А во-вторых, внешность соответствует, так сказать, «содержанию»: Kia Seltos и оснащен хорошо, и собран качественно. Конкуренты бравируют громкими именами с историей, но что они предлагают кроме этого? Громкое имя не пощупаешь, а пощупаешь «носителя» — может последовать разочарование
Прежде всего, Seltos красивее, чем Creta. Ее появлению на нашем рынке предшествовал целый ряд презентаций, однако, несмотря на это, остается впечатление, что кузов ее рисовали немного в спешке. А в дизайн «Селтоса» вложили таланты и души. И он, безусловно, удался.
У новинки по кругу интересные детали, которые хочется разглядывать. Решетка радиатора — рельефная, из симпатичных, выдающихся вперед «язычков». Ее обрамляет символическая рамка в виде «ноздрей тигра», при ближайшем рассмотрении тоже оказывающаяся «неровной». На переднем и заднем бамперах — «внедорожные» серебристые накладки. Оригинально выглядят рейлинги на крыше с необычными законцовками сзади. По этим деталям кроссовер в потоке опознается безошибочно.
А вот привычных для таких автомобилей защитных накладок на дверях здесь нет. Вместо них в двери встроены черные пластмассовые молдинги. Тем не менее, металлические части порогов защищены от грязи накладками на эти самые пороги.
Необычные фары в два «этажа» тоже привлекают внимание. Посмотрите: на дневных снимках их свет выглядит желтоватым. В жизни он именно такой, при этом в темноте заметно «голубеет». Ближний свет заслуживает высокой оценки, дальний мне показался несколько размытым. «Поворотного» света в тестовой комплектации не оказалось.
А внутри? Внутри кроссовер выглядит точно дороже, чем стоит, по-другому не скажешь. Материалы отделки радуют мягкостью и разностью оттенков, приятны на ощупь. И практически совсем не скрипят на неровностях, сборка очень добротная.
В этой связи мне вспомнился разговор с соседями по даче. Семья подыскивает автомобиль типа кроссовера на замену своему нынешнему, уже немолодому автомобилю японской сборки. Однако корейскую модель эти люди даже бегло осмотреть отказались. Удивительно. Их модель выпускается и продается практически в неизменном виде со времени появления на российском рынке. Но дизайн салона, а также качество материалов и сборки не сопоставимы с «Селтосом». Общие размеры схожи, комплектации и цены практически идентичны. Более того, аналогов японского происхождения в России больше нет, другие кроссоверы либо существенно дороже, либо компактнее.
Мне показалось странным такое отношение к «корейцам». Ведь они не случайно завоевали высокую популярность у наших покупателей, не обошлись одной яркой рекламой, а потрудились над ходовыми качествами, комфортом, технической «начинкой». Огульно отрицать это, сбрасывать со счетов такие привлекательные модели, на мой взгляд, неправильно. Можно было бы понять позицию моих собеседников, если бы речь шла о «китайцах», но ведь и их уже не «обвинишь» — растут, как на дрожжах! Но, как говорится, каждому свое. Если кому-то важнее фирменный шильдик на решетке радиатора, аргументов «против», скорее всего, не найдется.
Кто как, а я с удовольствием закрываю водительскую дверь «Селтоса» изнутри. Она захлопывается с приятным, «дорогим» звуком и открывается тоже приятно — внутренняя ручка длинная, удобная, вполне соответствующая размеру мужской руки. Обращаю внимание на облицовки динамиков во внутренних панелях дверей. Рельефные решетки кажутся выполненными из металлической сетки, на самом же деле это пластмассовая имитация. Но как тщательно, просто искусно проработано каждое мини-отверстие — никакого облоя. На тех же «Ладах» пластиковые детали куда грубее, а на «японцах» типа того, который живет по соседству, таких изысканных элементов вообще нет, всё крайне просто и бесхитростно.
В средней комплектации тестового «Селтоса» комбинация приборов обычная, с монохромной индикацией бортового компьютера. У дорогих версий здесь цвет, и диагональ экрана вдвое больше — 7 дюймов против 3,5. А у самых дорогих в центре торпедо возвышается 10,25-дюймовый центральный дисплей, в тестовой же версии доступен только 8-дюймовый, впрочем, такой же, как в моделях Kia Ceed / XCeed. И точно так же на него можно вывести информацию о пройденном пути, измеренном не только в литрах израсходованного топлива. Этот дисплей способен определить, на какой километраж вы сэкономили бензин. Продравшись сквозь московские пробки за добрых полтора часа, я получил в качестве бонуса запас в шесть километров — для города не так уж мало.
По удобству посадки за рулем Seltos на высоте, как и другие «корейцы». Чуть-чуть добавить бы поясничного подпора водительскому сиденью. В остальном все в ажуре. Руль регулируется в четырех направлениях. Сзади места немного больше чем в «Крете», потому что два близких по габаритам кроссовера имеют разные колесные базы — у «Селтоса» она на 40 мм длиннее. На самом деле, у них и платформы разные. Кроссовер от Kia на 100 мм больше в длину, и багажник у него превышает по объему таковой у коллеги от Hyundai – 433 л против 402 л. С одной стороны, превышает, да вроде как ненамного. Однако 433-литровый объем предлагает премиальный Genesis G80. Неожиданная выходит параллель.
Фальшпол багажного отсека в «Селтосе» можно установить на одном из двух «этажей», то есть, повыше или пониже. Промежуточной панели фальшпола, как в «Ладах» и Renault, в корейском автомобиле нет. Запаска в тестовой версии была представлена докаткой, хотя варианты с полноразмерным колесом тоже есть, начиная с комплектации Style. Почему было не предусмотреть ее во всех комплектациях, не знаю. Ведь «большое» колесо вполне поместилось бы под фальшполом в верхнем положении, кроме того, для него можно было бы углубить нишу в полу: снаружи от пола до глушителя заметно большое, абсолютно не имеющее смысла расстояние (см. фото).
Читатели иногда задают нам вопросы о работе тех или иных систем автомобиля, функциональность которых порой проверить практически невозможно. Например, что написать о системе контроля давления в шинах? На подавляющем большинстве автомобилей, где она была применена, я мог ежедневно контролировать лишь фактическую одинаковость четырех показателей. Правда, от модели к модели могла разниться температура во внутренних пространствах колес, и то не в каждом колесе по отдельности, а на разных автомобилях. На одном из таких при движении по европейским автобанам со скоростью 150-160 км/ч «термометры» фиксировали не более 34 градусов, на другой модели при скоростях на 20-30 км/ч ниже, но в поездках по нашим дорогам борткомпьютер индицировал до 54-х градусов. Где правда?
Может быть, эти цифры нужны для того, чтобы водитель был способен отследить заметное отклонение одного из показателей от остальных? Похоже, именно так произошло у меня во время теста «Селтоса». Мы с ним бодро неслись по скоростной асфальтовой трассе с великолепным покрытием, и, как говорится, ничто не предвещало… А после кратковременной остановки борткомпьютер вдруг пискнул и высветил сообщение с предложением проверить давление. В какой шине? В передней левой. Показатель давления в ней отличался от трех других практически вдвое.
Визуальный осмотр показал: да, шина приспущена. Однако до ближайшего шиномонтажа, примерно в 28-ми километрах, дотянуть, пожалуй, можно. Трогаюсь с места и понимаю — нет, не дотяну, давление падает на глазах. Делать нечего, приходится остановиться и достать докатку.
Это — тоже для тех, кто интересуется работой разных систем. Итак, впервые за 30-летний стаж вождения я пользуюсь докаткой в качестве запасного колеса. Раньше, представьте себе, не приходилось, а полноразмерные колеса ставил десятки раз и даже латал в пути. Так вот, никакого неудобства движение на докатке не вызывает. Кроме одного: автомобиль вполне может ехать быстрее разрешенных 80 км/ч, а нельзя. Всё.
По пути вспоминаю: шиномонтаж есть и поближе. Заезжаю — да, мастерская присутствует и работает. Быстренько разбираем на станке спущенное колесо, и оказывается, что повреждений оно не имеет. Ни проколов, ни порезов не обнаружено, в протекторе ничего не застряло, внутренний герметизирующий слой совершенно цел. А вот вентиль подозрительно легко вышел из своего отверстия в ободе. Был неплотно вставлен? Теперь это уже не установить. Тут оказалось, что поместить его на прежнее место очень даже непросто.
Работник сервиса раньше не устанавливал такие датчики и не хочет прилагать большое усилие, чтобы ненароком не сломать прибор. Принимаем решение поставить обычный вентиль и накачать колесо до нормы. Сделали, собрали колесо — и в дальнейшем система контроля давления не функционировала по причине отсутствия одного из датчиков. Но при этом своими предупреждениями не перебивала другие показания бортового компьютера.
А в остальном Seltos настолько же приятен на ходу, насколько симпатично выглядит. Скоростных показателей спорткара от него ждать, конечно, не следует, тем более со 123-сильным мотором без приставки «турбо» и автоматом. Да-да, в паре с данным мотором идет именно автомат, вариатор положен 2,0-литровому двигателю мощностью 149 л. с., а 1,6-литровый турбоагрегат с непосредственным впрыском, развивающий 177 л. с., снабжается «роботом». Три наиболее богатых версии ценой около или чуть за 2 млн рублей оснащаются только полным приводом, остальные могут иметь и передний.
Вот мои наблюдения за «тандемом» 1,6-литрового атмосферного мотора и автомата. Первое: автомобиль рассчитан на «питание» 92-м бензином. Это плюс в плане экономии финансов владельца. Однако в городе, особенно с пробками, много не сэкономишь. В одной из поездок мне удалось «выгадать» шесть бонусных километров. Вроде бы неплохо, к тому же и расход оказался в тот раз терпимым — под десяток литров на сотню. А после другой поездки я даже не посмотрел на бонусный километраж, настолько был разочарован расходом. 14 литров!!! Правда, толкаться пришлось битых два часа, в самое пиковое время.
Между тем, мои соседи по даче интересуются «аппетитами» моделей, рассматриваемых в качестве потенциальной покупки. Главу семьи восхищают показатели дизельных минивэнов европейского производства — пять литров на сотню, это же прекрасно. А цена дизтоплива? А высокая стоимость ремонта дизелей, особенно актуальная в свете огромных сроков их эксплуатации? Разве все это не важно? Добавим, что его собственный кроссовер, тоже бензиновый и тоже 1,6-литровый, даже в варианте с «механикой» проигрывает «автоматическому» корейскому конкуренту примерно литр на соню при движении по трассе с сопоставимыми скоростями. Seltos способен уложиться в 7 л, японский соперник — нет. «Забег» при активированном круиз-контроле на добрые 50 км окончился с результатом 6,4 л на 100 км при фиксированной скорости 128 км/ч (расхождение с показаниями спутникового навигатора составило около 6 км/ч).
Модная тема — электронная имитация режимов движения. У «Селтоса» эта система есть, однако она похожа именно на имитацию. Три позиции — ECO, NORMAL и SPORT – очень слабо различаются между собой, и только секундомер способен подтвердить, что отличия все же есть. Вот результаты моих ускорений с 80 до 120 км/ч: в режиме ECO 8,9 с, в режиме NORMAL 8,3 c, в режиме SPORT – 7,8 с. На фоне заявленного производителем 12,3-секундного разгона с места до 100 км/ч — вполне достойные результаты. Собственно, этот показатель аналогичен достижению «автоматической» «Креты» с аналогичным мотором.
Вам хочется еще быстрее, но нет денег, чтобы доплатить за более мощные версии? Попробуйте ручной режим, я его протестировал тоже. И выяснил: на четвертой передаче автомобиль разгоняется примерно так же, как в режиме SPORT, за 7,9 с, а если начать ускорение на третьей, а потом перебросить на четвертую, то можно получить даже 7,4 с. Только переброситься надо очень своевременно, можно сказать, «точечно», чуть превысишь обороты или недокрутишь — и все, попытка не засчитана.
Но, повторю, чудес не бывает, и лихие обгоны на трассе, особенно в местах, не контролируемых камерами, прирожденным гонщикам удовольствия не доставят. 123-сильный Seltos – для тех, кто исповедует принцип «тише едешь...». Очень уж «тихо» не получится: шины Kumho Ecsta относятся к категории «зеленых», а потому жутко шумят на зернистом асфальте. Но при этом стоит отметить, что шум проникает в салон в основном снизу, со стороны днища, особенно его задней части. Оттуда же громче всего доносится стук мелких камешков. А аэродинамика довольно-таки «чемоданного» на вид кроссовера как раз на высоте, только далеко за 100 км/ч вы начинаете улавливать шум потока набегающего воздуха.
Великолепно выглядит панель климат-контроля, даже в однозонном исполнении! Широкий глянцевый экран, разве что, немного пустоват, но смотрится дорого, даже благородно. Интересна функция выбора интенсивности режима «Авто»: можно выбрать градации LOW, MEDIUM или HIGH. Эффективность кондиционера? При всей моей любви к прохладе в салоне, выбрав +17 градусов, я начал замерзать и переключился на более высокие значения.
Нельзя похвалить Seltos за «рельсовую» курсовую устойчивость на прямой. Creta показалась в этой дисциплине более стабильной, но она досталась нам на тест с полным приводом, а это не могло не сказаться положительно, хотя бы в плане развесовки. Но оба кроссовера сильно проиграют в данной ситуации седану Elantra, что подтверждает: чем больше нацеленность автомобиля на внедорожные условия, тем меньше — на дорожные. Снова — никаких чудес.
Качество сборки «Селтоса» не только констатируется при детальном осмотре, но и ощущается на ходу. Подвеска у него, по моему мнению, чуть мягче, чем у «Креты», если касаться только плавных асфальтовых неровностей, и жёстче на проселках. Однако на мелких огрехах полотна она не «дробит», и это приятно. «Молчит» и салон. Мне не удалось вычислить ни одного места постоянного обитания сверчков.
Тормоза порадовали эффективностью, причем, особенно в городском режиме. Хоть и часто приходилось тормозить, а перегрева колодок даже в жару я не почувствовал. О системе антипробуксовки и курсовой устойчивости сложилось двоякое мнение. С одной стороны, она мгновенно вмешивалась, стоило мне резко стартовать с поворотом колес на песчаной дороге. Хорошо — но если колеса установлены прямо и вы пытаетесь увеличить скорость, устройство «помалкивает», поэтому ощущается и пробуксовка, и недвусмысленное желание автомобиля, наплевав на курс, вильнуть куда-нибудь в сторону. Поневоле сбросишь скорость без оглядки на электронику.
Из двух «детей» одной семьи я, конечно, предпочел бы Seltos. Он симпатичнее «Креты», которую еще только ждет обновление и более современная платформа. Из комплектаций — остановился бы на 1,6-литровом варианте с «механикой», полным приводом и оснащением Luxe (примерно 1,4 млн рублей). Следующее исполнение, Style, возможно только для 1,6-литровых машин с автоматом, «механика» тут уже недоступна, но единственное преимущество Style в сравнении с Luxe — фактически только полноразмерное запасное колесо.
Что же до сравнения «Селтоса» с популярным у нас японским конкурентом, очень близким по размерам, оснащению и цене, то корейская модель, на мой взгляд, далеко впереди в плане дизайна и качества исполнения. И не надо ложного снобизма, мол, корейское априори не может быть лучше японского. Скажу больше: лучше бы того «японца» собирали китайцы, у них нынче тоже отлично выходит. Так что на руку японской модели сыграли бы, разве что, чуть более высокий дорожный просвет и — в случае автоматизированной трансмиссии (у нее вариатор) — удачная имитация понижающей передачи в виде режима L. Которую, имея «механику», на мой взгляд, легко компенсировать водительским опытом.
| Технические характеристики Kia Seltos 1.6 6AT 2WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4370 х 1800 х 1615 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2630 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 190 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 433 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1325 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1591 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 123 / 6300 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 151 / 4850 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 195 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 12,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 50 |
