Вся фотосессия Бывает, что в целом тестовый автомобиль производит положительное впечатление, но отдельные нюансы не то чтобы портят, но… хотелось бы устранить эти шероховатости. И тогда получится истинный шедевр, идеал. Но так ли это? Ведь, как мы знаем, идеалов в автомобильном мире всё же не бывает. А кроме того, неприятности и шероховатости иногда настолько мелкие, что на них с лёгким сердцем можно закрыть глаза. Принять их и привыкнуть к ним
Geely Emgrand актуального поколения внешне выглядит просто роскошно. Модель, соответствующая по классу хорошо знакомым в России корейским седанам Hyundai Elantra и Kia Cerato, напоминает гораздо более дорогие авто. Фирма-производитель оттачивает новые элементы дизайна, решётка радиатора в стиле «китовый ус» уже «засветилась» на среднеразмерном кроссовере Monjaro, и вот мы снова видим её на седане Emgrand. «Отсылка» к Maserati? Нечто подобное встречалось на моделях JAC, однако, надо сказать, их дизайн получился менее «дорогим».
Чем ещё впечатляет внешность «Эмгранда»? Да, в общем-то… ничем. Светодиодными фарами и такими же задними фонарями нынче никого уже не удивишь, такая светотехника встречается на «китайцах» сплошь и рядом. Но общий строй, абрис автомобиля, стремительный и, можно сказать, решительный, намекает на спортивный характер. Об этом свидетельствуют и низкопрофильные шины на дисках ...-го диаметра, и очевидно низкий дорожный просвет. Он сразу же смущает меня, ведь со стоянки придётся выезжать по ледяным колдобинам. Но ничего, и выехал спокойно, и в дальнейшем ни разу не коснулся днищем опасных препятствий. Правда, позже, при осмотре машины, отметил, что защиты картера двигателя здесь не предусмотрено, только пластиковый брызговик.
Голубому колеру кузова «вторят» сиденья с голубыми вставками в отделке. Основной цвет кресел — светлый, почти белый. Конечно, маркий, однако седану с претензией на высокий класс это можно простить. А если приглядеться к профилю спинок с ярко выраженными боковыми валиками… И тут намёк на спорт, хотя, наверное, не намёк, а прямое указание. Нет только прорезей в спинках для пятиточечных ремней безопасности, это в Geely имитировать не стали. Но профиль сидений проработали.
Кресла не только симпатичны на вид, но и отлично «принимают» тело. Эргономика выверена. Рулевое колесо испещрено кнопками управления. Разобраться в них нетрудно. Туннель пола высокий, но «нижнего этажа» нет, всё расположено сверху. Селектор трансмиссии имеет традиционную форму и, что радует, может быть переведён в ручной режим. Позади селектора — два подстаканника, один для стакана, другой, более глубокий, для бутылки. Интересное решение.
Торпедо украшено большим выступающим дисплеем. Он выглядит ультрасовременным, и это заметно контрастирует с комбинацией приборов. Здесь она простоватая, практически монохромная. От такого роскошного внешне автомобиля ждёшь большего — изящества, стиля. Примечательно, что основной экран бортового компьютера показывает давление воздуха в шинах. Расход топлива тоже можно разглядеть, но этот параметр выглядит как бы второстепенным. Странно.
Экран мультимедиасистемы симпатичнее, графика сдержанная, неяркая, но информация доходчива. Через этот экран настраивается климат-контроль, с помощью меню можно выбрать подходящий к случаю режим движения: спортивный, комфортный или экономичный. Системы камер на борту нет, есть только камера заднего вида, и на картинке можно включить, либо отключить направляющие линии. Также в меню присутствуют настройки музыки, и… собственно, это всё, чем может порадовать здешняя система. Но это не та «шероховатость», которую хотелось бы поправить. Скорее уж, я бы проголосовал за более интересную комбинацию приборов, на «китайцах» много подходящих образцов, а значит, в стране нет недостатка в программистах и электронных компонентах. Думаю, на следующем поколении «Эмгранда» мы увидим новую комбинацию приборов.
Задний диван широкий, плоский и без сюрпризов. Части спинки складываются в пропорции 2:3, образуя ровную поверхность заподлицо с фальшполом багажника. Под фальшполом — запаска-докатка с контейнером водительского инструмента. Вокруг запаски фактически голый металл кузова, шумоизоляции здесь явно недостаёт. Собственно, нехватка «шумки» ощущается и в движении. В этом плане китайский «Эмгранд» сопоставим с корейским «Солярисом» — при том, что у второго материалы отделки намного скромнее.
Двигатель нового «Эмгранда» пускается кнопкой, которую не сразу-то и найдёшь. Дело в том, что дизайнеры «вписали» её в ряд немногочисленных «физических» кнопок на торпедо. Обычно на автомобилях она круглая, а здесь четырёхугольная. Впрочем, быстро находить её со временем привыкаешь.
Да, счастье было возможно, но… Это про двигатель? Именно про него. Изначально предполагалось, что новый Geely Emgrand появится у нас с более слабым 103-сильным атмосферным мотором и – в начальной комплектации – с «механикой». Но нет. Двигатель приобрёл аж 122 «лошадки», и о базовой цене в полтора миллиона рублей можно забыть. Теперь стоимость седана начинается с двух миллионов.
Правда, более слабая версия помимо «механики» могла комплектоваться автоматикой в «лице» вариатора. Теперь же под капотом расположен настоящий автомат. Это, конечно, лучше. Но дороже.
Те, кто тестировал версию с вариатором, отмечали плавность работы трансмиссии «Эмгранда». Она не предлагала не только реальных «ступеней»-передач, но даже их имитации. Автомобиль набирал скорость словно по линейке. Конечно, в режимах «Эко» и «Комфорт» линия была более пологой, а в спортивном – более крутой. Ну, это дело естественное.
Я же с первых метров теста столкнулся именно с нелинейностью разгона седана. С очень заметной нелинейностью. Мне предстояло выгнать автомобиль из слоя рыхлого снега, и на лёгкое касание педали «газа» он даже не среагировал. А стоило нажать чуть сильнее – и «Эмгранд» буквально прыгнул вперёд, выбросив из-под ведущих колёс снежные струи. Со стороны можно было предположить, что за рулём машины устроился какой-то ретивый гонщик, хотя это было совершенно не так. Просто дело в нелинейности характеристики мотора. Да и коробки тоже.
Дальше – больше. Во-первых, не очень-то удобную эту характеристику я долгое время наблюдал при каждом трогании с места на светофорах. Наблюдал, пока не приноровился к ней. Чем-то она напомнила мне мой снегоход-мотособаку. Выгоняя его из «гаража», я не сажусь на сиденье, а нажимаю «гашетку», заставляя аппарат выкатиться. Так вот, он ведёт себя аналогично: при малом «газе» точно примерзает к земле, при прибавлении тяги – прыгает. Поймать оптимум оборотов довольно трудно.
С «китайцем» сложность состояла ещё и в том, что прыть он проявлял мгновенно и столь же быстро «увядал». То есть, по такому резкому ускорению можно было предположить, что, продемонстрировав рывок с места, далее он продолжит разгоняться. Ан нет! Не продолжает. Вернее, разгоняется, но, скажем так, не на 122 силы. Ждёшь большего – получаешь меньше. Интересно, как же тогда ехали 103-сильные версии…
На самом деле, уверенное ускорение доступно. Просто надо сменить эко-режим хотя бы на комфортный, а лучше на спортивный. Они куда более «линейны». И седан, что называется, пойдёт. Хотя, конечно, ему бы 150-сильный турбомотор от кроссовера Coolray. Вот такая версия точно заслужила бы внимание наших автомобилистов, особенно молодёжи.
Стоит ли машина в целом такой прибавки мощности? Думаю, что стоит. Она плотная в плане подвески, с хорошо ощутимым низким центром тяжести и довольно-таки неплохо настроенным рулевым механизмом. Конечно, его стоило бы «ужесточить», затянуть раза в два, но в целом – и так неплохо. Кстати, «тяжесть» руля меняется со сменой режимов движения, но, честно говоря, я этого почти не ощутил.
Зато понравилось другое: ручной выбор передач. Наверное, понравился он в том числе и потому, что два предыдущих тестовых автомобиля ручного режима не предлагали. А зимой, да на скользких дорогах – как без него? Признаюсь, что на своей «Ладе» с изрядно потёртой зимней резиной, но с «механикой» я и то чувствовал себя увереннее.
Ещё увереннее позволял чувствовать себя «Эмгранд». Просто удовольствие доставлял, когда я понижал передачу до четвёртой, а то и до третьей (из шести доступных). Вот реально можно было смело валить по весьма скользкой местной шоссейке, на которой слой укатанного снега растает теперь только весной. Только не отвлекайся от дороги, крепче держи руль и в поворотах не бросай «газ», а скидывай передачу.
В целом, обороты двигателя при таком характере движения не так уж велики. Да, на второй передаче это 4800 об/мин, на третьей 4000 об/мин, на четвёртой около 3600 об/мин. То есть, даже до красной зоны далеко. Так что мотор не перетрудится, не перекрутится. А безопасность повысится в разы. Примечательно, что во время движения по прямой я ни разу не заметил срабатывания системы стабилизации, которая, как мы знаем, вступает в действие именно на «газу», на тяге, а на сброс «газа» не реагирует. Заставить её сработать удалось, только резко увеличив тягу в повороте на 90 градусов, то есть, откровенно спровоцировав электронику.
Тормоза? В пределах нормы, я бы даже сказал, у верхней её границы. ABS, как мне показалось, ведёт себя аналогично ESC: не спешит вступать в работу до крайней необходимости. Автомобиль оснащён дисковыми тормозами «по кругу». Российских доморощенных механиков этот факт, безусловно, порадует: колодки дисковых механизмов меняются в разы проще, чем в случае с барабанными тормозами. Кроме того, при дисковой конструкции колодки не примерзают. Также они не склонны намокать при движении в дождь или через водные преграды.
Разумеется, о преодолении каких-либо внедорожных преград на Geely Emgrand речи не идёт. Передний привод, низкая посадка… Но на грунтовке подвеска ведёт себя достойно, не пробивается, а что отдельно стоит отметить, так это качество сборки автомобиля: в салоне ничто не стучит и не бренчит. Да, на высокой скорости в интерьер проникают наружные шумы, но детали и элементы «молчат». Качество звучания музыки? Среднее. Слыхивали мы акустику и получше, даже в данном классе автомобилей.
Если брать в целом, то Geely Emgrand «вписывается» в размерный класс D по большинству показателей. Что-то, правда, в нём есть «нелинейное». В частности – отсутствие подсветки клавиш электростеклоподъёмников. Это характерно разве что для совсем уж бюджетного уровня. Люк в крыше – несомненная роскошь, но управление им полностью перенесено «внутрь» мультимедиасистемы, это минус. А вот появившийся подогрев передних сидений – плюс (как удалось узнать, на 103-сильных версиях его не было).
В моих глазах новый «Эмгранд» вполне мог бы заслужить и более высокую оценку. Причина «вычитания» баллов – не в странной «нелинейности», проявляющейся то в оснащении, то в движении. Нет. Со всем этим вполне можно сосуществовать. Проблема только в цене. По сути, к дорогим кроссоверам добавили дорогой седан, очередной предмет роскоши, в то время как рынок ждёт, да просто жаждет появления недорогих «рабочих лошадок». «Механическая» 103-сильная версия китайского седана – вот был бы «топ» в данный момент. Пусть без люка в крыше, пусть без бело-голубой отделки сидений, пусть даже «на тряпке» вместо пафосной эко-кожи, с механической панелью приборов вместо нынешней полностью электронной, но какой-то, мягко говоря, недорогой. Нынешняя ситуация с автомобилями в России продиктована логикой рынка? Что-то я не понимаю этой логики. Она больше напоминает высказывание печально известной французской королевы, призывавшей свой народ при отсутствии хлеба питаться пирожными.
| Технические характеристики Geely Emgrand | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4638 х 1822 х 1460 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2650 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 151 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 500 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1340 |
| ТИП ДВС | R4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1499 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 122 / 6300 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 152 / 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 12,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 6,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 50 |
