Высказался в рамках следующего круглого стола:

Будущее ДВС не столь уж туманно

Россия имеет неплохой шанс стать одним из центров двигателестроения. Вытесняемые строгими экологическими нормами из Европы, производства моторов перемещаются на нашу территорию. Локально произведенными двигателями комплектуются выпускаемые в нашей стране машины, которые по цене еще долго будут более выгодной покупкой, чем любой электромобиль. Говорим о перспективах ДВС, гибридов и электромобилей

14 сентября 2021

Валерий Тараканов

Директор по операционным вопросам ООО «Джили-моторс»

Автомобили с гибридными силовыми установками дороги в производстве, на них не распространяются таможенные льготы, а для их локализации необходим массовый спрос, чего у нас не наблюдается и не ожидается в перспективе. Так что HV в России, если говорить о последовательных и подзаряжаемых гибридах, еще долго будут оставаться экзотикой

Продолжается локализация производства двигателей в России. В прошлом году было начато строительство еще одного завода крупного иностранного производителя. С чем связана такая активность компаний: оптимизм относительно будущего российского авторынка, подготовка к запрету автомобилей с ДВС в Европейских странах...?

Это продиктовано прежде всего необходимостью выполнять условия СПИК-2, и локализация двигателя дает для этого значительное количество баллов. Крупнейшие иностранные игроки автомобильного рынка, имеющие производство в России, сформировали линейки массовых моделей и уже достигли достаточных объемов их продаж, чтобы локализовать выпуск одного-двух двигателей. В перспективе, когда в странах, откуда сегодня импортируются ДВС для российских заводов, будет сокращаться или вовсе прекращаться производство моторов, которые востребованы на нашем рынке, такая локализация будет еще более оправданной. Я думаю, этот фактор заложен в долгосрочные планы.

За последнее время качество дизельного топлива в России улучшилось, однако многие автопроизводители не торопятся включать модели с дизельными двигателями в свои российские линейки. С чем это связано?

Себестоимость дизельных моторов всё же выше, чем бензиновых, и не каждый потребитель у нас готов доплачивать эту разницу, помноженную на все соответствующие издержки, налоги и сборы, маржу. Покупатель дорогого автомобиля готов и делает это, а в массовом сегменте, да тем более в регионах, где к качеству дизтоплива часто относятся с опаской – нет. При этом главным источником дизелей для легковых автомобилей была и остается Европа, а там невыгодно производить в небольших объемах дизельные моторы в российской спецификации, которая отличается от более продвинутой европейской.

За счет чего технически снижается мощность двигателя, чтобы он «проходил» по более выгодной ставке налогообложения?

В основном за счет изменения настроек в электронных системах управления.

Если возникает какая-либо серьезная поломка двигателя и требуется дорогостоящий ремонт, то у многих российских автовладельцев возникает интерес к покупке, так называемого, «контрактного» мотора. Какие риски с этим связаны и что вы можете посоветовать автовладельцам в такой ситуации?

Мне тут трудно что-то посоветовать. Я был и остаюсь сторонником авторизованного автопроизводителем сервиса.

Каждая автомобильная марка в России имеет в своей линейке двигателей 1-2 базовых агрегата. На автомобили с ними приходится основной спрос. Однако часто для российских покупателей остаются недоступными моторы, которые предлагаются на аналогичных моделях в других странах. То же относится и к сочетаниям двигателя и определенного типа коробки передач. Как решить данную проблему?

Эта ситуация предопределена двумя факторами: небольшим объемом российского рынка (он, например, на четверть меньше, чем в Южной Корее, которая по численности населения уступает России 2,8 раза; о Китае даже не говорю) и неблагоприятными на нём условиями для импорта. Последнее объяснимо и продиктовано целями государства по развитию производства автомобилей внутри страны. Надеюсь, по мере роста рынка и укрепления рубля автомобильные компании, включая Geely, смогут позволить себе большее разнообразие моделей в России с рентабельными для себя условиями продаж.

В чем причины непопулярности электромобилей в России, в общем, понятно. Однако хорошей, пусть и неполноценной альтернативой им могли бы быть машины с гибридной силовой установкой. Почему их продажи находятся в России на низком уровне и при каких условиях эта ситуация поменяется к лучшему?

Ответ очевиден: автомобили с гибридными силовыми установками дороги в производстве, на них не распространяются таможенные льготы, а для их локализации необходим массовый спрос, чего у нас не наблюдается и не ожидается в перспективе. Так что HV в России, если говорить о последовательных и подзаряжаемых гибридах, еще долго будут оставаться экзотикой, представленной немногочисленными моделями премиальных марок и импортным «секонд-хэндом». Исключение - так называемые системы «мягкого гибрида», которые являются вспомогательными и призваны повышать эффективность основной силовой установки. Так Geely с 15 сентября начинает продажи модели Atlas Pro, первого в массовом сегменте кроссовера с системой «мягкого гибрида» 48V EMS. Он оснащается приводным стартер-генератором, конвертером и 48-вольтовой литий-ионной батареей, что позволяет экономить до 15% топлива и улучшает динамику автомобиля. До сих пор подобные системы предлагались в России только премиальными брендами.