолго до этого версия 540i. Да, 6-цилиндровая «пятерка» очень крута, но слишком похожа на компьютерный симулятор. А почти базовый седан 520d вызывает совсем другие чувства – ощущение слияния с автомобилем. И это дорогого стоит! Тем более что дилеры просят за полноприводную версию 520d xDrive не так уж много – базовая комплектация оценивается в 2 960 000 рублей, а ее заднеприводная версия – еще на 150  000 дешевле.  

Технические характеристики BMW 520d xDrive

Габариты, мм

4936х1868х1479

Колесная база, мм

2975

Диаметр разворота, м

12,22

Дорожный просвет, мм

144

Объем багажника, л

530

Снаряженная масса, кг

1695

Тип двигателя

турбодизель L4

Рабочий объем, куб. см

1995

Макс. мощность, л.с./об/мин

190/4000

Макс. момент, Нм/об/мин

400/1750–2500

Привод

полный

Трансмиссия

8-диапазонная автоматическая

Шины спереди/сзади

225/55R17

Макс. скорость, км/ч

232

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,6

Расход топлива (средний), л/100 км

4,9

Объем бака, л

66

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов BMW 5 series:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 4 8