«Выстрел» получился точно в цель: среднеразмерный кроссовер премиум-класса Lexus NX, появившийся в 2014-м году, завоевал аудиторию и теперь бьет рекорды продаж (особенно за океаном) благодаря тщательно выверенному балансу оригинальной внешности и приятных ходовых качеств. Спустя три года после начала его выпуска перед инженерами и дизайнерами встала непростая задача: как улучшить модель и при этом не испортить кашу маслом?
Собственно, поэтому изменения в новинке 2017-го года заметить непросто, «масло» добавляли аптекарскими дозами. Немного изменили форму переднего и заднего бамперов, а также фальшрадиаторную решетку, сохранившую пропорции веретена (или песочных часов). Последняя приобрела элементы, обеспечившие ее сходство с решетками Lexus LX и Toyota Alphard. Чуть иными стали фары, задние фонари, дверь багажника. Всё.
В салоне новшеств больше. Панель приборов «потеряла» в цвете, но приобрела в стиле. Сохранив общий вид, она стала строже и благороднее, основные циферблаты теперь напоминают дорогие часы. Логика меню бортового компьютера осталась прежней, но содержание немного изменилось, о нем мы поговорим отдельно.
Руль остался практически таким же, центральная консоль тоже, знакомы по прежней версии указатели температуры, отдельные для водителя и переднего пассажира, но тепло на холод и наоборот меняется теперь клавишами-«качалками» серебристого цвета, прямо как на дорогой аудиоаппаратуре. Эти клавиши выполнены из пластика, хотя умело имитируют металл. Вообще, все отделочные материалы салона обновленного NX выглядят дорого. Подчас существенно дороже, чем на самом деле стоят. Те же часы, которые, вроде, выглядят простенько, но... как почти швейцаские. Прямо-таки элемент высокого стиля!
Мини-бокс на туннеле пола, закрытый крышечкой с язычком, сохранился. Обратная сторона этой крышечки – зеркальце. Пожалуй, это единственная «женская» черта модели NX. Ходовые качества у него недвусмысленно мужские, нравятся обоим полам.
Джойстик системы Remote Touch в виде вращающейся шайбы был заменен тачпадом, таким же, какой я уже видел в спортивном купе RC 350. Но если с тем джойстиком я нашел общий язык легко, то с тачпадом было сложнее. Возможны случайные нажатия, не всегда легко соотнести их с передвижением курсора по экрану. Иногда пытаешься чуть не силком загнать этот курсор в нужную область дисплея, а потом выясняешь, что эта область не активна, и данное действие бесполезно. То есть, проблема не столько в тачпаде, сколько в организации меню. А так, пользуясь сенсорной панелью, я ухитрялся на ходу (правда, в пробке) набирать на экране СМС. Только короткие, и латинскими буквами. Русский шрифт, впрочем, тоже есть.
Экран мультимедиа был и прежде шикарным, но тогда он имел диагональ в 8 дюймов, а теперь она выросла до 10-ти. Появилось много интересных современных функций, но не буду их перечислять. Скажу только, что работа с СМС, приходящими на подключенный смартфон, система знакомила меня оперативно. Только вот зачитывала их женским голосом крайне невнятно. Я даже поначалу не мог понять, на каком языке она это делает. С трудом разобрал, что все-таки на русском, но едва разборчиво. Вы ничего не поймете, лучше прочитайте текст на экране. И ответьте на него, можно не набирать вручную сложный текст, а выбрать одну из стандартных фраз в памяти устройства. Например, «Ок», «Стою в пробке» или «Лучше тебя никого нет». Получив такое сообщение, жена спросила, не ошибся ли я адресом. Пришлось доказывать, что нет.
Качество звучания аудиосистемы я бы премиальным не назвал, однако оно все же высокое. Сказывается акустическая проработка салона, здесь очень тщательная шумоизоляция. Те же уплотнители дверей мощнейшие, и, кстати, они сохраняют пороги кузова чистыми. О деталях-«погремушках» и речи нет, хотя, например, в багажнике, под фальшполом, обнаруживалась болтающаяся просто так съемная буксировочная проушина. Для нее предусмотрено собственное место-фиксатор, однако, видимо, ее использовали и «бездумно бросили на пенопластовый вкладыш под фальшполом (его видно на фото). В общем, никакого стука из этой части кузова не доносилось. Если и просыпался единичный «сверчок», то жил он где-то на потолке над задней половиной салона.
О багажнике – отдельно. Он, в целом, сохранил комфигурацию, знакомую нам по гибридной версии NX 2015-го года. Запасное колесо так же располагается слегка под углом, «повышаясь», если смотреть по ходу автомобиля. Это добавляет немало места под фальшполом, особенно, если убрать оттуда довольно-таки толстый пенопластовый вкладыш. Но тогда следует напихать в подполье сразу много вещей, так как этот вкладыш служит опорой для панели фальшпола.
Объемистый фирменный кейс с аварийным набором, прилагаемый к багажнику, при открытии оказался полупустым. Я бы переместил его содержимое в емкость поменьше, а с кейсом ходил бы в офис. Он мне очень понравился.
Линейка моторов осталась прежней: двухлитровые агрегаты мощностью 150 л. с. (атмосферный) и 238 л. с. (с турбонаддувом), плюс 197-сильный гибрид. Трансмиссии – 8 -диапазонный вариатор для 150-сильного мотора и гибрида, 6-ступенчатый автомат для 238-сильного турбомотора. Привод – полный, и единственная переднеприводная комплектация начального уровня. Впрочем, и она по цене "тянет" на два с лишним миллиона рублей. А что вы хотите? Премиум-класс...
В отличие от силовой линейки, подвеска заметно перенастроена. В ней применены новые пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. Смотрю на сделанные сзади-снизу фотографии подвески Toyota RAV4 и Lexus NX - и нахожу много сходства. Очень похожие ковшеобразные нижние рычаги, аналогично торчат вниз винты крепления стабилизаторов. А пружины – вроде бы, разные.
Эффекты новых настроек? Ощущения действительно новые. По сравнению с предыдущей версией, автомобиль стал как бы более собранным, плотным (в плане отношения к дорожным неровностям), лучше держит скоростную прямую и плавные дуги. Может быть, сказывается только имя (Lexus), но недавно тестированная Toyota RAV4 показалась мне более «размазанной». Мягче была подвеска, хуже курсовая устойчивость... пусть она и казалась более строгой, чем у близких по классу корейских конкурентов.
Но то подвеска, а вот двигатели соплатформенных кроссоверов оказались действительно существенно разными. Тут, конечно, необходимо оговориться, что 150-сильный вариант «Тойоты» был дизельным, а такой же по мощности Lexus – бензиновым. И первый вариант безоговорочно заслуживал характеристику «огонь», второй же... увы, его характеристики ближе к трехцилиндровой 84-сильной малышке Kia Picanto. Разгон до сотни за 12 с хвостиком секунд – это пятисекундный проигрыш 238-сильной турбоверсии,
Но как же не хочется признавать за 150-сильным «Лексусом» характер «овоща». Ведь на трассе он будет разгоняться и до 130, и до 140 км/ч, в общем-то, без заметного напряжения. Но если уж набрал такую скорость – держи и не теряй ее. Хотя, по правде сказать, ниже 120 держать не хочется. Таков порог комфорта у данной версии Lexus NX.
В общем, с такой силовой установкой взлететь не получится. В городе предъявление динамики окружающим потребует стараний. Демонстрируя их, я «играю» с различными режимами движения. Здесь их три, и рост напора в позиции SPORT ощущается. Однако, присидевшись и присчитавшись, я обнаруживаю, что время разгона с 80 до 120 км/ч, в общем-то, почти не меняется. 9 секунд, плюс-минус десятые и сотые доли. Можно немного выиграть, лишь выбрав 4-ю передачу ручным способом.
Эти результаты очень близки к показателям Toyota RAV4, у него время разгона с 80 до 120 км/ч варьировало от 7 до 9 с в зависимости от выбранного водителем режима, то есть, разница в выборе была существеннее. Но, повторюсь, этот кроссовер мы брали на тест в дизельном варианте.
Но даже не слишком «огненный» 150-сильный атмосферный Lexus производит очень приятное впечатление своим ходом. Плавный, тихий, акустически комфортный, плотно сбитый, тактильно приятный. Без натяжек премиальный, высококлассный. Этакий островок качества, спокойствия и надежности в океане суетной, сумбурной, бестолковой жизни. Его интерьер – словно антимир, диаметральная противоположность тому миру, что бурлит снаружи.
Всё хорошее когда-нибудь кончается, и мне приходится покинуть столь гостеприимный интерьер ради заправки: подошел к минимуму бензин в баке. Бак, к слову, имеет неплохой полезный объем – 60 л. Это значит, что автомобиль рассчитан на длительные автономные перегоны, не только на городские и пригородные «перебежки». Можно и за МКАД, и достаточно далеко. Интересно, что в глубинке, в небольшом райцентре, неожиданно встречаю два экземпляра NX, правда, приехавших из сопредельных регионов. Машина пошла в народ?
После дозаправки (бензин – только 95-й) и посадки в автомобиль отмечаю, что сиденья все же немного изменились, водительское кресло стало более «цепким», уплотнились и как бы сблизились валики боковой поддержки, прежде сидеть между ними было чересчур просторно даже в зимней одежде. Затем экспериментирую с динамичными режимами движения. Выясняю, что при скоростях до 120 км/ч можно обойтись 8,5-8,8 л на сотню километров. Это в «ручном» режиме, но примерно столько же даст замер и при включении круиз-контроля. Трехсотграммовая разница часто заметна на рельефе местности: под горку потребляем бензина меньше, чем на затяжном подъеме. И средний расход выравнивается не сразу, а довольно долго, на протяжении минимум 50 километров.
По оснащению премиальный кроссовер, конечно, растет на глазах. И не только в плане предметов роскоши, из них здесь, разве что, плафоны внутреннего освещения с бесконтактным управлением (достаточно приблизить руку, чтобы включился свет), аналоговые часики, кожаная отделка, дисковый проигрыватель с отдельными рукоятками управления. Вот, например, круиз-контроль, ставший адаптивным. Включается, правда, «старинным» рычажком, зато в одно касание: нажал кнопку – борткомпьютер выдает фразу «Радар готов». Если впереди автомобиль, тут же опознаем его и замедляемся до его скорости. Хочется побыстрее? Перестраиваемся в левый ряд и начинаем автоматическое опережение, причем, с хорошим напором, и луч радара не «цепляется» за машину справа. Эта система вне критики.
Отлично справлялась со своей функцией система автосвета. Почти безошибочно. Почти – потому что без ошибок различать огоньки в темноте невозможно. (В одном месте трассы, далеко от Москвы, я уже несколько лет регулярно вздрагиваю, принимая замеченный вдали красный свет за новый светофор, а это всего лишь вывеска придорожного магазина.)
Но вот с контролем полосы движения дело обстоит несколько хуже. Автомобиль то «видит» разметку и передает предупреждающую вибрацию на рулевое колесо (если вы не включили сигнал поворота), то теряет ее. Грязные линии? Это, видимо, играет роль, но не единственную. Приближаюсь к местам, где снег и лед соприкасаются с разметкой, отделяющей обочину. Линия видна, дорожники очистили трассу просто-таки ювелирно, ни сантиметра лишней работы. Но Lexus теряется и готов зацепить снег. Было замечено, что эта система лучше видит разметку слева, активнее работает на кривых участках, а также на высоких скоростях. Ну, верно, в таких ситуациях контроль нужнее.
Недавно, на своей страничке в соцсети один из дилеров Lexus предложил подписчикам вспомнить билеты по ПДД и ответить на вопрос: что делать, если вы на скорости попали на скользкий участок дороги? Вариантов ответа приведено четыре, но сегодня, на мой взгляд, следовало бы добавить пятый: тормозите в пол, тогда с гарантией сработает ABS, и вы остановитесь на прямой. На «Лексусах» эта система работает безукоризненно. Но может выйти казус: правильных ответов на вопрос билета получится два.
Система стабилизации и контроля тяги также проявляет себя отлично, но в данном тесте мне чаще приходилось ее отключать. Все-таки премиальный кроссовер NX не жалует бездорожье, в моем случае это был не такой уж глубокий снег. Чуть что, автомобиль грозился закопаться, я испытывал трудности даже при необходимости разворота в узких местах. Тут система с прошлого поколения не изменилась, и труднопроходимые участки, если уж возникла нужда, лучше брать ходом, а то и вовсе не соваться на них. Просвет под днищем у обновленного NX заявлен на уровне 185 мм, это на 12 мм ниже, чем у RAV4. Значит, ближе к земной тверди оказывается и колено выхлопной трубы в заднем свесе, и болты крепления заднего стабилизатора, кажется, торчат вниз из рычагов заметнее.
На скользких, раскатанных дорогах, как и всегда, отлично помогал ручной выбор передач. Было замечено: если переходишь в него из режима D, всегда попадаешь на 5-ю ступень. Всегда. (Аналогично было на кроссовере RX, только там коробка предлагала 4-ю.) Потом можно было варьировать передачи как угодно, но мимо пятой при переходе в ручной режим проскочить не удавалось. А всего передач здесь 8, смена их почти не заметна, но вариатор шумный. Этот минус, кстати, иногда перенаправляет покупателей к конкурентам, читал о таких случаях.
При скоростях 60-70 км/ч в режиме D обороты едва превышают отметку 1200, судя по всему, коробка достигает 8-й ступени. Это грамотно. Проследим за индикацией ECO-режима. Она, как и в «Тойотах», здесь, похоже, перенастроена в «пользу» водителя. Раньше светящиеся клеточки трудно было удержать в пределах «экономичного» сектора, сегодня – запросто. Даже на высоких скоростях. Но только в автоматическом режиме, при переходе в ручной индикация отключается. Борткомпьютер считает, видимо, что не умеете вы экономить топливо, так-то.
Вне дорог, а также на городских парковках и в других местах я не раз удостоверился: парктроник на NX срабатывает с запаздыванием. Особенно опасен передний, назад хоть камера подглядывает. А передком я пару раз реально втыкался в сугробы, после чего принимал сигнал парктроника. Минус...
Не очень понравилась и система подсветки поворотов. Она сильно светит куда-то вбок, под 90 градусов к борту автомобиля и, собственно, как бы от этого самого борта. То есть, освещает место, которое мы уже проехали. Возможно, это был и не поворотный свет (а что же тогда?), но в таком случае «истинная» подсветка поворотов работала настолько невнятно, что ее почти не было заметно. В этом плане малолитражки корейской фирмы были впереди японского кроссовера.
Но в целом... премиум остается премиумом, и на вопрос, какая Toyota лучше, я всегда отвечаю: Lexus. Вам может не понравиться дерзкий, угловатый дизайн, все эти агрессивные элементы кузова (салона тоже), вы можете заметить единичные недостатки в работе отдельных систем (а у кого их нет?), посетовать на скромную динамику двухлитровой атмосферной версии. Но, проведя в салоне и за рулем хотя бы тестовый день, вы забудете обо всем этом. Вы окажетесь на островке (или в оазисе) спокойствия, умиротворения, тишины, безупречного качества обстановки, а сумбурный, суетный и не очень чистый мир останется за бортом, за стеклами. Кто-то из журналистов сравнил салон NX с хорошо обставленной гостиной, что, конечно, преувеличение, тесновато внутри для этого. Скорее уж, кроссовер похож на премиальный... рюкзак, который отлично подстраивается под контуры вашего тела и благодаря этому нивелирует тяжесть того, что в него загружено. И вместо усталости от физической работы вы получаете удовольствие.
| Технические характеристики Lexus NX 200 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4640x1845x1645 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2660 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 185 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 500 / 1500 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1690 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1896 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ/МИН | 150 / 6100 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ ПРИ ОБ/МИН | 189 / 3800 |
| ПРИВОД | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | вариатор, 8-ст. |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 12,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 7,5 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 60 |
