Вся фотосессия GX 460 остался настоящим «проходимцем»
В большой автомобильной семье Lexus за оффроуд отвечает среднеразмерный внедорожник GX. RX и все, кто ниже – чистые кроссоверы. Флагманский LX, вооруженный тем же внедорожным арсеналом, что и GX, для бездорожья все-таки великоват и слишком лощен. А GX – это утилитарность (насколько это слово применимо к Lexus), надежность и проходимость. В 2021 году GX пережил обновление, с октября прошлого года он продается в России, цена – от 6,31 млн. У нас на тесте в motorpage.ru – семиместная версия, комплектация Premium.
С одной стороны, у GX сегодня репутация одного из самых неубиваемых. В 2021 году американский Consumer Reports назвал этот Lexus – внимание! – самым надежным из всех автомобилей мира, 100 баллов из 100 возможных. Но с другой – накопилась некоторая моральная усталость. Как-никак в этом году юбилей, GX двадцать лет на конвейере. Пусть нынешнее поколение уже второе, пережило два рестайлинга – неважно. В эпоху, когда автомобили все чаще делают, словно модные гаджеты – чтоб было броско, молодёжно, пусть сыровато, не беда, через год будет новая модель, – GX все чаще начинал выглядеть анахронизмом. «Японское старье, а якобы надежность – дак там ломаться-то нечему» – характерное мнение, дословная цитата с одного из автофорумов. Нынешнее обновление GX – лучший ответ злопыхателям.
С виду GX – вроде тот же, что изменилось в нем с последнего рестайлинга 2019 года? Точно передняя оптика, кажется, решетка радиатора. У двух старших комплектаций Premium и Premium Sport теперь уже в базе есть система безопасности Lexus Safety System+. С ней GX умеет сам экстренно тормозить перед препятствием, распознавая даже пешеходов. Может автоматически переключать дальний свет на ближний, завидев встречный автомобиль, сигнализирует о выходе за пределы полосы и так далее. Навигация, помощь при парковке, электропривод складывания наружных зеркал – теперь уже в базе.
Но главные изменения – в салоне. Полностью переделаны центральная консоль и тоннель между передними креслами. 8-дюймовый дисплей, утопленный в корпус консоли, сменился 10,3-дюймовым плоским тачскрином, по последней моде отдельно стоящим торчком над торпедо. Тумблеры управления внедорожными режимами превратились в поворотные верньеры, как в старшем LX, и переехали с центрального тоннеля на консоль, под обновленный блок управления климатической установкой. При этом слот для CD сохранился – вечная классика Lexus. На освободившееся на тоннеле место, справа от рукоятки АКПП, встала панель Remote Touch – фирменный «лексусовский» трекпад. Мультимедиа теперь поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Темно-серый пластик, такого же цвета кожа, черные деревянные вставки с лазерной гравировкой в дверных картах. Но коврики на полу – чёрные резиновые, а не мягкий ворс, как было в тестовом LX. Общий настрой – недешево, но практично. В такой Lexus уже можно сесть не в лакированных туфлях, а в сапогах, валенках, унтах, особенно такой снежной зимой, как нынешняя. Что я и делаю.
Клиренс у GX – 215 миллиметров. У моего большого шведского кроссовера немногим меньше, 210. Но при этом пол в Lexus расположен намного выше, когда стоишь рядом с автомобилем, он находится на высоте колена – в основе конструкции мощная рама, которая добавляет высоты. Поэтому в салон GX нужно не садиться, а именно подниматься, встав на широкую подножку и схватившись рукой за мощную рукоятку на передней стойке. Высоко сижу, далеко гляжу, царь горы. Прекрасный обзор передней полусферы, большие окна, почти нет мертвых зон, большие наружные зеркала.
Нажатие на кнопку «старт-стоп» пробуждает 4,6-литровый бензиновый V8. Салон GX прекрасно заглушен – еще в 2001 году автомобили Lexus были признаны эталонными по части шумоизоляции, и с тех пор мало что изменилось, разве что младшие модели шумнее старших. Вот и сидя на месте водителя GX хорошо ощущаешь, каким количеством металла и шумоизоляции отделен от тебя двигатель, который трудится словно не впереди, за моторным щитом, а где-то далеко. Забегая вперед – при крейсерских 90 км/ч в салоне даже работа климатической установки слышнее. Но в режиме прогрева 296-сильный V8 успевает подать голос, и его рык поистине прекрасен. Кстати, расход топлива у GX – «не ужас-ужас», при 90 км/ч двигатель держит примерно 1500 оборотов, так что на трассе маршрутный компьютер показал 11,7 литров 95-го на сотню. В городе, конечно, предсказуемые 21 литр – все-таки две с половиной тонны снаряженной массы, где сотни килограмм явно приходятся на внедорожную трансмиссию.
И как же прекрасно, что обновления не затронули главного и самого ценного в GX – рамной конструкции, атмосферного V8, шестидиапазонного «автомата», постоянного полного привода с механическим межосевым дифференциалом Torsen.
По-настоящему ценность и смысл рамы проявляются на бездорожье, но даже на асфальте она делает GX вальяжно-тяжеловесным, принимая на себя большую часть вибраций и ударов, приходящих снизу от дорожных неровностей. Или все-таки дело в гидравлике системы KDSS, стабилизирующей кузов? Или в подвеске AVS, которая каждые 2,5 миллисекунды изменяет жесткость каждого амортизатора в зависимости от рельефа дороги? Переключатель AVS на центральной консоли позволяет выбрать один из трех режимов работы – мягкий Comfort, средний Normal или жесткий Sport. Разница, по ощущениям, невелика, но все-таки Comfort – оптимальный.
Электрический усилитель, похоже, несколько уменьшает информативность тормозов GX, чтобы машина замедлилась, надо уверенно нажимать на педаль и поначалу иногда перебарщиваешь. Клюет носом? А кто не клюет? Зато как GX проходит неровности, например, железнодорожный переезд. Чуть притормаживаешь, автомобиль с достоинством кивает рельсам, типа – «привет», – и продолжает движение.
Это при том, что пневмоподвеска с регулируемой высотой в GX, на которую можно было бы списать плавность хода – тут не «по кругу», как в старшем LX, а только на задней оси. Единственное, пожалуй, удивляющее конструктивное решение, особенно когда на бездорожье хочется увеличить дорожный просвет. Так что прибавить к регулярным 215 миллиметрам (режим Normal) лишние 40 (режим Hi), или отнять от них 30 (режим Lo) могут лишь задние пневмоцилиндры. Разница особенно наглядна при выезде с зимней целины: даже подняв корму выше уровня снега, привозишь обратно на асфальт снежные «усы» на переднем бампере.
Максимальные 438 нМ двигатель GX выдает довольно поздно, на трех с половиной тысяч оборотов, но на разгоне плавно нарастающая равномерная тяга ощущается в любом диапазоне, хоть с места, хоть с трассовых 90 км/ч. В обещанные 8,3 секунд до сотни верится легко, но гнать не хочется. Нормальная скорость – субъективное понятие, она у каждого автомобиля своя. Бывает, 100 км/ч – это просто ни о чем, как пешком идешь. В GX как абсолютно комфортная ощущается скорость в 60–80 км/ч. 100 км/ч уже требуют внимания, 120-130 км/ч – верхний предел комфортности. Так что когда на заснеженной загородной двухполоске упираешься в «Москвич-2141», идущий впереди на скорости 60 км/ч при разрешенных 90 км/час, желания обгонять совершенно не возникает. Хотя, что называется, «папа может», GX все равно, что будет у него под колёсами при обгоне. Одна сторона может двигаться по протоптанной ленте асфальта, другая по снежной обочине – двигаясь прямолинейно, разницы автомобиль не заметит. Только на дуге, даже пологой, пределы курсовой устойчивости в снежно-ледяной каше обнаруживаются, приходится подруливать. А в повороте, если переборщить с «газом» на тех же скромных 60 км/ч, GX, обутый в зимние фрикционные шины 265/60 R18, может «поплыть», и секунду-другую, пока ловишь эти две с половиной тонны, страшновато. Может быть, потому что до сих пор автомобиль обещал тебе защищенность, даже неуязвимость: надо повернуть? да повернешь, никаких сомнений. А то что люди рядом едут – так в случае чего ты сквозь них пройдёшь как нож сквозь масло. Опасное чувство.
«Для города и Подмосковья неуместная машина» – еще одно интернет-мнение о GX. Соглашусь с одним уточнением – если речь идет о лете. Но зимой…
Автомобиль должен радовать, это главное. Радость может быть разной – от динамики, от скорости, от управляемости. От того, как автомобиль разгоняется, от того, как он послушен на дороге. GX радует другим – ощущением независимости от бездорожья. За оффроудом в нашем климате далеко ходить не надо, он подстерегает тебя на каждом углу. Недавно у Яндекс.Карт появилась новая функция – высота снежного покрова в сантиметрах. И вот после ночного снегопада, собираясь в загородный дом, ты наводишь курсор на карту и видишь цифру 75. Хорошо, пусть это в поле, на целине, но все же. И только подъехав на GX к заваленному снегом поселку, трактор еще не приходил, ты понимаешь разницу между кроссовером и внедорожником. На кроссовере с полным приводом, который подключает муфта, было бы не проехать. А на GX, включив режим раздатки 4L и заблокировав механический межосевой дифференциал, ты получаешь режим абсолютной личной власти над глубоким снегом. Можешь спокойно останавливаться, возвращаться по своему следу, маневрировать. Сложный рельеф дороги, ее уклоны – все преодолимо. Даже на дорожной резине автомобиль равномерно гребет всеми четырьмя колесами, превращаясь почти в бульдозер. «Ползущий режим», в котором GX умеет самостоятельно карабкаться по камням, тащиться в грязи, можно даже не включать.
Это очень убедительная демонстрация силы. У каждого автомобиля есть свое назначение, и у GX оно – не ехать по трассе, не толкаться по городским улицам, не стоять в пробках. Этот автомобиль – для уверенного и комфортного преодоления повседневного бездорожья. И таким он и остался, проведенная цифровизация, по счастью, его не испортила.
| Технические характеристики Lexus GX 460 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4935x1885x1885 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2790 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 215 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 621 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2460 – 2495 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V8, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 4608 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 296 при 5500 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 438 при 3500 об/мин |
| ПРИВОД | Постоянный полный |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст, автомат |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 175 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 8,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 12,8 |
