Классная работа
Логотип Honda

О Honda CR-V

По-русски

Хонда СРВ

Тест-драйвов
16 (все тесты)
Двигателей
3 (открыть)
Комлектаций
5 (открыть)
Последнее поколение
V (открыть)
Отзывов на сайте
1 (прочитать)
Цены
от 1 529 000
до 2 049 000

Скоро в России появится популярный кроссовер Honda CR-V очередного, четвертого поколения. Мы познакомились с новинкой на извилистых дорогах Баварии.

Видимо, неспроста хондовцы устроили тест-драйв на родине автомобилей марки BMW. Намек на то, что Honda ничуть не хуже? И действительно, модель CR-V предыдущего поколения своими повадками напоминала мне автомобили со стилизованным пропеллером на капоте. Ее плотное шасси уверенно справлялось с виражами различной кривизны и радовало неплохой плавностью хода. Новинка должна поехать еще лучше, ведь в ее конструкции появилось множество изменений.

Как это сейчас часто происходит у многих автопроизводителей, новая модель построена на старом шасси. Но, как показывает практика, это зачастую совсем неплохо – “детских болезней” быть не должно. К тому же шасси это основательно модернизировано. Так, амортизаторы стали жестче на 10%, что вместе с увеличившейся жесткостью кузова (7% на изгиб и 9% на кручение) должно положительным образом сказаться на управляемости. Кроме того, увеличен ход подвески, благодаря чему улучшились геометрическая проходимость и энергоемкость. При этом, как уверяют создатели нового CR-V, плавность хода тоже стала выше, несмотря на более жесткие настройки шасси.

Немного смущает лишь замена гидравлического усилителя руля электрическим – экология, будь она неладна. Как правило, эта метаморфоза происходит весьма болезненно из-за того, что электроника не может обеспечить адекватной обратной связи рулевого управления. Что ж, скоро проверим. Зато установка электроусилителя позволила совместить работу рулевого управления с системой динамической стабилизации – в сложных ситуациях (при сносе, заносе и торможении) автомобиль способен откорректировать действия водителя, если тот вдруг не успеет вовремя отреагировать.

Появилась электроника и в системе управления полноприводной трансмиссией. Как и раньше, задняя ось подключается при пробуксовке передних колес, но теперь она делает это заметно быстрее. Кстати, теперь европейским покупателям будет доступна и переднеприводная модификация – предыдущие поколения CR-V были исключительно полноприводными. Ну а для России вариант один – четыре ведущих, а коробка передач исключительно автоматическая 5-диапазонная. За рубежом же возможен заказ модификации с механической 6-ступенчатой трансмиссией.

В Европе на данный момент предлагается два силовых агрегата: 2-литровый атмосферный бензиновый двигатель мощностью 155 л.с. и турбодизель объемом 2,2 л, развивающий 150 л.с. Моторы, как водится, стали экономичнее и чуть эффективнее выдают мощность. И опять, как и в случае с моделью предыдущего поколения, в России турбодизель мы не увидим. Правда, категоричного “нет” от представителей Honda не прозвучало, но пока качество нашей солярки японцев не устраивает. А бензиновый двигатель в российском варианте будет развивать не 155, а 150 л.с. Сделано это исключительно с целью уменьшения для владельца транспортного налога. Тем же, кому хочется помощнее, придется подождать до марта 2013 г., когда в продаже появится модификация с бензиновым двигателем объемом 2,4 л мощностью в районе 170–180 л.с.

Обман зрения

При взгляде на новый CR-V возникает ощущение, что кроссовер прибавил в размерах, но на самом деле он даже чуть уменьшился. Новинка стала на 5 мм короче и на 30 мм ниже при прежней ширине и колесной базе. Обман зрения происходит из-за более “взрослого”, солидного дизайна. Хотя и в агрессии автомобиль прибавил, особенно его передняя часть. А багажник и вовсе увеличился, не отняв ни миллиметра у салона, – за счет менее скошенной, чем у предшественника, задней части. При этом погрузочная высота уменьшилась на 25 мм.

А вот характерной для предшественника двойной задней полки в багажном отсеке кроссовер лишился. Видимо, это оригинальное решение оказалось невостребованным. Зато всех без исключения журналистов порадовала система складывания задних сидений. Стоит лишь слегка потянуть за рычажок, как подушка сиденья сама собой встает вертикально, а спинка складывается (при этом убирается подголовник), образуя абсолютно ровную площадку. Как говорится, все гениальное просто!

При посадке за руль первым делом обращаешь внимание на то, с каким глухим, “породистым” звуком закрывается дверь – прямо как в премиум-сегменте! И материалы отделки по сравнению с предшественником значительно улучшились. Если раньше мягкой пластмассы в интерьере было не сыскать, то теперь податливый на ощупь материал можно заметить в оформлении передней панели и дверей. И дизайн стал интереснее. В лучшую сторону преобразились приборы, а по бокам прилива центральной панели, на котором расположился селектор коробки передач, появились мягкие упоры, чтобы колени водителя и правого переднего пассажира в поворотах чувствовали себя комфортно.

Посадка за рулем оказалась точно такой же, как и в модели предыдущего поколения, чего, собственно, и следовало ожидать. Геометрия расположения сиденья, руля и педалей правильная, а диапазоны регулировки кресла и рулевой колонки по высоте увеличились. Водитель располагается выше, чем в легковом автомобиле, но не так высоко, как в большинстве кроссоверов, – так сказать, золотая середина. Само сиденье радует хорошим профилем и довольно внушительной боковой поддержкой, которая при этом не кажется тесной даже крупногабаритным седокам.

Что же касается сидений второго ряда, то их расположили на 38 мм ниже, чем раньше, чтобы компенсировать уменьшившуюся высоту кузова. Пространство для ног не изменилось, но оно и прежде не вызывало никакой критики. Так, при росте 180 см, отрегулировав под себя переднее сиденье и пересев назад, я расположился с приличным запасом для ног, а перед моими коленями остался зазор примерно в 15 см. Достаточно места и над головой, учитывая, что наш тестовый экземпляр оказался с опционной прозрачной крышей, съедающей несколько сантиметров пространства. И сам диван удобный, к тому же здесь можно отрегулировать наклон спинки, что в этом классе встретишь нечасто.

Комфортная динамика

Мне на тест досталась 2-литровая бензиновая модификация с механической коробкой передач. В Россию пока будет поставляться только версия с “автоматом”, однако не исключено, что и “механика” когда-нибудь появится. “Автоматическая” модификация для тест-драйва тоже была предоставлена – в количестве одного экземпляра на 40 человек, в связи с чем пробиться к ней оказалось нереально. То есть можно считать, что ее фактически не было, а мы за неимением искомого будем тестировать то, что есть.

Сцепление поначалу показалось не особенно информативным, но привычка к нему у меня выработалась довольно быстро – не заглох ни разу. Передачи переключаются достаточно четко, и ходы у рычага вполне приемлемые. С двигателем трансмиссия сочетается прекрасно. Силовой агрегат отличается спокойными реакциями на нажатие педали акселератора и на удивление тихой работой даже при достижении предельных оборотов. В городе динамики хватает с лихвой, но на безлимитных германских автобанах кроссоверу приходится туговато. Для таких условий хотелось бы чего-нибудь помощнее. Зато к тормозам в штатных режимах претензий нет никаких – замедление отлично дозируется и не доставляет дискомфорта пассажирам.

Где еще можно испытать автомобиль на максимальной скорости без риска потерять права, как не в Германии? Спидометр показывает 180 км/ч, а в салоне тишина. Лишь ветер начинает посвистывать в зеркалах заднего вида после достижения 120 км/ч, но на него почти не обращаешь внимания. Потяжелевший руль налит сочным усилием, и кроссовер утюжит автобан, словно скоростной экспресс. И даже довольно резкие перестроения из ряда в ряд автомобиль совершает почти по-легковому – точно и с незначительными кренами. Правда, при небольших отклонениях рулевого колеса реактивное усилие кажется несколько искусственным, но общего положительного впечатления это не портит.

Сворачиваю с автобана на извилистую дорожку, вьющуюся среди холмов Баварии, и автомобиль начинает нравиться мне еще больше. Мягкие и одновременно четкие реакции на управляющие действия в сочетании с собранным шасси позволяют получать удовольствие при атаке виражей, словно я мчу на каком-нибудь “горячем” хэтчбеке. Управляемость отличная! И не в ущерб ездовому комфорту. Подвеска уверенно справляется с трещинками и небольшими выбоинами, жестковато проходя лишь утопленные канализационные люки. Правда, здесь есть одно “но”: баварские дороги не чета российским, и крупных колдобин здесь при всем желании не найдешь.

Вот если и в России новая модель поедет не хуже, чем в Германии, тогда она однозначно будет одним из лидеров в своем классе. А пока первые впечатления таковы: автомобиль отлично управляется, его подвеска кажется комфортнее, а шумоизоляция лучше, чем у модели предыдущего поколения. Ждем российского тест-драйва. Продажи новинки в нашей стране, кстати, стартуют совсем скоро – 23 ноября этого года.

Не для нас

Европейским владельцам нового Honda CR-V предлагается множество электронных помощников, повышающих безопасность дорожного движения. Так, с помощью адаптивного круиз-контроля кроссовер может самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущего транспортного средства. Система работает в диапазоне скоростей от 30 до 180 км/ч. Также автомобиль умеет следить за дорожной разметкой и при необходимости возвращается на “путь истинный”, если водитель вдруг зазевается и наедет на пунктирную или сплошную линию. И, наконец, при опасном сближении с каким-либо препятствием кроссовер способен затормозить сам, без участия человека, вплоть до полной остановки. К сожалению, россиянам эти опции пока недоступны, так как, по словам представителей Honda, они в наших дорожных условиях не всегда работают адекватно.

Технические характеристики HONDA CR-V

Габариты, мм

4570х1820х1685

Колесная база, мм

2630

Колея спереди/сзади, мм

1565/1565

Диаметр разворота, м

11,0

Клиренс, мм

165

Объем багажника, л

589

Снаряженная масса, кг

1542

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1997

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

192/4300

Привод

Полный

Трансмиссия

автоматическая 5-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Шины

225/65 R17

Макс. скорость, км/ч

182

Время разгона 0–100 км/ч, с

12,3

Расход топлива (средний), л/100 км

7,5

Объем бака, л

58

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Honda CR-V:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 8