Вот неожиданность: только что был анонсирован выход на российский рынок рестайлингового Lexus ES — а на тест Motorpage попадает предыдущая версия, выпускаемая с 2018-го года. Но я не жалею. Автомобиль вполне достоин того, чтобы о нем рассказать, а рассказывать о нем будут еще многие и многие годы, потому что надежные «Лексусы» живут долго. Да, обновляются, совершенствуются — а потом становятся классикой. Нередко доводится встречать на улицах весьма «возрастные» экземпляры в прекрасном косметическом — и наверняка техническом — состоянии
...различия Toyota Camry и Lexus ES будут отчетливо видны даже невооруженным глазом. Хотя сходство очевидно, даже в деталях. Но «Лексус» более стремителен, более строен, более дизайнерски выверен. Как будто Camry нарочно оставляют «в тени», наделяют не самым выигрышным антуражем.
Салоны двух автомобилей тоже схожи общей «архитектурой», но, опять же, «Лексусу» досталось всё лучшее. В нём, например, обращает на себя внимание даже невероятная форма внутренних ручек дверей. Их дизайн — с «привкусом» ретро. Еще интересны воздуховоды: один, круглый, совпадающий с отверстием в торце торпедо, предназначен для вентиляции внутренней полости двери, второй, в виде решетки, направлен на передний нижний угол стекла. На многих автомобилях это проблемное место в плане запотевания, здесь оно исключено. Остальные элементы дверей более-менее стандартны, и немного расстраивает лишь «тойотовская» экономия на подсветке клавиш электростеклоподъемников.
Если у «Тойоты» панель приборов стандартная, с двумя шкалами основных приборов, то у «Лексуса» она цифровая, только с «физическим» элементом: кругом в центре. Этот круг способен в определенном режиме механически смещаться в сторону и освобождать слева поле для дополнительной информации. Однако этой информации, прямо скажем, немного, и обширное темное пространство, отведенное под «приборку», все равно кажется пустоватым. Всё точно так же, как в спортивном купе Lexus RC 350, который побывал на тесте Motorpage несколько лет назад.
Электрорегулировка обшитого перфорированной кожей руля — в четырех направлениях. Алые передние кресла с чёрными вставками удобны. После спортивных «ковшей» Porsche здесь говорить всерьез о боковой поддержке не приходится, тем не менее, на спинке она развита чуть лучше, чем в области бедер. И лопатки водителя плотно прилегают к выделяющимся «щёчкам», при спортивной посадке это важно. И подголовник соприкасается с затылком (заметим, на некоторых Porsche — почти нет). А валик поясничного подпора выдвигается на столько, что способен корректировать нарушенную осанку.
12-дюймовый экран мультимедиасистемы периодически раскрывает в ярких красках богатство содержимого этого устройства. Тут и история поездок, и картинка с камеры заднего вида, и настройки двухзонного «климата», и карта местности. Система навигации сообщает о скоростных ограничениях, высвечивая знаки, но с реальностью они совпадают не всегда, ограничения меняются, и отслеживать знаки водителю приходится самостоятельно, подсказки не всегда верны. Это же касается и камер контроля скорости. Да, еще: даже известные системе знаки не выводятся на HUD — дисплей на ветровом стекле перед глазами водителя.
Но в то же время у большого центрального экрана есть неоспоримый плюс: он всегда чист. Почему? Да потому что он не сенсорный, и нет необходимости постоянно касаться его поверхности пальцами. Как же им управлять? При помощи тачпада на центральном туннеле. Это фирменное устройство на других моделях, вызывавшее немало нареканий пользователей, да и моих тоже, в этот раз отработало прекрасно, курсор удавалось перемещать между нужными позициями на экране практически безошибочно. Что изменилось? Может быть, была немного снижена чувствительность панели? Во всяком случае, могу сказать, что в этот раз я остался совершенно доволен этим решением в автомобиле. Разве что иногда забывал о нем и периодически все-таки пытался касаться экрана. И за время теста не успел запачкать тачпад — а он этому подвержен, на него легко пролить воду, которую вы пьете на ходу, обсыпать крошками пищи.
С задним диваном не всё просто. Красная отделка украшает его, бесспорно. Но центральный туннель на полу неожиданно высок, может попытаться помешать посадке среднего пассажира. К тому же у него за спиной скроется такой удобный откидной и раскладной центральный подлокотник. За ним находится «лыжный» лючок — и это единственное «окно» из салона в багажник: спинки заднего дивана не складываются. Примечательно, что лючок можно запереть на ключ — как будто через него можно из багажника влезть в салон, или наоборот. Да в него рука еле пролезет. Или нога. Одна.
Ещё о багажнике. Он оборудован электрозамком и кнопками отпирания. Электропривода у крышки нет, но усилие амортизатора правой петли подобрано так, что крышка, словно влекомая электричеством, медленно поднимается вверх. Вниз, конечно, сама не идет. Еще интересное дело: рукояточка, за которую следует поднимать фальшпол багажника, служит одновременно и для фиксации этой панели в открытом положении. А запасное колесо — вот неожиданность — здесь полноразмерное! Причем, в данном конкретном автомобиле оно оказалось бывшим в употреблении, да ещё со следами разбортовки и монтажа. Значит, пригождаются еще на наших дорогах запаски, не стоит относиться к ним пренебрежительно.
Дизайнерских элементов, подчеркивающих спортивность версии F Sport, в салоне немного. Логотипы видны на руле и подголовниках передних кресел. Собственно, это всё. По идее, на зажигательный, спортивный лад должен настраивать алый колер обивки салона, гармонирующий с цветом кузова. В свое время красным был салон и тестового седана Lexus GS F, тот, как мне кажется, сиял ярче. Впрочем, «за спорт» там говорил весь настрой автомобиля: и очертания кузова, и сумасшедшая отдача 8-цилиндрового V-образного атмосферника под капотом — 477 «лошадок», какие тут шутки. ES даже в версии F Sport .куда как более гражданский. У него и мотор почти вдвое менее мощный — всего 249 л. с. Такой же 3,5-литровыё объем и такую же мощность имеет двигатель семейного кроссовера Hyundai Santa Fe. Впрочем, 249 «лошадок» прячутся и под капотом Audi A5 — да не прячутся, а просто рвутся наружу. Посмотрим, чем ответит Lexus.
Селектор режимов движения у него там же, где и в купе RC: «растёт» вправо из козырька над панелью приборов (симметрично, слева, находится такой же селектор, включающий/выключающий систему стабилизации). Рукоятка селектора вращается от и на себя, при этом выбирается один из четырех режимов, а нажатием кнопки на торце все они сбрасываются до позиции Normal (как и при остановке и последующем пуске двигателя).
По большому счету, в среднем водителю вполне хватит и режима ЕСО. При резком добавлении «газа» и в этой позиции автомобиль за отдачей не постоит и проявит прыть. Но, конечно же, в Normal он резвее, а в Sport S и Sport S+ еще и еще. Режима Sport++, как в GS F, здесь нет. Конечно же, нет и той сумасшедшей динамики — но, с другой стороны, укладывание в «восьмерку» (7,9 секунды с места до сотни) — очень хороший показатель.
Замечаю: в режиме Normal разгон более «линейный», в Sport S и Sport S+ более «взрывной», но с очевидными паузами в начале. Автомобиль словно предупреждает вас о намечающемся ускорении, готовит к нему. «Приседания» в этот момент на заднюю ось Lexus не демонстрирует.
Интересная функция борткомпьютера — шкала передач. Над пунктирной линией появляется номер выбранной ступени, показывается его смена. Примечательно, что «восьмерка» появляется здесь крайне редко, в основном ES балансирует между более низкими передачами, даже на прогонах по загородным трассам. Чуть хотя бы «погладишь» педаль «газа», и тут же следует понижение ступени на одну, две, а то и все три единицы.
Переводим трансмиссию в S — и становится еще интереснее. Какую передачу выберет автомобиль для дальнейшего движения, можно только гадать. Это то пятая ступень, то шестая, и от чего зависит выбор, совершенно неясно. На фотографии, сделанной, разумеется, на стоящем автомобиле, рядом с символом S почему-то застыла цифра 4. Последнее выбранное автоматом значение?
А если разогнаться, сработает ли трансмиссия седана ES так же, как и на седане GS F, то есть, сбросит ли пять передач разом? Сбросит. Охотно. Только, конечно же, аналогичного спурта не ждите. Семь секунд на разгон с 80 до 120 км/ч — это всё, на что способен более гражданский седан в режиме D. В режиме S разгон в этом промежутке короче — примерно за 6,3 с, при этом коробка верхнюю из выбранных ею передач — шестую, пятую или четвертую — не превзойдет, а при кик-дауне переключится вниз на две ступени.
Но по-настоящему зажигательным разгон будет, если выбрать положение Sport S+. В нем седан ES реально проявляет характер спортсмена и улучшает разгон в диапазоне 80-120 км/ч до пяти секунд.
Впрочем, если у вас есть время на то, чтобы смотреть на индикацию выбора передач или возиться с секундомером, то это, разумеется, не спорт. И 249 «лошадок» под капотом — это лишь начальный уровень общения с динамикой. Кстати, «лошадки» здесь любят раскрутку, так что, если хотите «оторваться» в городе, выбирайте Sport S+, переходите на ручное управление и не переключайтесь выше четвертой, а то чаще используйте третью. У «коллег» схожей мощности пятая передача может предложить хоть какую-то динамику, здесь вам ее точно не хватит.
В «быту» спортивность/неспортивность автомобиля определяется просто: хочется вам быстрее пройти тот или иной поворот или нет. Стоит ли в вираже «на 80» поднять скорость до 120-ти или ну его нафиг? На Lexus ES — не так уж хочется, но, на самом деле, можно. Два-три прохождения — и вот вы уже значительно повысили планку, которая казалась недосягаемой. Автомобиль ведет себя строго по-переднеприводному и добавляет водителю ощущение уверенности при сбросе передачи. Это можно сделать и на короткое время, используя автоматический режим и подрулевые лепестки, а можно перебросить селектор автомата в позицию S и далее оперировать им, как в случае с «механикой», Рычажок-селектор удобный, отлично лежит в руке.
Правда, надо быть готовым к не очень приятной черте характера ES. Он просто высококлассно амортизирует неровности разбитых асфальтовых дорог (грунтовок — еще лучше). Многие модели я «ловил» на том, что они на неровностях порой «соскакивали» в сторону, особенно неприятно — задней осью. Так вот, ES на прямом курсе вас этим не напугает, а в повороте — может. Так что уж если спуртовать и штурмовать повороты на скорости — то на гладких дорогах.
Динамичный разгон вполне соответствует курсовой устойчивости на прямых отрезках скоростных шоссе. Эта устойчивость поистине высококлассная, чертежнику на зависть. На многих машинах она хороша, но здесь это не то слово. Можно пожалеть, что в этом поколении автомобиля отсутствует система контроля разметки и подруливания в полосу. Механика подвески здесь отлично заменяет электронику.
В целом, несмотря на имидж этакого стрит-рейсера средней руки, модель нацелена прежде всего на комфорт. Амортизация неровностей, как крупных так и мелких, как плавных, так и резких — на высшем уровне. Автомобиль «всплывает» на пологой волне — и тут же оседает до номинального уровня над дорогой, единственный раз, без намека на развитие колебаний. Хочется похвалить шумоизоляцию салона, которую «пробивают» разве что шины спортивного толка с разреженным, чисто асфальтовым рисунком протектора. Интересно, что, проникнув в салон при 100 км/ч, шум от шин к более высоким скоростям нарастает слабо. А другие шумы и вовсе отлично нивелированы, так что можно со всем удовольствием наслаждаться звучанием премиальной аудиосистемы Mark Levinson.
На неровных дорогах можно подметить, что элементы оборудования и отделки салона не всегда «беззвучны». Однако спишем это на работу автомобиля в пресс-парке. Кто знает, в скольких руках побывал тестовый ES F Sport, и в каких условиях его испытывали. Журналистские покатушки порой бывают весьма и весьма напряженными и жёсткими.
Однако в любом случае автомобиль, как и большинство других «Лексусов», оставил впечатление этакого «островка спокойствия», изолирующего вас от шумов и неприятностей внешнего мира, но вполне способного быстро перемещаться по течению. Против него — тоже.
Рестайлинговый седан ES, который вот-вот появится в продаже, безусловно, порадует новой электроникой. В нем появится и система контроля «слепых» зон, и ассистент удержания в полосе, и адаптивные фары, способные автоматически менять дальний свет на ближний и обратно, и — наверняка — активный «круиз». В общем — все те «навороты», без которых современный премиум-сегмент уже немыслим, но в то же время без которых я во время теста абсолютно спокойно обхожусь. Даже без оглядки на сегмент — общего «строя» автомобиля вполне достаточно, чтобы в своей нише пребывать на равных с одноклассниками. Похоже, это соответствует и концепции фирмы-производителя: при рестайлинге и внешность, и архитектура салона останутся очень похожими на нынешние.
Lexus ES седьмого поколения выпускается с 2018-го года. В России автомобиль доступен в шести основных комплектациях с моторами двух-, двух с половиной- и трех с половиной литрового объема, развивающими, соответственно, 150, 200 и 249 л. с. Все моторы бензиновые, атмосферные. Коробка передач — только восьмидиапазонный автомат. Привод — только передний. Цены — от 3 210 000 до 5 238 500 рублей. На тесте Motorpage побывала версия F Sport с 3,5-литровым 249-сильным мотором (также F Sport доступен с 2,5-литровым мотором, развивающим 200 л. с.).
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS ES 3.5 8AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4975 х 1865 х 1445 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2870 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 472 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1725 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 3456 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 249 / 5000 — 6600 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 356 / 4600 — 4700 |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | передний |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 7,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
