Range Rover Sport – больше не тень «большого брата» Range Rover. Модели практически сравнялись друг с другом по размерам, цене и оснащению. Однако среди модификаций «большого брата» нет такой же мощной, как Range Rover Sport SVR. 575 сил — это не много, а ОЧЕНЬ много
Нынешнее поколение Range Rover Sport выпускается с 2017-го года, однако претерпевает уже второй рестайлинг. Вспоминаю свое знакомство с этой моделью в Англии в начале 2018-го — даже тогда она выглядела попроще. А сейчас в ней такой же моторизованный экран мультимедиасистемы, и не пытайтесь изменить угол его наклона вручную — не получится. Для этого существует потайной электромоторчик, управляемый через меню системы и меняющий наклон дисплея от соответствующего наклону торпедо до почти вертикального положения. Как мне показалось, даже ярчайшим солнечным днём цвета на этом экране не теряют яркости, независимо от его наклона.
Такой же яркий и красочный здесь второй дисплей, нижний, многофункциональный. С его помощью управляют и «климатом» в салоне, и настройками автомобиля. Вращающиеся рукоятки на нем — тоже дисплеи. По умолчанию в них индицируется температура в зонах водителя и переднего пассажира. Но если коснуться кнопочки с изображением вентилятора, то внутри правой рукоятки покажется значение скорости его вращения, и с помощью этой самой рукоятки скорость можно изменить.
Сразу о климате. В жару салон постоявшего на солнышке автомобиля раскаляется докрасна, и охладить его непросто, требуется время. Однако при установленной температуре +16 градусов седоков постепенно начинает замораживать. Оптимально установить 16-18 градусов для водителя и 18-20 градусов для переднего пассажира. Если ехать вдвоем, то «климат» задней части салона можно отключить (это возможно сделать и спереди). А если озаботиться охлаждением или прогревом салона заранее, то можно запрограммировать эту функцию, и салон охладится или прогреется без запуска двигателя.
Чего остро не хватало в автомобиле жаркими летними днями, так это системы вентиляции передних (хотя бы передних) кресел. Эти кресла представляют собой практически точные копии спортивных ковшей — с интегрированными подголовниками и прорезями в спинках как бы для ремня безопасности с пятью точками крепления. Отделка — специальная двухцветная кожа Windsor. Примечательно, что задние сиденья здесь такие же, ковшеобразные! Еще более интересен тот факт, что части спинки заднего дивана способны легко и удобно складываться, причем, в ровный пол — как в совершенно обычном кроссовере или внедорожнике. Спортивный Range Rover оказался вполне себе практичной моделью, кстати, предлагающей владельцу просто гигантский багажник — объёмом 780 литров!
Только вот при минимальной разнице с флагманским «Рейндж Ровером» по длине (4879 мм против 5000 мм) Sport менее просторен для седоков второго ряда. По ширине места здесь с запасом — 153 см, как в бизнес-седане спереди (а спереди в спортивном внедорожнике еще просторнее), но для ног пространство невелико, всего 20 с небольшим сантиметров, это если измерять «за мной». А усядешься за рулем чуть свободнее, и целиковая (без отдельного подголовника) спинка сзади не уляжется на подушку — упрется в спинку впереди.
Собственно посадка за рулем очень тщательно продумана, разве что кресло может показаться узким тому, у кого широкая фигура. А если кресло покажется вам широким, валики боковой поддержки можно сблизить. Если же покажется коротковатой подушка, ее можно дополнительно «сократить». Но не только — удлинить ее тоже возможно. Все настройки кресла электрифицированы, есть память на двух водителей — и двух пассажиров тоже.
Но, даже зная о спортивном характере автомобиля, в водительском кресле хочется занять не нижнее, а хотя бы слегка «приподнятое» положение. Это Range Rover, здесь «командирская» посадка — часть имиджа. Кстати, ощущать спортивность версии SVR это ничуть не мешает.
Выбор режимов движения здесь производится «бээмвэшным» джойстиком. Выбор передач автоматической коробки вручную — тем же джойстиком или подрулевыми лепестками. Виртуальных передач у «автомата» восемь, и все они на самом деле очень реальны: смена чувствуется отчетливо. Вот панель приборов — полный «виртуал», здесь только цифровая графика, очень четкая, но, к сожалению, задумчивая, что мы недавно наблюдали на новом Land Rover Defender. Это не столько нервирует или провоцирует на нездоровые мысли о качестве английских моделей, сколько заставляет отвлекаться от дороги. Да, безусловно, виртуальная карта во всю ширину «приборки» красочна и точна, но реальная дорога и текущая ситуация на ней гораздо важнее для водителя, не так ли? И еще: если говорить о «нехватках», то я бы дооснастил версию SVR проекционным экраном — полезная штука.
Справиться с подключением смартфона к мультимедиасистеме по Bluetooth нетрудно, однако в ходе теста мне приходится делать это несколько раз: во время стоянки автомобиля смартфон почему-то «отваливался». Других неполадок почти 900-километровая тестовая поездка не выявила. Как говорят, все бортовые системы отработали штатно. Были отмечены лишь некоторые их особенности, о которых расскажем.
Первое, что бросилось мне в глаза при приближении к автомобилю, это, конечно, эмблема SVR. Она встречается здесь во множестве, как на наружных панелях кузова, так и в салоне. А еще — на средних стойках: открываешь двери — и видишь этот уникальный логотип. Честно говоря, не чаял я еще раз встретиться с этим агрессивным монстром, уж тем более на просторах нашей страны. Где мы так привычно ругаем наши злополучные «направления»… а ведь они куда более подходящи для таких моделей. Английские местные дорожки узкие и ОЧЕНЬ узкие, качество асфальта местами оставляет желать много лучшего, горбатые мостики (обозначаемые, к слову, местным специфическим дорожным знаком Hump bridge) куда «грубее» наших искусственных неровностей. Добавьте к этому строгость местных ПДД, систему камер контроля, высокие штрафы. А у нас? Вдали от столицы даже передвижные камеры встречаются редко, соответственно, водителей должны «тормозить» в основном какие-то внутренние, поведенческие факторы — и многих ли они «тормозят»? Если под капотом далеко за пять сотен «лошадок», держать себя в узде проблематично.
На столичных улицах мощь версии SVR ощущается не сразу. Этот спортсмен-аристократ готов разогнаться, но сначала продемонстрирует вам чувство собственного достоинства. Иначе говоря, выдержит паузу. А еще присядет на заднюю ось, также подобно «Дефендеру», только в меньшей степени. И после этого «выстрелит».
Измерить разгон секундомером крайне трудно: показания спидометра меняются уж очень быстро. Было бы дело на треке — можно было бы открыть меню спортивных настроек и оценить время круга. Но не на Садовом же кольце его оценивать. Тут даже ускорение в единицах G полностью не ощутить. Потому что при максимальном его значении ты гарантированно вылетаешь за пределы скоростного лимита и привозишь не очки и секунды соперникам, а сотни штрафных рублей.
мАристократичность SVR не только в мощном, но плавном отклике мотора на добавление «газа». У него все органы управления функционируют, скажем так, весомо, с легким натягом. Это касается и джойстика автомата, и педалей «газа» и тормоза. Особая статья — руль. Он также налит усилием, чувствуешь это с первого же градуса — но насколько оперативно внедорожник реагирует на его поворот! Я даже не скажу мгновенно, потому что на самом деле быстрее. Автомобиль словно чувствует, по воздуху улавливает ваше желание повернуть, угадывает направление — и бросается… Здесь рулем абы как вертеть не стоит. Да и не получится: «демпфер» не даст. Между тем, баранка совершает примерно 2 ¾ оборота от упора до упора — бывают и механизмы поострее. Но настройка руля просто великолепна.
Подвеска? Могла бы быть и жёстче, я ждал этого. Но разработчики применили регулируемый клиренс, и это устройство в значительной степени смягчило ее. Зачем это супер-спортивному «Рейндж Роверу» — вопрос больше философский, чем практический или технический. Потому что так нужно, так принято у этой марки: даже «заряженный» SVR должен уметь всё. Он и умеет, настройки внедорожных режимов здесь практически аналогичны «дефендеровским». Но бегает быстрее. Сто километров в час с места разменивает меньше, чем за пять секунд! Вот это да!
Относительно подвески с регулировкой подтверждаю свои выводы, сделанные во многих других тестах. Первый: такая подвеска никогда не обеспечивает желаемой жёсткости автомобиля на асфальте. Это отчетливо ощущается в скоростных поворотах и при резких перестроениях. Учтем: на асфальте автомобиль практически всегда предельно «низок», выбор клиренса соответствует выбору режима. Второй вывод — такая подвеска не бывает «беззвучной». Это не воздух, а обилие элементов дает знать о себе. Ведь ее элементы часто работают самостоятельно, то есть, по командам бортовой электроники. Чем уж она там думает и что регулирует, неведомо, но звуки при этом есть. Не навязчивые, впрочем, не наводящие мыслей о неисправности — но слышимые.
На шумоизоляцию салона грешить не буду, она великолепна. Но некоторые звуки «пробивают» ее. Вот что вдруг за звон раздается позади автомобиля? Будто я только что промахнул по плохо подогнанным друг к другу металлическим плиткам. Ан это не плитки и не металл — это воздух! Вернее, выхлопные газы: при выборе режима «Спорт» автомобиль в штатном исполнении способен «отстреливать» выхлопом, да еще так громко, что становится неловко перед окружающими. А ведь я разогнался-то едва ли в пятую часть хода педали.
И степень нажатия педалей тормоза и «газа», и боковые ускорения — все можно оценить по графике на экране мультимедиа. Ускорение с педалью в пол приносит результат в 0,45 G, при этом моя пассажирка вздрагивает от опасения взлететь — а я ничуть. «Приседание» на заднюю ось не пугает, а наоборот, усиливает ощущение низкого старта, о не слишком жесткой подвеске забывается, руль изо всех сил держится в положении движения по прямой. Да можно и взлететь, были бы крылья, а тяги достанет. На кольцевом треке в Солихалле с педалью в пол я разгонял SVR на прямой до 138 миль в час. Сейчас — до стольких же километров в час, все-таки мы на дорогах общего пользования. С 80 до 120 км/ч — точно не больше 4 с, просто никак не поймаешь кнопкой секундомера отметку «120». Да и за обстановкой вокруг послеживать надо.
Вообще SVR такой боец, что поддерживать на нем на шоссе скорость 90 км/ч или, не дай Бог, меньше — физически дискомфортно. Любимое хобби этого автомобиля — резкие, «выстреливающие» обгоны. А при обычном движении он просит, требует, принуждает шевелить поршнями восьмицилиндрового силового агрегата. При этом на самом деле шевелятся поршни не так уж активно: на какой скорости - как ни взглянешь на тахометр, всё меньше 2000 об/мин. При резких разгонах стрелка, конечно, не раз подпрыгивала до 4000 об/мин, но выше — практически никогда. Что касается расхода бензина, то средний за тест показатель — около 16 л на 100 км. В городе готовьтесь расставаться, как минимум, с двадцаткой, а на трассе — можно достичь и вполовину меньшего аппетита, особенно, если использовать «круиз». Адаптивное устройство не только корректно поддерживает скорость, соответствующую темпу движения транспортного средства впереди, — оно еще и выравнивает скорости задолго до сближения машин, даже при выборе минимальной дистанции. А при смещении на свободную полосу автомобиль не просто ускоряется, а реально «выстреливает» до заданной скорости «круиза».
Естественно, есть здесь и контроль «слепых» зон, и система слежения за разметкой, и подруливание в полосу. Только, как мне показалось, последняя система непостижимым путем активировала себя сама. Кнопкой на руле я выбрал контроль разметки, после чего внедорожник стал вибрацией на руле обращать мое внимание на то, что я перестраиваюсь, не включив «поворотник». Откуда «всплыло» подруливание — осталось неведомым. Есть, правда, одна догадка: система включилась вместе с активацией «круиза».
В последнее время все чаще встречаю информацию о том, что где-то кем-то создана модификация автомобиля с невероятно мощным — 500-600 л. с. — двигателем и механической коробкой передач. Конечно же, SVR такими не бывают, но… почему бы нет? Лично мне не составило бы ни малейшего труда передергивать передачи вручную удобным рычагом. Наоборот — дало бы возможность лучше почувствовать автомобиль, сжиться, слиться с ним. Шесть, семь, да хоть восемь ступеней — пожалуйста! На трассе все равно в течение десятков километров используешь одну только высшую, а в городе оперируешь двумя-тремя средними ступенями. Для меня это не было бы проблемой. Но вряд ли это возможно даже в порядке эксперимента. «Автомат» — это во многом прежде всего статус, престиж. Как и, собственно, Range Rover. Какая уж тут «механика», даже не думай. Спорт спортом, но в соответствии с современными трендами и требованиями он не может быть чисто физическим, а обязан быть частично электронным.
А настолько ли ты опытен, чтобы выбирать передачи быстрее и точнее современного «автомата»? - любой автомобильный эксперт поставит меня таким вопросом в неудобное положение. Потому что без ложной скромности заявлю: многим «автоматам» проиграл бы, но тому, что на SVR — нет. Неоднократно в ходе теста пробовал «поймать» его, неожиданно переводя в ручной режим. И так ни разу не «поймал»: он практически всегда выбирал ту же передачу, что выбрал бы я, и лишь в некоторых случаях выбранная ступень была даже ниже ожидаемой. В городе — нередко третья. Опять же, оговоримся, многим интересно, сколько передач в той или иной коробке, также из каких-то умозрительных соображений, далеких от техники. Вы думаете, если в каком-либо «автомате» девять или десять ступеней, так на девятой или десятой ускорение лучше? Даже при таком наборе автомобиль выберет для ускорения четвертую, третью, а то и вторую передачу… реже — пятую.
Точно так же в тупике я остаюсь, задавая себе вопрос «зачем?». Для чего создан этот автомобиль, сочетающий возможности гоночного болида и колёсного трактора? И ведь сочетает, причем, мастерски! Это не единичный эксперимент, другие компании тоже практикуют подобное, взять хотя бы Jeep Grand Cherokee SRT8. Но он все же «кренится» в сторону асфальтовых трасс, английский же «спортсмен-аристократ» уравновешивает обе свои ипостаси. По проходимости он вполне может потягаться даже со своим родственником «Дефендером», благо, режимы полноприводной трансмиссии практически такие же.
Практически — но не точно такие же. Прежде всего, выбор их происходит при помощи довольно-таки тугой шайбы-селектора. По умолчанию она утоплена в туннель пола, для использования ее необходимо извлечь нажатием. Вращается с усилием — точно так же, как и другие органы управления SVR. Примечательно, что в системную кучу собраны все режимы: и ECO, и Sport, и «Песок», и «Грязь». И выбираются они несколько задумчиво. А некоторые просто так не выберешь, требуется предварительно активировать «понижайку». Это у спорткара! Выбор ее происходит стандартно для настоящего внедорожника — через нейтральную позицию селектора «автомата». Плюс к тому кузов «лифтуется» небыстро, с достоинством. В общем, работает профессионал.
Честно скажу, было жалко «трепать» роскошный Range Rover Sport хоть в какой-то грязи. Попытался ограничиться рельефом местности, что оказалось сущими цветочками. Примечательно, что автомобиль имел те же шины, что и недавно побывавший на тесте Motorpage Land Rover Defender (Сontinental Cross Contact), и черные диски 22-го диаметра. Сцепных свойств шин хватило для травы с примесью песка, насчет грязи же не уверен: думаю, мелкомодульный рисунок протектора быстро «замылится», и на этом проходимость закончится. Однако, если «переобуть» для бездорожья Defender было бы логично, то полностью перекрестить SVR во внедорожник — вряд ли. На местности он, конечно, приобретет, но на трассе неизбежно потеряет.
И еще одно отличие от «Дефендера» удалось вычислить. Если у внедорожного собрата при выборе режимов проходимости задний и центральный дифференциалы блокируются, то у Range Rover Sport SVR они «открыты». А блокировка — частичная — индицируется на местности, стоит только попробовать преодолеть крутой бугор или впадину, а также рыхлое место.
Если говорить о силе впечатления, то новый «Деф» поразил меня больше. Не столько своими возможностями, сколько масштабом, степенью преображения. Range Rover Sport SVR «растет» в плане аристократизма вместе с флагманским «Рейндж Ровером», а поражает прежде всего сочетанием, казалось бы, не сочетаемого: роскоши, спортивности и проходимости. Он очень многогранен, и каждую его грань хочется исследовать, потрогать, попробовать на вкус. Это не прямолинейный напористый нувориш — это с иголочки одетый денди-интеллектуал с отменным здоровьем и отточенной на занятиях фитнесом фигурой. Пусть вас не смущает некоторая массивность «тела»: в ней нет ни капли лишнего веса, всё по делу. И огромное «сердце» позволяет ему справляться с любыми ускорениями. Да, должен отметить, что версия Carbon, побывавшая у нас на тесте и впечатляющая углепластиковой отделкой капота, а также различными декоративными элементами на кузове и в салоне, собственно, этими элементами и впечатляет. Выигрыша в плане снаряженной массы эти детали не дают.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ RANGE ROVER SPORT SVR | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4879 х 2073 х 1803 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2923 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, М | 213 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 780 / 1686 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2310 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V8, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 5000 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 575 / 6000 – 6500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 700 / 3500 — 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 280 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 4,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 12,8 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 104 |
