Полетное задание
Логотип Lexus

О Lexus ES

По-русски

Лексус ЕС

Тест-драйвов
7 (все тесты)
Двигателей
1 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
V рест. (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 1 850 000
до 2 086 500

В России новое поколение седана Lexus ES призвано решить сразу две задачи: потеснить в сегменте “бизнес-премиум” европейских конкурентов и перекроить структуру сбыта внутри самого бренда.

Если бы не Московский автосалон – 2012, то, возможно, шестое поколение японского бизнес-седана Lexus ES у российских дилеров появилось бы еще до конца лета. А так первые машины придут только в сентябре, после того как в рамках выставки пройдет национальная премьера автомобиля, мировой дебют которого состоялся относительно недавно – на апрельском мотор-шоу в Нью-Йорке. Впрочем, тут я, пожалуй, все-таки погорячился: при всех раскладах эта новинка вряд ли добралась бы до нашей страны раньше осени. Ведь ее производство началось в Японии лишь в июле – августе, а доставка морем занимает несколько недель. Но в любом случае россияне начнут получать очередной ES почти одновременно с покупателями из других стран, и прежде всего из США и Китая.

Этот факт подчеркивает, сколь важен новый автомобиль для российского импортера марки Lexus. Вы спросите: почему именно этот, ведь модель уже присутствовала на отечественном рынке? Дело в том, что до сих пор она была нишевой – обладая лишь одним, достаточно большим и мощным 3,5-литровым двигателем, седан предыдущего поколения не мог на равных бороться с более разнообразными и, соответственно, более гибкими соперниками, и прежде всего с “немцами”. Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса переигрывали его по вариативности, что во многом предопределяло расстановку сил на рынке – в частности, в сегменте корпоративных продаж. Теперь же Lexus ES обзавелся не только “маленьким” 2,5-литровым агрегатом, но и гибридной версией, что в сочетании с серьезно модернизированным 3,5-литровым мотором позволяет воевать уже на всех фронтах. Тем более что нынешняя генерация автомобиля получила и целый пакет других новаций, делающих его весьма конкурентоспособным игроком. Убедить нас в этом призван был дебютный тест в американском штате Орегон – там, где японский бренд чувствует себя более чем уверенно.

Готовность “номер один”

Прибыв после почти суточного перелета в Портленд, мы первым делом услышали, что, во-первых, все представленные на тест-драйв автомобили – предсерийные, а значит, в них могут быть кое-какие недостатки; во-вторых, большинство машин (кроме ES 250, оснащенных “нижними” моторами) – в американской комплектации. Правда, нас тут же заверили, что разница между российско-китайскими и местными версиями состоит только в одном – в большем количестве опций для задних пассажиров, причем в пользу евро-азиатских клиентов. Что же касается остальных параметров, в том числе настроек шасси, то, по словам заместителя главного инженера этого проекта Кендзи Нисимуры, они для всех рынков мира идентичны. А значит, общее представление о машине получить можно.

Однако, прежде чем вручить ключи, японцы настоятельно просят обратить внимание на ряд важных моментов. В первую очередь – на дизайн кузова. Он выполнен в новой стилистике бренда и призван подчеркнуть единство всех его современных моделей. Речь идет о веретенообразной решетке радиатора, светодиодных дневных ходовых огнях в форме буквы “L”, выштамповках в бампере для “противотуманок”. Продолжение темы – в салоне. Дизайнеры сделали упор на простор и комфорт (особенно на втором ряду кресел), а также на функциональность и эргономичность спереди. Свой вклад в это внесли также инженеры: по сравнению с предшествующей моделью они растянули колесную базу на 45 мм, увеличив общую длину кузова лишь на 25 мм, что позволило предоставить больше места тем, кто сидит сзади. В частности, в области ступней пассажиров второго ряда прибавилось сразу 104 мм, в области коленей – 71 мм. Еще на 18 мм увеличилось пространство над головой (что важно, поскольку в “пятом” ES низкая крыша часто упоминалась в качестве недостатка). Позднее, получив доступ к машине, я первым делом сел назад и убедился: простор здесь и в самом деле фантастический. Причем подкрепленный другими атрибутами если не роскоши, то комфорта. В их числе – раздельный подогрев сидений, шторки от солнца и любопытных глаз, воздуховоды трехзонного климат-контроля, динамики высококлассной аудиосистемы…

Свою порцию удобств получили и те, кто сидит спереди. Так, в Lexus ES теперь ставятся новые кресла с 12-позиционной электрорегулировкой и возможностью подогрева или вентиляции. На водительском месте подушка сиденья может на 60 мм выдвигаться вперед, хотя лично я пользы от этого маневра не ощутил – видимо, функция более полезна тем, чей рост менее 175–180 см. А вот поясничный подпор оказался кстати. Будет, по всей видимости, оценен россиянами и подогрев руля. Еще одно приятное предложение – память на три положения у каждого из передних кресел. Если же к этому добавить 8-дюймовый цветной монитор мультимедийной системы с камерой заднего вида, бортовой компьютер, показывающий в том числе давление в шинах, порты для различных гаджетов, то уровень комфорта действительно можно оценить как весьма высокий. Конечно, это не представительский класс, но на него ES и не претендует.

Хотя есть и к чему придраться. Например, рядом с мягким пластиком по верху передних панелей дверей, а также кожей, простроченной вручную, соседствует жесткая пластмасса в области ног и на боковых дверных карманах, да и всяческие кнопки выглядят небогато. Что это – издержки предсерийных версий? Или так сделали для американцев, которые к подобным “мелочам” относятся спокойно, а в Россию станут поставлять машины с материалами иного качества? “Возможно и то, и другое, – отвечает мне начальник отдела ООО “Тойота Мотор” по информационной поддержке модельного ряда Игорь Гапонов. – Но могу сказать, что на российский рынок будут поступать автомобили с более высоким уровнем отделки”.

На орегонских виражах

Значит, итоговую оценку салона оставим на осень, а сейчас проверим автомобиль в деле. Решаю начать тест с топовой версии – Lexus ES 350. Под его капотом стоит легкий (часть деталей сделана из алюминия) модернизированный V6, способный развивать 277 л.с. и 346 Нм крутящего момента. И это чувствуется, как только вы выезжаете на трассу: достаточно чуть-чуть притопить педаль “газа”, как переднеприводный седан срывается в спурт, да еще со смачным рокотом (оказывается, японцы специально колдовали над акустическими настройками мотора). И на прямой, и в гору 350-й ускоряется играючи, причем в любой момент есть ощущение, что запас мощности еще велик. Проверить бы, на что он способен на самом деле, однако узкие американские дорожки да многочисленные ограничения скорости этого не позволяют. И все-таки я раз-другой похулиганил: устав плестись за медленным грузовиком, резко нажимаю на педаль акселератора, и более чем 2-тонная машина сразу устремляется вперед, буквально обскакивая длинномер с бревнами. Причем ни рывков, ни “задумчивости” у 6-диапазонной АКП я не замечаю. Пробую перевести ее в ручной режим, работаю вниз-вверх селектором и… снова ухожу на “автомат” – каких-либо преимуществ от ручного управления не вижу. Да и вообще коробка ведет себя очень корректно, и я даже знаю почему: интеллектуальная система определила мой стиль вождения и подстроила под него алгоритм переключения диапазонов.

Впрочем, изменить характер езды можно и самостоятельно: достаточно протянуть руку и крутнуть “шайбу” селектора режимов движения. По умолчанию здесь стоит режим Normal, и поначалу руль в нем мне показался пустоватым, а разгон если не вялым, то и не слишком энергичным. Поэтому уже на первых километрах перехожу в режим Sport, и это ощущается мгновенно: подвеска, управляемость, мотор преображаются, причем явно (а панель приборов при этом начинает подсвечиваться красным). Автомобиль становится более собранным, “баранка” словно наливается приятной тяжестью, отклики на все движения рук и ног ускоряются. Именно так лучше всего ехать по извилистой дороге, там, где нужны четкие и быстрые перестроения или иные маневры. Тут, кстати, можно оценить усилия инженеров, немало потрудившихся над основными компонентами конструкции. Например, в сравнении с предыдущим поколением ES уменьшено с 16,1:1 до 14,8:1 передаточное число рулевого механизма, за счет чего реакции руля стали куда более четкими (если крутить руль от упора до упора, то выходит менее трех полных оборотов против прежних 3,5).

Однако на прямом шоссе лучше вернуться в базовый режим, а может быть даже перейти в Eco, позволяющий максимально снизить расход топлива (“приборка” светится голубым светом). Автомобиль, созданный прежде всего для пассажиров, а не драйверов, в долгом равномерном путешествии становится действительно комфортным, и острый руль в подобных случаях попросту не нужен. Далее я вновь делаю мысленный комплимент конструкторам: они не зря модернизировали шасси, кузов, тормоза. Так, использование пружин с обратной навивкой в передней подвеске позволило улучшить поведение машины при прямолинейном движении, а измененная геометрия подвески задней позитивно отразилась на комфорте в целом.

Тем временем обращаю внимание еще на один момент: в салоне этого Lexus на редкость тихо – ни тебе шума колес, ни дроби от приличного дождя, обрушившегося на пригороды Портленда, ни аэродинамических шумов. Выходит, правильно Кендзи Нисимура перед заездом обращал внимание на акустический комфорт. Трудно сказать без замеров, действительно ли он выше, чем у таких конкурентов, как Audi A6 и BMW 5-й серии, но комплекс новаций в любом случае пошел “японцу” впрок: и трехслойные “акустические” стекла, и почти плоское днище машины, и заниженный профиль ее кузова вкупе с суженной боковой частью, и, наконец, дополнительная шумоизоляция свою функцию выполнили. Более того, новый ES получил еще и наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе – всего 0,27. Как вы понимаете, это означает также приличную экономию бензина.

Младшие братья

Линейку нового ES я тестировал по нисходящей: вслед за 350-м вывел на дороги гибрид ES 300h, в котором 2,5-литровый 161-сильный бензиновый агрегат дополнен электромотором, что суммарно обеспечивает машине 205 л.с. А уже затем сел за руль версии ES 250. Объем ее двигателя тоже 2,5 л, но здесь уже 184 “лошади”, и чтобы обеспечить его бесшумную работу, японские инженеры создали специальное пластиковое покрытие для поршней, валов и шестерен. При этом у гибрида стоит бесступенчатый вариатор с электронным управлением (E-CVT), а 250-й оснащен опять же 6-диапазонным “автоматом”, который, однако, отличается от коробки, установленной на версии ES 350. Тем не менее каких-то особых отличий в работе трансмиссий я не ощутил, при этом 300h подтвердил свою экономичность: преодолев за полдня в штате Орегон более 150 миль (свыше 240 км), я потратил всего четверть 65-литрового бака топлива, и это при весьма рваном – тестовом – ритме езды.

Уровень комфорта и безопасности во всех версиях одинаков. Например, седан уже в стандартной комплектации имеет помощника при трогании на подъеме, десять надувных подушек, мультифункциональный руль, люк с электроприводом. А в числе важных опций я выделяю систему мониторинга слепых зон, которая благодаря радарам предупреждает о наличии помехи сбоку сзади – ведь сколько из-за этого случается аварий! Что же касается двигателей, то любой из них в состоянии обеспечить машине приличную динамику. В том числе “младший” мотор, предложенный на ES 250. Ведь с ним российский импортер марки Lexus связывает особые надежды: предполагается, что именно на эту модификацию бизнес-седана придется около 70% сбыта, в то время как остальное поровну поделят две более мощных версии. Такой расклад связан с тем, что 250-й должен ворваться в сегмент корпоративных продаж, где важную роль играют первоначальная цена и стоимость владения. И если это случится, объемы продаж Lexus ES в России не просто вырастут, а взлетят.

Такое позиционирование модели позволяет импортеру бренда рассчитывать и на перераспределение спроса. Дело в том, что Lexus у россиян пока больше ассоциируется с внедорожниками, и цифры это подтверждают: в прошлом году различных SUV марки было продано более чем в четыре раза больше, нежели легковых машин. Между тем в целом на российском рынке в премиум-сегменте, который в 2012 г. должен превысить 175 тыс. единиц, это соотношение куда более ровное (56,7% против 43,3%). То есть, сделав новый седан более привлекательным, японская компания сможет перетянуть к себе часть клиентов от других автопроизводителей и тем самым укрепить свои позиции в России.

Тонкости маркетинга

В легковой линейке Lexus на российском рынке седан ES позиционируется в качестве ключевой модели: она рассчитана как на корпоративные парки, так и на частных клиентов в основном в возрасте 37–40 лет, состоявшихся в бизнесе, умеющих ценить удовольствия, комфорт, элегантность и семейные ценности. При этом более дорогой Lexus LS стоит классом выше, а модель GS считается драйверской, ориентированной на молодых индивидуалистов, предпочитающих активную езду. Если же говорить о конкурентах нового ES от других производителей, то в первую очередь к ним относят Audi A6, Mercedes-Benz E-класса и Volvo S80. Японский седан предлагается в трех вариантах комплектации, имеющих различные пакеты опций, его кузов может быть окрашен в один из десяти цветов. Цены на машину начинаются с 1 597 000 рублей.
 

Технические характеристики LEXUS ES 350

Габариты, мм

4900х1820х1450

Колесная база, мм

2820

Диаметр разворота, м

11,4

Клиренс, мм

225

Снаряженная масса, кг

1640

Тип двигателя

бензиновый V6

Рабочий объем, куб. см

3456

Макс. мощность, л.с./об/мин

277/6200

Макс. момент, Нм/об/мин

346/4700

Привод

Передний

Трансмиссия

Автоматическая 8-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Макс. скорость, км/ч

210

Время разгона 0–100 км/ч, с

7,4

Расход топлива (средний), л/100 км

9,5

Объем бака, л

65

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Lexus ES:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7