Спешить или не спешить?
Логотип LIFAN

О LIFAN X50

По-русски

ЛИФАН

Тест-драйвов
1 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
3 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 559 900
до 639 900
Lifan X50 2015 вид спередиLifan X50 2015 вид сбокуLifan X50 2015 вид спередиLifan X50 2015 вид сзади сбокуLifan X50 2015 вид сбоку сзадиLifan X50 2015 вид сзади
Lifan X50 2015 передняя фара
В светотехнике Lifan X50 обильно применяются светодиоды: в блок-фарах головного света,…
Lifan X50 2015 задний фонарь
…в задних фонарях…
Lifan X50 2015 противотуманная фара
…и в качестве «противотуманок»
Lifan X50 2015 салон
Салон Х50 не блещет роскошью, но производит впечатление аккуратного. Эх, еще бы посадка за рулем была поудобнее…
Lifan X50 2015 салон
Детали отделки, в том числе выполненные под карбон, в большинстве своем тщательно подогнаны друг к другу
Lifan X50 2015 5МКПП
Ходы рычага коробки передач не маленькие, но четкие
Lifan X50 2015 управление климатом
Блок управления климатом мелковат. Выступ регулятора, определяющий температуру (показан стрелкой) мало отличается от остальных
Lifan X50 2015 карман
В оригинальные карманы по бокам от центральной консоли можно положить смартфон или вставить небольшую бутылку
Lifan X50 2015 приборная панель
Алая панель приборов не очень соответствует «неторопливому» характеру Lifan X50
Lifan X50 2015 приборная панель
На «приборке» много информации, но символы мелковаты. Голубой стрелкой показана индикация работы парктроника
Lifan X50 2015 приборная панель
Средний расход топлива в условиях горной местности оказался на уровне 8,6 л на 100 км.
Lifan X50 2015 приборная панель
Информацию на панели приборов приходится менять с помощью неудобной кнопки, просовывая руку сквозь обод рулевого колеса
Lifan X50 2015 экран мультимедиасистемы
Экран мультимедиасистемы в режиме радиоприемника. Изображение хорошо видно даже при ярком солнечном свете
Lifan X50 2015 навигация
Навигационная система хорошо знает Алтай. При увеличении масштаба на карте появляются грунтовые дороги
Lifan X50 2015 экран мультимедиасистемы
Камера заднего вида транслирует на экран сравнительно неплохую картинку
Lifan X50 2015 стеклоподъемники
Все стеклоподъемники в Х50 электрические. Карманы в дверях маленькие, карты входят в них только в сложенном виде
Lifan X50 2015 передние кресла
Кресло водителя удобное, но очень желательно было бы установить его пониже
Lifan X50 2015 передние кресла
Зеленая кнопка, похожая на кнопку включения электрочайника, здесь отвечает за включение системы подогрева кресла
Lifan X50 2015
Если придвинуться к рулю, правое колено упрется в кожух рулевой колонки. А отодвинешься – станет неудобно рулить
Lifan X50 2015 спинки передних кресел
Трансмиссионный туннель не выступает из пола. Да его, собственно, тут и нет, привод у мини-кроссовера – только передний
Lifan X50 2015 задний диван
Слегка потеснившись, здесь можно уместиться и втроем
Lifan X50 2015 задний диван
Спинка заднего дивана складывается, но только целиком и не в один уровень с полом багажника
Lifan X50 2015 фиксатор
Для складывания спинки требуется нажать сразу на два фиксатора – справа и слева
Lifan X50 2015 отделка
Огрехи сборки нашлись, но их было немного: здесь к своему месту плохо прилегает панель отделки порога,…
Lifan X50 2015 отделка
…а с тыльной стороны водительского сиденья торчит какой-то желтый провод. Неужели нельзя было проложить его незаметно?
Lifan X50 2015 багажное отделение
Багажник у компактного кроссовера небольшой, а вот погрузочная высота из-за большого порога значительная
Lifan X50 2015 багажное отделение
На дорожный набор «лифановцы» не поскупились. Здесь есть и шинный компрессор, и провода для «прикуривания»
Lifan X50 2015 запасное колесо
Полноразмерное запасное колесо расположено «неправильно» (выпуклостью вверх), а инструменты для его замены болтаются без крепления
Lifan X50 2015 задняя подвеска
Задняя подвеска у Х50 – с торсионной балкой и без стабилизатора поперечной устойчивости
Lifan X50 2015 днище
Днище у кроссовера сравнительно плоское, без заметно выступающих элементов. Нижняя часть кузова покрыта антикором
Lifan X50 2015 двигатель
Двигатель глубоко «утоплен» в моторный отсек, что дополнительно понижает центр тяжести автомобиля
Lifan X50 2015 катушки зажигания
Индивидуальные катушки зажигания для каждой свечи – фирмы Bosch
Lifan X50 2015 "под капотом"
Крышка бачка стеклоомывательной жидкости не бросается в глаза, но обнаружить ее нетрудно
Lifan X50 2015 "под капотом"
Воздухозаборник двигателя расположен немного ниже кромки капота
Lifan X50 2015 аккумулятор
Упор капота при движении фиксируется на планке крепления аккумулятора. Такое решение выглядит спорным
Lifan X50 2015 "под капотом"
Большая часть предупреждающих надписей на Х50 переведена на русский язык. Но встречаются и китайские предупреждения
Lifan X50 2015 боковое зеркало
Наружные зеркала небольшие, но обеспечивают хороший обзор
Lifan X50 2015 шины Giti Comfort
Китайские шины Giti Comfort оправдывают свое название только на идеально гладком асфальте

«М-да-а, автомобиль для тех, кто не торопится…» Мой коллега-журналист изо всех сил вдавливает педаль «газа» Lifan X50 в пол, но кроссовер и не думает разгоняться. Не сразу, далеко не сразу мы оценили характер модели

Китайская компания Lifan впервые представила компактный кроссовер X50 весной 2014 года на моторшоу в Пекине, а в конце августа того же года модель «засветилась» на Московском международном автосалоне. В продажу в нашей стране модель поступила совсем недавно – летом 2015 годa. Понятное дело, китайцы были воодушевлены успехом на нашем рынке «старшей» модели – X60. Для справки: только за первую половину 2015-го года Х60 был продан в нашей стране «тиражом» больше 3300 экземпляров, это четвертая позиция в сегменте компактных кроссоверов. Однако общего у двух «братьев» немного, разве что название «кроссовер», которое к модели Х50, честно говоря, имеет весьма опосредованное отношение. По сути, это хэтчбек с увеличенным дорожным просветом, построенный на базе компактного седана Celliya, с которым мы познакомились летом прошлого года

Похожие и разные

У двух автомобилей много общего в конструкции и элементах дизайна салона. Так, у них одинаковые панели управления климатом. Кнопки и индикаторы мелкие, но кондиционер работает на совесть. Правда, его можно включить и выключить случайно: при ходе рычага переключения передач вперед рука достает до панели.

Панели приборов у двух «родственников» разные. Над панелью Х50 точно потрудился дизайнер. В центре ее – огромные, отлитые из алых жидких кристаллов цифры, индицирующие скорость. А вокруг них шкала тахометра. Не сразу отмечаешь, где у нее начинается красная зона, ведь вся панель выполнена в красных тонах. Ага, вот, примерно на отметке 6500 об/мин.

Указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости не крупные, но очень четкие, как в темноте, так и при ярком дневном свете читаемость их отличная. Вообще, информации вокруг спидометра и тахометра «разбросано» много. Есть, например, индикатор, рекомендующий сменить передачу на более низкую или высокую. Есть визуальный индикатор работы парктроника (звуковой тоже есть). Бортовой компьютер может показывать средний расход топлива, потенциальный пробег на остатке бензина (А-92) в баке. Вот только менять показания неудобно: приходится просовывать руку сквозь обод рулевого колеса и нажимать кнопку на панели приборов. Подавляющее большинство автопроизводителей отказалось от подобного решения уже давно.

В сравнении с «Селией» в Х50 менее «продвинутая» мультимедийная система, пасьянс «Косынка» на ней не разложишь и к Интернету не подключишься. Но при этом в Х50 выше качество дисплея, отлично работает навигация (она в подробностях показывала нам не только Чуйский тракт в Республике Алтай, где проходил наш тест, но и прилегающие к нему грунтовые дороги), кроме того, в представленной на испытания комплектации была камера заднего вида с хорошей картинкой.

Да и вообще, с первого взгляда, салон Х50 производит приятное впечатление. Но если бы на него нужно было только смотреть… При посадке на водительское кресло я тут же уперся головой в потолок. Опустить кресло не удалось: микролифт есть, но опускать его некуда – оно в нижнем положении. Также и руль, имеющий регулировку по высоте, некуда поднять. И, даже находясь в верхнем положении, он перекрывает ободом часть приборной панели. А правое колено упирается в кожух рулевой колонки. Приходится немного отодвинуть кресло назад, это улучшает положение. Но что делать с его спинкой? Установишь ее близко к вертикали, как тут же потолок начинает давить на макушку. Отклонишь назад – выпрямляются руки, и рулить становится неудобно. Да, в плане посадки за рулем китайские инженеры явно что-то не рассчитали. Вероятно, им стоит пересмотреть положение руля и кресла по высоте, особенно для автомобилей, поставляемых в Россию. У нас средний рост водителей выше, чем в Поднебесной. Вот и мой напарник оказался в той же «ловушке». И точно так же мы оба оказались слишком высокими для посадки на задний диван «Лифана». Кстати, сзади и в длину места маловато, при посадке «за собой» я почти упираюсь коленями в переднее кресло (при росте 182 см). А вот по ширине салона в задней части Х50, кажется, немного превосходит соплатформенную «Селию».

«Чуйский тракт до Монгольской границы он на АМО своем изучил…». Чуйский тракт – федеральная автодорога Р256/М52. Ее общая длина 962 км, она протянулась от Новосибирска до границы с Монголией. Исторический же Чуйский тракт, от которого трасса получила свое название, начинается от Бийска, его протяженность около 630 км. Известно, что торговый путь проходил здесь еще тысячу лет назад. Обустраивать его начали только в конце XIX века, превратив сначала в торную тропу, а затем в узкую дорогу для проезда небольших конных повозок. В 1913 году экспедиция под руководством инженера и писателя В. Я. Шишкова (автора романа «Угрюм-река») начинает работы по улучшению и расширению тракта. Но они прерываются, и в гражданскую войну дорога приходит в упадок. Только в 1925 году по ней впервые смогли пройти автомобили. В 30-х годах тракт получил покрытие из гравия и мосты вместо паромных переправ. Работы в тяжелых условиях велись преимущественно вручную. 1 января 1935 года Чуйский тракт был сдан в эксплуатацию. Еще недавно, в 80-х годах, переправа через реку Катунь в районе Горно-Алтайска осуществлялась по автомобильному подвесному мосту. Сейчас здесь несколько капитальных мостов. Асфальтобетонное покрытие на всей протяженности дорога получила только в 2007 году.

Багажник у кроссовера небольшой, всего 280 л номинального объема. У седана Celliya он почти вдвое больше. А задняя стенка-порог у двух автомобилей практически одинаково высокая. Обращает на себя внимание и тот факт, что у «Селии» спинка заднего дивана складывается по частям, а у Х50 – только целиком. Причем, для того, чтобы ее сложить, надо нажать одновременно на обе кнопки фиксаторов, справа и слева. Если нажмешь только одну кнопку, спинка не освободится и не «упадет». Ровного пола при складывании тоже не получается, но спинка ложится на подушку сравнительно плотно. Объем полезного пространства для багажа увеличивается при этом до 570 л.

Под фальшполом багажника Х50 разместилось полноразмерное запасное колесо и инструменты для его замены. Запаска установлена выпуклой частью вверх, если ее перевернуть, то добавится еще немного места для багажа. Например, внутрь колеса можно будет уместить внушительный дорожный набор, который дилеры Lifan включают в стоимость автомобиля. В этот набор, помимо обязательных предметов, входят также шинный компрессор, ярко-зеленый жилет со светоотражающими полосами и провода для «прикуривания».

Молодежный или «возрастной»?

«Лифаны» Х50 и Celliya имеют практически одинаковую снаряженную и полную массу, у них идентичная колесная база (2550 мм) и колея передних и задних колес. Ну конечно, шасси-то одинаковое. Но Х50 выглядит массивнее, прежде всего, за счет высоты. Хотя разница с «Селией» у него всего 6 см. Странно: в салоне седана я не испытывал проблем с собственным ростом, а в Х50 мне явно мало места по высоте. Может, кроссовер имеет бóльшую высоту за счет более высокого дорожного просвета? Разные источники приводят различные данные: по одним, клиренс Х50 составляет 185 мм, по другим – 208 мм. Седан Celliya «сидит», конечно же, ниже, ее клиренс – 172 мм.

А вот двигатели и трансмиссии у двух моделей совершенно одинаковы. У обеих – 1,5-литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 103 л. с. (правда, год назад в технических данных «Селии» почему-то приводились 96 л. с.) и два варианта коробок передач: пятиступенчатая «механика» и бесступенчатый вариатор. В алтайском тесте участвовали только «механические» версии Х50. Здесь попутно отметим, что привод у этого компактного кроссовера только передний и полным никогда не будет, точно так же, как и у модели Х60 – это официальный комментарий. Попадающиеся в Интернете фото и видео с «участием» полноприводных Х60 – подделки либо ошибки.

Занимаю место за рулем Х50, с сожалением отмечая, что верхний край обода перекрывает часть приборной панели. Зато в максимальной комплектации автомобиля есть люк, если его открыть – макушка получит безграничное пространство над собой. И дуть в нее будет не особенно сильно: при открытии люка поднимается небольшой щиток. Правда, в салоне резко возрастет шум. Кстати, салон у «Лифана» Х50 сравнительно тихий, шумоизоляция заслуживает хорошей отметки.

Тронуться с места на этом автомобиле легко, привод сцепления информативный, а ходы рычага коробки передач короткие и четкие. Первоначально кажется, что автомобиль удобен в управлении, особенно в «населёнке», которая постепенно захватывает новые и новые километры Чуйского тракта. Правда, нам практически не приходится менять направление движения, тракт не делает резких поворотов. Да и разогнаться негде. Хоть стражи порядка в Горном Алтае контролируют автомобилистов не слишком рьяно, а камер слежения мы и вовсе не обнаружили, все-таки есть уже привычка в населенных пунктах соблюдать рамки дозволенных скоростей.

В эти рамки Х50 «вписывается» отлично. Максимальный крутящий момент двигателя – 133 Нм – здесь, согласно паспортным данным, растянут на «полке» от 3500 до 4500 об/мин. На самом деле, для городского режима доступна «наклонная полка», начинающаяся значительно ниже. Смените вторую передачу на третью при 1500-1800 об/мин – автомобиль вытянет. Хочется побыстрее? Кривая момента поднимается поначалу плавно, как невысокие Алтайские горы.

Но что сразу портит впечатление от послушного в целом автомобиля, так это тормоза. Нельзя сказать, что их совсем нет, но поначалу кажется, что для уверенного замедления к педали нужно приложить повышенное усилие. Нет, и повышенного недостаточно, нужно большое. И его мало? Будем надеяться, что просто колодки не притерлись к дискам, ведь автомобили, участвующие в тесте, совсем новые, пробеги у них «нулевые». В Горно-Алтайск они прибыли из дилерского центра в Барнауле на автовозе. Да и до Барнаула тоже добирались не своим ходом.

Сопровождающие нас в поездке представители дилера сообщают, что каждый Lifan проходит у них специальную предпродажную подготовку. Да, по их словам, кое-какой крепеж приходится и подтягивать, но, во-первых, основные соединения затянуты надежно, а те, что не затянуты, не являются «серийными», у разных машин могут быть недотянуты разные болты и гайки. Проверяется и работа основных систем, и они тоже, как правило, не вызывают нареканий. Что ж, у нас впереди почти трехсоткилометровый маршрут, за такой пробег колодки уж точно должны притереться. Забегу вперед – колодки притерлись, но только слегка. Эффективность торможения так и оставляла желать лучшего. Резкое замедление происходило лишь при «вставании» на педаль тормоза.

А вообще, если осмотреться в интерьере «Лифана», то действительно, огрех сборки найдешь немного. Celliya в этом плане оставила менее приятное впечатление. Материалы и тут, и там недорогие, но детали внутренней отделки кроссовера-хэтчбека пригнаны друг к другу лучше. Исключения – пластмассовые накладки на пороги, да еще в тыльной части водительского сиденья между подушкой и спинкой торчит какой-то толстый ярко-желтый провод. Может быть, он ведет к ярко-зеленой кнопке включения подогрева сиденья, расположенной там же, где рукоятки регулировки кресла? Эта кнопка выглядит здесь, словно заимствованная от какого-то бытового электроприбора. Ну и пусть, зато работает, и на ощупь ее найти легко.

Наконец, последнее, что не понравилось, так это чересчур тугие «газовые пружины» двери багажного отделения. Ох, и долго же они поднимают дверь, так и тянет ее подтолкнуть. Не получится! Амортизаторы сопротивляются, да еще как активно. Ну, они-то уж точно со временем расслабятся. Интересно, при каком пробеге?

Мы пополняем топливные баки 92-м бензином и рассовываем по дверным карманам бутылки с напитками. Сюда помещаются только небольшие бутылки, и, кроме бутылок, больше ничего. Схему маршрута на листах А4 можно втиснуть только в свернутом виде. Невелики карманы и в задних дверях. Зато много места под передними сиденьями: если при торможении что-то слетело с заднего дивана, ищите в глубоких «пещерах» впереди. Но под ноги водителя при этом ничего не попадет, проверено.

Напряженный тестовый день в плане расхода топлива обошелся примерно в 8,6 л на 100 км. Запас 92-го бензина в баке мы израсходовали почти полностью. Бак у Х50 небольшой, всего 42-литровый. Лампочка резерва зажглась необычно рано – при остатке топлива на 65 км.

Интересное решение – карманы, расположенные по бокам центральной консоли. Такие же были в «Селии». В них также можно вставить либо небольшую бутылку, либо, например, смартфон. Мой коллега располагает в левом кармане свой iPhone и легко «коннектит» его с мультимедийной системой «Лифана». Автомобиль даже определяет не только марку, но и имя, которое дал владелец своему прибору. Всю дорогу мы слушаем рок-композиции, передаваемые со смартфона на аудиосистему автомобиля по протоколу Bluetooth.

Только почему-то мелодии звучат то громче, то тише, а пункт меню Bluetooth меняется то на радио, то на карту системы навигации. Причина «нестабильности» в том, что кнопки управления системой, расположенные на спицах рулевого колеса, оказываются почти у самого обода – точно под руками водителя. Поэтому их часто нажимаешь непроизвольно. Но, как бы ни менялся экран, изображение на нем яркое и сочное, даже в солнечные дни, какими встретил нас Алтай. И Чуйский тракт расстилается как за ветровым стеклом, так и на экране системы, поначалу прямо и плавно.

Но не постоянно. Во-первых, местами покрытие трассы М52 намеренно выполнено грубовато-шершавым. На таких участках начинают отчаянно шуметь китайские шины Giti, в которые обут наш «Лифан». Приставка Comfort в названии модели шин явно противоречит реальности. Впрочем, на гладком асфальте «голоса» покрышек почти не слышно.

Что касается системы навигации, то она, бывает, «теряет» спутники. Этому тоже не приходится удивляться, так как горы подходят все ближе к тракту и все круче возвышаются вокруг. Наша цель – перевал Чике-Таман высотой 1460 м, но до него еще далеко, сначала мы должны взобраться на Семинский перевал (по названию реки Семá). Его высота более 1700 м, однако набор ее не чувствуется, подъем идет плавно, и автомобиль берет высшую точку легко и непринужденно. Конечно, на четвертой передаче, местами даже на третьей, но точно не на пятой.

В общем, пользуясь авиационной терминологией, мы набрали высоту. Но если присмотреться к приборам, выясняется, что скорость-то не так уж и велика – всего 70-80 км/ч. Для спокойного водителя и незагруженного автомобиля – как раз, только вот Lifan позиционирует свой компактный кроссовер как молодежный. А молодежи надо, чтоб с ветерком, тем более, под зажигательный рок.

Но с ветерком не выходит. Казалось бы, все условия для этого есть: покрытие трассы – автобанного качества (кто думает, что Чуйский тракт это всего лишь конная тропа в горах, тот сильно ошибается), прекрасная погода, очень небольшое количество как попутных, так и встречных автомобилей. Так бы и разогнались, тем более, что, по нашим наблюдениям, как местные жители, так и приезжие весьма вольно трактуют ПДД в части дорожных знаков и разметки. Обгоны через протянувшиеся на много километров сплошные линии здесь дело естественное, но происходят они как-то миролюбиво, без нахальства и запредельного лихачества. Перед подъемом или на входе в поворот вас не обгонит никто, а на сравнительно прямых и ровных участках – запросто.

Так и хочется «притопить», только Х50 это совершенно не поощряет. Мотор набирает обороты крайне медленно, а на подъемах, кажется, не набирает их вообще. Мы периодически обмениваемся фразами: «М-да-а, неспешно, прямо скажем…» - «А педаль «газа» в полу?» - «Да, почти… вот сейчас в полу…» - «Ну точно, автомобиль для тех, кому некуда спешить…»

Порой кажется, что при равномерном движении на пятой передаче кроссовер даже слегка замедляется. Вспоминаю седан Celliya: тот же мотор, та же коробка, практически та же масса (плюс поклажа, без которой мои личные тесты обычно не обходятся) – и ничего подобного в плане динамики! Да, в городе автомобиль так же был способен обходиться «низами», да, на трассе он не проявлял зажигательного характера, но, чтобы двигатель не развивал оборотов – не помню такого. Как сегодня говорят, не помню – значит, не было.

Согласно официальным данным разгон до «сотни» занимает у X50 11 секунд. «Селия» же официально значительно более медленная – 14 с лишним секунд. Однако в реальности X50 производит впечатление гораздо более «задумчивого» автомобиля. А вот при тесте на разгон с 80 до 120 км/ч на одной передаче, в данном случае, третьей (о четвертой тут и думать нечего), секунды оказались одинаковыми. Это упражнение покорилось что Celliya в нашем прошлогоднем тесте, что X50 на Алтае примерно за 20 секунд. Долго, прямо скажем, очень долго! Хорошо, что нам не приходится просчитывать обгоны, тракт почти свободен. А что будут делать владельцы на дорогах Подмосковья или южных регионов России? Понравится ли им этот молодежный автомобиль с «возрастным» характером?

Мне довелось уже побывать на Чуйском тракте, правда, очень много лет назад. Тогда эта дорога уже была покрыта асфальтом, правда, весьма относительного качества, в сплошных выбоинах и заплатках. Скорости тех, давних автомобилей были значительно ниже сегодняшних, поэтому поселки вдоль тракта, казалось, отстояли друг от друга на значительные расстояния. Вокруг теснились горы, покрытые густой тайгой, и при проезде очередного поселка или села казалось, что это последний населенный пункт, дальше уж точно будет одна лесная глушь. Нет, через десяток-другой километров вновь появлялось какое-то жилье…

Теперь – не так. Трасса М52, еще раз подчеркну, великолепна. Она имеет отличное покрытие, четкую разметку и грамотно расставленные дорожные знаки и указатели. Кстати, мы не сразу поняли, о чем нам пытается сообщить «Лифан», когда периодически издает пронзительный писк. Оказывается, он предостерегает от нарушений скоростного режима. Если вывести на дисплей карту системы навигации, то на ней будет высвечиваться местное ограничение скорости.

Попутно вспомним еще об одном «писке» Х50. Этот автомобиль не терпит, когда при работающем двигателе открыта хоть одна из дверей. Движется при этом кроссовер или нет, неважно, пищит он откровенно неприятно. Вроде, полезная система, но – не понравилась.

Итак, еще немного про Алтай. Власти республики (напомним, есть преимущественно степной Алатйский край со столицей Барнаул и Республика Алтай со столицей Горно-Алтайск, охватывающая горную часть региона) намерены превратить ее в туристическую Мекку и делают для этого очень многое. Так, нас поразила чистота обочин и прилегающих территорий. Мусора практически не видно! Впоследствии выяснилось, что его тщательно убирают и на популярных туристических маршрутах, которых здесь проложено множество: горно-пешеходных, конных, водных, для квадроциклов и др. Мы тоже забирались в горы на квадроциклах, посетили небольшой, но красивый водопад с вкуснейшей водой – и там чистота. Ни одной пластиковой бутылки не валяется. Только кострище оставлено на близлежащей поляне, и то – единственное.

Вдоль тракта, особенно на правом берегу реки Катунь, где расположен город Горно-Алтайск, появилось невероятное количество баз отдыха, кемпингов, гостевых домов, кафе и прочих подобных учреждений. В отдельных местах можно «зажить» и самостоятельно, но все они контролируются, и за вывоз мусора придется заплатить. Осень здесь не «высокий сезон», поэтому повсюду видны зазывающие надписи «Места есть». Судя по всему, летом движение по тракту намного более плотное.

А когда-то была дичь и глушь, и слабо верилось, что сюда доберется цивилизация. Вот, добралась. Теперь тракт уже не кажется таким безлюдным – но его окрестности по-прежнему восхитительно красивы! И – надо же – я узнал то место, откуда начинается подъем на перевал Чике-Таман. Точно так же впереди слева, на горе, видно какое-то подобие скального карьера по добыче камня. Да, действительно, здесь дорога прорублена в скале. В далекие годы рейсовый автобус вползал сюда с большой натугой…

Под капотом у Lifan Х50 расположился 1,5-литровый бензиновый атмосферный мотор мощностью 103 л. с., такой же, как на седане В-класса Celliya. Коробка передач – пятиступенчатая «механика» либо бесступенчатый вариатор. В алтайском тесте участвовали только «механические» версии Х50. Привод у этого компактного кроссовера только передний и полным никогда не будет.

…И то же делает сегодняшний Lifan! Третья передача? Даже не думайте – только вторая, а местами и первая! Вот, наконец-то, когда обороты достигают дальнего конца «полки» максимального крутящего момента, мотор слегка «просыпается». Может, инженеры что-то напутали в характеристиках? Или, что более вероятно, двигатель просто не обкатался? Мы попытались это выяснить – удалось узнать, что «лифановские» моторы раскатываются к 5000-6000 километрам пробега и начинают, наконец, выдавать требуемые лошадиные силы и Ньютон-метры.

Но нам ждать некогда, приходится сражаться с перевалом тем «оружием», которое есть под рукой. Удается даже обогнать грузовик с прицепом, рев которого далеко разносится над долинами. Он ползет с черепашьей скоростью – всего-то километров двадцать в час. А подъем, кстати, не такой уж крутой, его осложняют в основном повороты, хотя и они не образуют серпантина. Тут бегают и легковушки, вот, на площадке в самой высокой точке перевала, их полно. Здесь можно купить различные сувениры, а чуть сбоку доступны площадки с фантастическими видами во всех направлениях – фотографировать можно до бесконечности. Только с учетом того, что у этих площадок нет ограждений… а внизу – пропасти глубиной по полкилометра. К слову, Чуйский тракт входит, по версии журнала National Geographic, в десятку красивейших автодорог мира. Но не сложнейших.

На перевале мой коллега занимает место за рулем, и мы отправляемся в обратный путь. Жаль. Проехать бы еще километров двести – и увидеть вечные алтайские снега, гору Белуха… но на это, к сожалению, не остается времени. Да и учитывая не слишком резвый характер «Лифана»… Впрочем, мой напарник решает «подстегнуть» автомобиль и, как говорится, берет с места в карьер. Вниз мы, по сути, летим. Я пытаюсь на ходу снять видео, но ничего хорошего не выходит: камера прыгает и постоянно теряет фокус. Но автомобиль-то идет! Только на передачах не выше третьей и при оборотах от 5000. Конечно, еще не «огонь», но уже язычок пламени…

Тут выясняется, что подвеска и рулевое управление вполне соответствуют такому темпу движения. Рулевой механизм можно назвать близким к четкому. Электроусилитель создает на баранке некоторое усилие, пусть не всегда строго равномерное, кажется, что в одинаковых по крутизне поворотах руль становится то чуть «тяжелее», то немного «легче», но это не критично. В целом, на высоких скоростях (а мы разгоняемся до 150 км/ч и даже выше) удерживать кроссовер на курсе корректирующими действиями руля сравнительно легко, только вот кнопки управления мультимедиасистемой некстати попадают под пальцы. Но это, конечно же, мелочь. И сам руль ухватистый и сравнительно «острый» - примерно 2,7 оборота от упора до упора.

Подвеска (такая же, как у «Селии» - спереди стойки «МакФерсон», сзади полузависимая балка) позволяет цепко держать дорогу и избегать чрезмерных кренов в поворотах. Нет, здесь не чувствуется низкого центра тяжести, характерного для машин спортивного толка, но крены действительно не пугают. На «волнах» покрытия (они здесь не так уж и часты) автомобиль не «всплывает» и не «проседает». В общем, кроссовер демонстрирует очень неплохое поведение, но – приходится «топить», иначе он потеряет темп и снова впадет в спячку, после чего раскочегарить его в очередной раз будет очень трудно.

Где веселее

Журналистские пути-дорожки порой расходятся даже в пределах одного общего тест-драйва. Особенно, если организаторы не связали всех строгими временными рамками, необходимостью оказаться в нужный час в нужной точке. На Алтае нам было рекомендовано взобраться на перевал Чике-Таман на Чуйском тракте (он расположен примерно в 150 км от Горно-Алтайска), а затем, если останется время, распоряжаться им по своему усмотрению. Как впоследствии выяснилось, до перевала доехали не все – настолько увлеклись съемками в красивых местах, встретившихся по пути раньше. Да они тут повсюду.

За обедом в придорожном кафе «Форсаж» (отличная местная кухня – наваристый суп из баранины, большие пельмени-позы, шашлык, вкуснейший арбуз и много чего еще) одна пара журналистов увлеченно рассказывала о найденном броде на небольшой речке. У другой пары это вызвало интерес, и после принятия пищи два экипажа совместно отправились на поиски приключений. И нашли их, о чем потом весело рассказывали за ужином. Брод не покорился: псевдокроссовер Х50 застрял в камнях почти на середине речки, тем самым подтвердив свою невысокую проходимость. Да и трудно было ожидать от него иного «поведения». Но сколько же было интересного: застрявший автомобиль, необходимость разуться и раздеться, чтобы, стоя в ледяной воде, закрепить буксирный трос. Как на грех, стропа не выдержала и со звоном лопнула, к счастью, никого не задев. Был привлечен случайный грузовик, он легко справился с задачей. Вот это «экшн»!

Мой коллега заранее предвидел, чем кончится дело. Поэтому предложил другой вариант проведения свободного времени до ужина: пробег по грунтовке. Подходящая дорога была сначала найдена на смартфоне, с помощью программы Яндекс.Навигатор. Впрочем, «лифановский» прибор с программой Navitel также быстро обнаружил ее. Только сначала пришлось около километра проехать по асфальту. А потом…

Асфальт направился влево, в небольшой поселок у подножия гор, а вправо пошла отличная, укатанная грунтовка. Судя по всему, здесь ездят, только не очень понятно, куда. Неважно. Встречных и попутных машин считай, что нет, две или три штуки на 20 километров не в счет. «Газ» в пол – и кроссовер берет разгон, вибрируя, как самолет, взлетающий с грунтовой полосы. Вибрируя – но не гремя. Исключим нашу небольшую поклажу и не закрепленные инструменты в багажнике – и окажется, что салон у Х50 «молчалив». Ни поскрипываний, ни стуков. Но еще больше радует то, что подвеска с готовностью «проглатывает» все неровности, демонстрируя высокую «плотность», которую еще нельзя назвать жесткостью. Скорее, это «всеядность», которую мой коллега сравнил со «всеядностью» подвески Renault Logan. Совершенно с ним согласен!

Скорость нарастает – и при этом нарастает сложность трассы нашего импровизированного ралли. Появляются повороты, подъемы и спуски. Передачи – только вторая и изредка третья, скорость – до 120 км/ч, а порой даже выше. Одна из горок не поддается «взятию» на второй передаче. Хорошо, пусть будет первая, только бы побыстрее переключиться, чтобы не потерять скорость. Рев мотора и необычный белый автомобиль надолго приковывают внимание мотоциклиста, который присел отдохнуть в беседке рядом с дорогой.

Это потрясающе: Lifan X50 прекрасно справляется с ролью раллиста! Он не замечает ямы, просто перелетая их, но с пренебрежением относится и к буграм, не допуская пробоев подвески. Более того, в поворотах он мастерски обходится без системы стабилизации, которую мой коллега сразу же отключил, чтобы она не «душила» двигатель. (Здесь отметим, что эта система входит во все комплектации Lifan X50, которые предлагаются на нашем рынке.) Этот автомобиль умеет стабилизировать себя сам, так сказать, чисто механически. «Размотать» китайский кроссовер не так-то просто.

Хотя, в итоге, мне удалось это сделать добавлением «газа» в повороте. Но, сменив коллегу за рулем, я изначально взял менее высокий темп и включил страхующую электронику. В итоге она заметно отозвалась только на откровенную провокацию и «придержала» автомобиль. Но «руку на пульсе» держала постоянно, потому что предупреждающий индикатор мигал очень часто. Впрочем, его лучше видно со стороны, а не с водительского места. Во-первых, при активном «пилотировании» на приборы почти не смотришь, а во-вторых, напомню о не слишком удобной для высоких людей посадке в Х50: обод рулевого колеса частично перекрывает «приборку».

На дорожный просвет нам сетовать не пришлось. Камешки в «раллийном» темпе движения так звонко стрекотали по днищу и колесным аркам, что порой казалось, будто они уже летают по салону. Но бугров и случайных крупных камней кроссовер не коснулся ни разу. Впрочем, нет, один среднесильный «удар» в защиту картера он все же получил: на невысокой скорости, когда мы двигались по поселку в поисках выезда на тракт. Старый асфальт изобиловал здесь огромными ямами. Переоценив клиренс и возможности подвески, я рискнул игнорировать одну из таких ям, и автомобиль, как говорится, получил… Чуть больше «газа» - и мы перелетели бы препятствие. Но в населёнке нельзя.

Вот так, неожиданно, мы оценили эту модель с «другой» стороны. И нисколько не пожалели о веселых приключениях на броде, которые устроили наши коллеги. Пожалуй, действительно, и так было ясно, чем они закончатся. А вот испытать Lifan X50 на грунтовке стоило. В том числе и ради удовольствия.

Во время тестов продолжительностью один день обычно забываешь о запасе топлива. Только констатируешь его расход, глядя на показания бортового компьютера. Нам напряженный тестовый день обошелся примерно в 8,6 л на 100 км. Но запас в баке мы израсходовали почти полностью, правда, бак у «Лифана» небольшой, всего 42-литровый. Лампочка резерва зажглась необычно рано – при остатке топлива на 65 км.

Вот таким - «двусторонним» - оказался Lifan X50. На стороне «плюса» - конечно же, подвеска и шасси в целом, оснащение автомобиля, сравнительная аккуратность сборки и симпатичная внешность. В числе «минусов» посадка за рулем, да и вообще в салоне (неоптимальная высота сидений) и двигатель, который надо нещадно «кочегарить», жертвуя топливом и, на мой взгляд, ресурсом тоже. Ну и торчащий в задней части водительского сиденья толстый желтый провод надо все-таки убрать или хотя бы замаскировать. А то повезете детей – и те не преминут за него подергать, отключив какую-нибудь систему. Или взрослый пассажир случайно ногой зацепится.

В целом, Lifan X50 общим характером сильно напомнил мне другой китайский компактный кроссовер: Great Wall M4. В активе «Лифана» - чуть более мощный двигатель, существенно более вместительный багажник и немного более низкая цена: 499 900, 549 900 и 589 900 рублей, соответственно, за версии Comfort, Luxe и Luxe с вариатором. У Great Wall вариаторного варианта нет, очень маленький багажник, ценник повыше, но к посадке за рулем претензий нет.

Так стоит ли спешить покупать Lifan X50? Честно говоря, я бы подождал, когда китайская компания улучшит эргономику салона машин, предназначенных для российского рынка. В традиции китайцев, как мы знаем – быстро откликаться на запросы потребителей. Понятно, что внутреннюю высоту кузова изменить слишком сложно, но наверняка можно «поколдовать» с установкой сидений и настройками положения рулевого колеса.

Второе – требует перенастройки управляющая электроника двигателя. Два возможных режима управления им – «Овощ» и «Спорт» - это, может быть, и не плохо, но между ними не должно быть такого большого разрыва-провала. Думаю, это «лечится», как говорят, аппаратными методами.

И третье – не мешало бы в ходе предпродажной подготовки тщательнее проверять тормоза. Возможно, в некоторых случаях достаточно было бы их просто дополнительно прокачивать, заменяя тормозную жидкость на более качественную.

А уж если вы все же поспешили и купили Х50 – попробуйте водить его, удерживая высокие обороты как бы в режиме «спорт», и насладитесь настройкой шасси. Оно отлично отработало на Чуйском тракте и в его окрестностях, а это хорошая проверка.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов LIFAN X50:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 4 8