Несмотря на растущие продажи электромобилей, становится все более очевидным, что пока слишком рано прощаться с двигателями внутреннего сгорания. У нас уж точно. Неспроста, ох неспроста в последнее время новости о производстве автомобильных двигателей в России, стали появляться буквально ежемесячно. В чем причина? Выясним это в рамках круглого стола!

Не далее как в мае этого года на калужском заводе одного из мировых автоконцернов начали серийно собирать дизельные моторы 1,6 HDi. Двигателями российского производства будут комплектоваться коммерческие автомобили, которые выпускаются здесь же, в Калуге. 

На следующий месяц, в начале июня, крупнейший немецкий автопроизводитель объявил о подписании с правительством Калужской области меморандума о намерении начать производство турбодизельного двигателя 1,4 TSI c 2024 года. Напомню, что сборка обычного атмосферного бензинового мотора 1,6 MPI ведется на мощностях российского завода этой компании уже с 2015 года. Всего за это время их было выпущено 700 тысяч штук. Мотор устанавливается на несколько популярных у нас моделей концерна. Мощность завода после запуска производства второго мотора вырастет со 150 до 240 тыс. штук в год. 

Новостью ближайших нескольких месяцев должно стать и начало производства двигателей крупнейшего корейского производителя на специально построенном для этого заводе недалеко от Санкт-Петербурга. Планируемый к выпуску там бензиновый мотор объемом 1,6 литра собираются устанавливать на ряд моделей, которые сходят с конвейера сборочного завода, расположенного по соседству.

На первый взгляд, такой всплеск интереса автомобильных компаний к производству двигателей в России кажется странным. Новые иностранные автомобили у нас пока продаются не столь активно, как в докризисное время, при этом большой процент покупателей выбирают машины с нелокализованными моторами большего объема. И все же есть несколько очевидных причин, почему двигателестроение у нас в стране активизировалось.

Во-первых, более глубокой локализации требуют СПИК (Специальные Инвестиционные Контракты), подписанные компаниями с правительством страны. Производством моторов и комплектующих к ним можно довольно быстро повысить общий уровень локализации до необходимого по контракту. Во-вторых, в отличие от произведенного в России автомобиля, двигатель - как компонент - проще экспортировать на другие рынки. Ну, и, наконец, хотя это и не вопрос ближайших лет, практически перед всеми крупными автопроизводителями уже маячит полный запрет на производство и продажу автомобилей с ДВС на территории многих стран. Отсюда и понятное желание закрепиться на тех рынках, где пока еще лояльны к двигателям внутреннего сгорания.

Немного истории. Объявление о введении с 2025 года стандарта «Евро-7», который фактически поставит крест на продаже в Европе двигателей внутреннего сгорания, вызвало во всем автомире определенный шок. Как следствие - всех нас стали готовить к «смерти» ДВС и жизни в великолепном электрическом мире. Причем, автопроизводители на удивление дружно и рьяно подхватили эту идею и бросились ее воплощать в жизнь, несмотря на то, что практически каждый из них обладает несколькими заводами по производству бензиновых и дизельных двигателей. На этих и смежных предприятиях работают без преувеличения миллионы сотрудников, там миллиардные инвестиции ... В результате активного продвижения темы электрической мобильности за прошедшее с момента известного объявления время появилось большое количество электромобилей и даже новых компаний по их производству, особенно в Китае.

Однако, ко многим постепенно стало приходить и понимание того, что двигатели внутреннего сгорания еще очень рано начинать списывать со счетов. Отказ от них, например, на грузовых автомобилях пока в сколько-нибудь массовом порядке невозможен. Если на легковых автомобилях современные аккумуляторы позволяют проехать, возьмем даже близкие к мифическим, 400 км, то 20-тонная фура, даже перевозя на себе, помимо груза, еще сотни килограмм аккумуляторов, такое расстояние не преодолеет. А после того, как преодолеет, допустим, километров 200, должна будет выпасть из рабочего графика для многочасовой подзарядки.

С легковыми автомобилями тоже все не так однозначно. Первое - объявленный стандарт будет действовать в Европе, а это еще далеко не весь мир. Что помешает остальным, а это большая часть земного населения, продолжать ездить на бензине и дизеле? Забота об экологии? Сомнительно. Ведь такую дорогостоящую заботу об окружающей среде могут позволить себе только очень развитые страны. Второе - многочисленные, пока не решаемые чисто технологические и инфраструктурные проблемы. Как уже упомянул выше, электромобили мало проезжают на одной зарядке. Затем их надо долго заряжать, но возможности их повсеместной зарядки ограничены неразвитой пока сетью зарядных станций.  

Если на время отбросить статистику по европейским странам, США и Китаю, то результаты продаж электромобилей весьма скромные. Например, у нас. По информации агентства «Автостат» в 2020 году в России было продано 687 новых электромобилей, что на 95% больше, чем в 2019-м (353 штуки). Лидер продаж - Nissan Leaf (144 шт.), далее следует Audi e-tron (134 шт.) и Tesla Model 3 (110 шт.). Из трех моделей в Россию официально поставляется только e-tron. Автокомпании не торопятся привозить на наш рынок электрокары, что, в целом, понять можно. Объем продаж остается в рамках статистической погрешности - при мировых продажах в 2,2 млн штук - плюс неочевидные перспективы развития сети зарядных станций.

По-прежнему, неразвитость инфраструктуры является одним из ключевых факторов, тормозящих рост продаж электромобилей. Остается надеяться, что ситуация станет улучшаться после резкого увеличения количества зарядных станций по всей стране. Недавно Министерство экономического развития объявило, что планирует строительство к 2030 году 150 000 «зарядок».   

Согласно информации, опубликованной на сайте РБК, по прогнозу Минэкономразвития уже в 2021 году продажи электротранспорта в России составят 1,7% от рынка 1,8 млн машин. К 2030 году -  прогноз еще оптимистичней - 15% от 2,5 млн.

Что ж, эра электрического двигателя в России, может быть, начнется в течение ближайших лет десяти, если все пойдет по плану, а вот с чем остаются вопросы, так это с «гибридами». Вернее - один главный вопрос: а они-то почему не продаются? По данным того же «Автостата», с января по октябрь прошлого года у нас в стране был куплен всего 251 новый автомобиль с гибридной силовой установкой. И это еще и на 5,6% меньше, чем за тот же период 2019-го... Электрокаров продано в разы больше. Парадокс?

В отличие от электромобилей для гибридных автомобилей некритично отсутствие зарядных станций. Да, подзаряжаемые гибриды странно покупать и использовать вообще без подзарядки, но и здесь нет никакой серьезной зависимости от электросети. Их цена сопоставима с электромобилями, а то и ниже. Кроме всего прочего, глобально в модельных рядах практически всех автопроизводителей есть версии с гибридной силовой установкой, а вот электромобили - далеко не у всех. Почему же гибриды не пользуются спросом? Постараемся найти ответ в рамках этого «Круглого стола».

Кстати, автомобили с гибридными силовыми установками это еще одна очень веская причина говорить о том, что ДВС проживут очень долго. В той или иной конфигурации двигатели внутреннего сгорания используются как на в подзаряжаемых, так и в обычных гибридных автомобилях. 

Часто можно услышать от представителей мировых автомобильных компаний заявления о том, что в вопросе двигателей нет единственно верного технического решения или технологии. То есть, подтверждается идея о том, что у ДВС не просто есть будущее, а оно также стабильное и безоблачное. Картина, которую мы, возможно, начинаем наблюдать сейчас, проста. Европейские автопроизводители, понимая, что на своей территории им в производстве дизельных и бензиновых двигателей «перекрывают кислород», разумно посчитали, что есть много других уголков мира, где покупают и используют автомобили. Более того, во многих из них, например, в России у них уже есть производства. Достаточно добавить к уже локализованной сборке автомобилей выпуск ДВС, которые запрещают в Европе, чтобы еще на десятки лет получить огромный спрос на свои машины. Пазл, как говорится, сложился.

Если с производством двигателей в России, можно сказать, «жизнь налаживается», то с линейкой дизельных двигателей на продаваемых у нас новых импортируемых иномарках, прогресса пока не видно. Нет, конечно, нельзя сказать, что дизельные моторы совсем слабо представлены - та же «большая немецкая тройка» многим остальным даст фору. Тем не менее, сравнивая порой линейки дизельных моторов, доступные на европейском рынке с нашими, охватывает грусть-печаль.

Раньше автопроизводители объясняли нежелание ввозить к нам автомобили с дизельными двигателями низкокачественным топливом. Сейчас ситуация поменялась. Специалисты все чаще говорят, что с переходом на стандарт «Евро-5» производимое в России топливо, в том числе, дизельное, по результатам лабораторных тестов и замеров не отличается от европейского. Подтверждением этих слов может быть тот факт, что мы - крупнейший экспортер дизтоплива в Европу. По данным, опубликованным недавно в газете «Коммерсант», сейчас около половины из производимого в нашей стране дизельного топлива экспортируется, в основном в европейские страны. На станциях, принадлежащих основным российским топливным брендам, можно заправляться с минимальным риском нарваться на некачественную солярку. Чем теперь объяснить весьма скудный выбор дизельных моторов в модельных рядах иномарок на нашем рынке? Это один из вопросов, который мы поднимаем в рамках нашего «Круглого стола». 

Одним из преимуществ массовой локализации производства двигателей могло бы стать также снижение цен на них при продаже отдельно, в качестве комплектующей детали. В этом случае такие моторы могли бы потеснить ,так называемые, «контрактные» или, проще говоря, бэушные, которые часто бывают единственной альтернативой при необходимости замены двигателя в автомобиле. Причина безальтернативности двигателя «по контракту» практически всегда только одна - более доступная цена по сравнению с официальной, от дилера. При этом покупатели контрактных двигателей вынуждены часто идти на большие риски, так как происхождение контрактных моторов определить сложно и приобрести «кота в мешке» проще простого. Существуют даже расхожая рекомендация, что после вынужденной замены двигателя на контрактный от такого автомобиля желательно избавиться. Развивая продажи двигателей, как запасной части, автомобильные компании могли бы решать и еще одну проблему - дольше удерживать покупателя на обслуживании у официальных дилеров марки по окончании гарантийного срока. В рамках «гарантии» автовладельцу при возникновении серьезных поломок, пусть даже зачастую и после долгих разбирательств, заменят двигатель бесплатно. А вот если проблема возникла в пост-гарантийный период и речь о бесплатной замене уже не идет, все равно можно было бы вернуть такого клиента, будь цена на новый двигатель подходящей. 

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания и их производство ждут в недалеком будущем серьезные испытания - прогрессом и электромобилями, но, несмотря на это, для всех автолюбителей тема традиционных, привычных, ДВС еще долго будет актуальной и одной из главных.

Напрашивается любопытный вывод. Россия имеет неплохой шанс стать одним из центров двигателестроения. Вытесняемые строгими экологическими нормами из Европы, производства моторов перемещаются на нашу территорию. Локально произведенными двигателями комплектуются выпускаемые в нашей стране машины, которые по цене еще долго будут более выгодной покупкой, чем любой электромобиль. Учитывая нефтяные запасы, с топливом проблем на ближайшие 50-100 лет у нас тоже не предвидится, качество его растет... Добавить к этому еще пару-тройку центров НИОКР по двигателям, которые будут активно работать над всеми перспективными технологиями для улучшения экологичности ДВС - оптимизацией процесса сгорания, эффективной обработкой отработавших газов, охлаждения двигателей при высокой нагрузке - и, глядишь, будущее ДВС уже и не такое туманное.