Брутальный гламур
Логотип Jeep

О Jeep Cherokee

По-русски

Джип Чероки

Тест-драйвов
4 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
6 (открыть)
Последнее поколение
KL (открыть)
Отзывов на сайте
3 (прочитать)
Цены
от 1 969 000
до 2 819 000

Добавив себе стильности и шика, новый Jeep Cherokee, тем не менее, сумел сохранить то, за что его боготворят истинные джиперы всех времен и народов, – типично американскую грубоватость и пренебрежение к излишней рафинированности

Судьба Jeep Cherokee полна коллизий. Начать хотя бы с разночтений по дате его рождения. Известно, что автомобиль с таким названием впервые появился 40 лет назад – в 1974 г., однако сейчас, представляя новое поколение машины, компания указывает иной возраст: и в официальном пресс-релизе, и в речах американцев звучит год 1984-й. Видимо, по той причине, что именно тогда вышла модель, которую теперь именуют родоначальником сегмента среднеразмерных внедорожников – быть первым ведь всегда приятно.

Впрочем, на протяжении многих лет Cherokee в самом деле был образцом в своем классе и неспроста удостоился титула культового авто. О том же свидетельствует и российская история – наши джиперы любовно называли эту модель “чириком”. Но в конце прошлого века группу Chrysler, которой принадлежит марка Jeep, залихорадило: в 1998 г. этот концерн объединился с Daimler-Benz, затем, менее чем через десять лет, перешел под эгиду фонда Cerebus, а весной 2009 г. вообще объявил о техническом банкротстве. И лишь последующее вхождение в Fiat уберегло американскую компанию от перехода в разряд “бывших”.

В таких условиях развивать бизнес сложно. Как результат, модель Jeep Cherokee три года назад вообще прекратили продавать в Европе (в том числе и на российском рынке). Однако мощные вливания от итальянцев – финансовые, интеллектуальные, организационные – позволили создать автомобиль нового поколения, представленный в 2013 г. Причем ради него в завод в штате Огайо инвестировали полмиллиарда долларов. Вложения оказались не напрасными: в США новый Cherokee приняли хорошо, а потому его решили возвратить и европейцам.

Лучащаяся экономичность

Как только были обнародованы первые изображения нынешнего Cherokee, фанаты Jeep просто взорвались: дизайн кузова, особенно его лицевой части, их шокировал. “Где мужественность и брутальность? Где фирменная угловатость?” – спрашивали они. И продолжали напирать: “Кому нужна эта зализанность передка, зачем внедорожнику все эти девичьи финтифлюшки?”

Критика была столь мощной, что дизайнеры и по сей день, спустя полтора года после представления машины, оправдываются. Знакомя с новинкой, они указывают на характерную для Jeep трапециевидную форму колесных арок, на традиционные семь отверстий в решетке радиатора, на элементы, перекликающиеся с деталями Willys Jeep 40-х годов прошлого века, а также современного Grand Cherokee. Хотя при этом понимают, что как-то нужно объяснить и резко ниспадающий капот, и прочие новомодные черты экстерьера.

Впрочем, тут все понятно и без слов: экологи так зажали всех автопроизводителей, что ради снижения расхода топлива и вредных выхлопов последние готовы идти на любые жертвы. Поэтому и “чирик” обзавелся множеством элементов, призванных улучшить его аэродинамику и уменьшить топливный аппетит. К ним относится и спорная форма лицевой части внедорожника, и большой задний спойлер, и специальные щитки да накладки в нижней части кузова, и даже особая форма задних фонарей, отводящая поток воздуха от автомобиля. Под все это подведена солидная пояснительная база: “Элегантные и мощные линии кузова связывают дизайн Jeep с идеями будущего и излучают экономичность и аэродинамику без ущерба для стилистического наследия марки”. То есть того же следует ожидать и от последующих моделей бренда.

Что ж, инженерам и дизайнерам, стиснутым путами рыночно-политических ограничений, можно только посочувствовать. Тем более что они искренне стремились создать автомобиль достойный, безопасный и удобный. О чем свидетельствует и салон Cherokee: в нем трудно придраться к качеству материалов и отделки. Например, декоративная прострочка, идущая по передней панели, дверям и подлокотникам, предлагается даже в стандартной комплектации. Передние сиденья, в целом весьма удобные, можно оснастить не только вентиляцией и обогревом, но и памятью. Повсюду, вплоть до верхней части передней панели, устроены ящички и боксы для хранения мелких вещей, а в верхнем лотке центрального подлокотника предлагается установить даже систему беспроводной зарядки для смартфонов (правда, нам в ходе теста ее активировать не удалось).

Неоднозначным я бы назвал и решение внедрить в крышу внедорожника панорамный люк. С одной стороны, штука приятная, с другой – конструкция отъедает у внутреннего пространства сантиметров пять, и, сев в такой версии автомобиля на второй ряд, взрослый человек упирается головой в потолок. При этом сам задний диван удобен, и он не только складывается в пропорции 40/60, но и двигается на 15 см вперед-назад, благодаря чему багажное отделение может увеличиваться с базовых 412 до 1267 л (притом что складывается в этой машине еще и спинка переднего пассажирского сиденья). Что же касается расположения на переднем ряду кресел, то никаких претензий к эргономике или комфорту я предъявить не могу.

Героические гены

Мое постижение автомобилей Jeep в качестве внедорожников произошло 11 лет назад, в 2003 г., когда компания организовала приключение Jeep Trek Turkey – европейский аналог легендарного испытания Rubicon Trail в горах Невады. Признаюсь, тогда я был просто потрясен возможностями этих машин: они проезжали там, куда даже на своих двоих решится влезть не каждый. В числе тех героев был и Cherokee. Поэтому сейчас меня прежде всего интересовало, готова ли модель новой генерации к преодолению истинного бездорожья, не растеряла ли она в процессе “гламуризации” своих боевых качеств.

Возможность испытать автомобиль уже во время первого же теста представилась на полигоне концерна Fiat под Турином. Наряду с прочими трассами там есть и специально выстроенный внедорожный участок – с почти вертикальными въездами и спусками, с огромными валунами, ямами, серьезными контруклонами и глубоким бродом. Словом, со всем тем, к чему на “паркетнике” лучше и не приближаться. А вот Jeep Cherokee с этим нешуточным набором искусственных и естественных препятствий справился – только единожды он с первого раза не взобрался на крутой пригорок. Видимо, чуть-чуть не хватило скорости, которую в системе Selec-Speed Control можно регулировать в диапазоне от 1,6 до 8,5 км/ч (если вы станете задействовать функцию Hill-descent Control для движения на спуске или Hill-ascent Control на подъеме). При включении этих ассистентов водитель, преодолевая бездорожье, должен вообще убрать ноги с педалей и сосредоточиться только на руле – все остальное за него сделают электроника и полный привод. Должен признать, “американец” испытания выдержал достойно. Выходит, значительные углы въезда (до 29,9°) и съезда (до 22,9°), а также большой клиренс (до 221 мм) отнюдь не декоративные элементы экстерьера.

Правда, тут следует оговориться, что для подобного экстрима подойдет не любой Cherokee. Этот автомобиль ныне предлагается не только с разными дизельными и бензиновыми двигателями, а также двумя типами коробок передач, но и сразу с тремя системами полного привода (Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II и Jeep Active Drive Lock), которые взаимодействуют с хорошо известной системой управления тягой Selec-Terrain, предлагающей, в свою очередь, до пяти режимов: “автоматический”, “снег”, “спорт”, “песок/грязь” и “камни”. При этом максимум возможностей по преодолению препятствий предоставляет сочетание системы Jeep Active Drive Lock и режима “камни” (Rock). Такой потенциал задействован лишь в комплектации Trailhawk, которую легко узнать по особым шильдикам на кузове.

Тем же клиентам, кому автомобиль-“покоритель” и не нужен, бренд предоставляет выбор из менее сложных сочетаний техники (хотя и простыми их назвать нельзя). Например, новый Cherokee стал первым среднеразмерным внедорожником, имеющим 9-диапазонную автоматическую коробку передач и отключаемый привод задней оси. К разряду инновационных компания относит и два двигателя – 170-сильный 2-литровый турбодизель Multijet II (имеющий также дефорсированную 140-сильную версию) и бензиновую 3,2-литровую V-образную “шестерку” Pentastar. Причем вместе с ними только на российском рынке предлагается еще и знакомый 2,4-литровый бензиновый агрегат Tigershark MultiAir, способный развивать 177 л.с. и 229 Нм крутящего момента. В пару к нему отряжен тот же 9-диапазонный “автомат”, в то время как с менее мощным дизельным агрегатом может сочетаться и 6-ступенчатая “механика”. Наконец, машина выпускается не только с полным, но и с моноприводом, что переводит ее некоторые версии в разряд кроссоверов.

Многоликий

На дебютный тест по итальянским городкам и деревушкам выбираю “верхнюю” комплектацию Limited – с приводом 4х4, 170-сильным турбодизелем и 9-диапазонным автоматом (думаю, такая версия в России будет не последней). Отметив для себя хороший обзор, 7-дюймовый полноцветный TFT-дисплей на “приборке” и удобную посадку, трогаюсь. Но уже на первых километрах теста вынужден посетовать на шумный двигатель – признаться, подобного никак не ожидал от съевших не одну собаку на дизелях европейцев из Fiat (а именно они разрабатывали Multijet второго поколения). Правда, сам мотор весьма тяговит и эластичен, что особенно чувствуется на горных участках маршрута. Вполне деликатно работает и система “старт-стоп”, глушащая агрегат на светофорах.

А вот к “автомату” есть вопросы. С одной стороны, он переключает передачи плавно, без рывков, что было достигнуто благодаря небольшим разрывам между передаточными числами. С другой – нет резкого ожидаемого ускорения в моменты, когда на него рассчитываешь. Поэтому к коробке пришлось приспосабливаться и некоторые маневры (обгон) совершать с запасом. Вот где вспомнились слова джиповского инженера, что эта АКП не только улучшает топливную экономичность, но и обеспечивает плавность хода, сравнимую с автомобилями класса “люкс”. Быть может, он имел в виду езду размеренную и неспешную? Впрочем, тут я придираюсь: грешно требовать от внедорожника, весящего почти две полных тонны, резвости спорткара. Тем более что ничего подобного никто и не обещал: его паспортный разгон до “сотни” составляет 10,3 с.

Все это нужно учитывать и при оценке ходовых характеристик Jeep Cherokee. Большие ямы и бугры внедорожник проглатывает играючи (не зря передняя подвеска McPherson обеспечивает колесам ход в диапазоне 17 см, а задняя “многорычажка” перемещает их по вертикали даже на 20 см), при этом “мелочь” на асфальте автомобиль старательно собирает. А вот работа рулевого управления в значительной мере зависит от выбранного режима. Так, в Auto руль ощущается достаточно “пустым” (притом что, в принципе, он довольно острый – менее 2,7 оборота от упора до упора), но как только переходишь в Sport, картина сразу меняется: “баранка” четче реагирует на команды водителя, да и вообще автомобиль становится более энергичным, собранным. Подобными преображениями могут похвастаться не все машины.

Каким покажет себя Jeep Cherokee в других версиях, с иными двигателями и трансмиссиями, мы сможем рассказать чуть позже, когда возьмем их на редакционный тест. Видимо, это случится скоро, поскольку автомобиль в конце мая уже появился у российских дилеров. 

Технические характеристики Jeep Cherokee

Габариты, мм

4623х1859х1697

Колесная база, мм

2719

Диаметр разворота, м

12,0

Клиренс, мм

183

Объем багажника, л

412–1267

Снаряженная масса, кг

1953

Тип двигателя

дизельный L4 турбо

Рабочий объем, куб. см

1956

Макс. мощность, л.с./об/мин

170/4000

Макс. момент, Нм/об/мин

350/1750

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 9-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

192

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,3

Расход топлива (средний), л/100 км

5,8

Объем бака, л

60

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Jeep Cherokee:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 8