Японский кроссовер с модернизированной подвеской, доработанными электронными помощниками и топовым мотором «объяснил», почему таких машин становится все больше на российских дорогах

Нынешний тест Mazda CX-5 второго поколения напомнил мне случай на рыбалке. К заливчику, где собираются деревенские любители посидеть с удочкой, подъехал городской пижон, достал из модного кроссовера диковинные снасти, облачился в резиновый комбинезон, зашел по грудь в воду и, насвистывая нахлыстовым удилищем, за час с небольшим наловил полный садок голавлей. Дальше – еще эффектнее: «бог рыбалки» презентовал улов обескураженным аборигенам, сел в машину и уехал. Герой нашего теста – самая популярная модель Mazda в России – что тот рыбак-профи: экипирован по премиальным канонам, но внешний лоск сочетается с современной, эффективной техникой. При этом «японцу» не занимать и спортивной сноровки.

Восточная изюминка

По форм-фактору это типичный среднеразмерный SUV, нацеленный на конкуренцию с Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и Honda CR V. Вместе с тем у этой Mazda есть дизайнерские, компоновочные и конструктивные решения «не как у всех», а внимание к деталям возведено в абсолют. Взять, например, оптику. Прежде всего она полностью светодиод­ная в любой комплектации. А тес­товый автомобиль в топовом исполнении Executive экипирован еще и адаптивными фарами, меняющими интенсивность светового пучка в зависимости от дорожной ситуации. Или же «противотуманки» – они отлично делают свою работу, несмотря на непривычную миниатюрность.

Чувствуется, что разработчики стремились создать внутри кроссовера атмосферу домашнего уюта, делая машину, «как для себя». Так, мощными уплотнителями снабжены и двери, и пороги, что вкупе с более толстыми, чем у предшественника, ветровым и боковыми стеклами и дополнительными звукоизолирующими материалами вносит свой вклад в звуковой комфорт: дорожные шумы на трассе и проселке эффективно нейтрализуются. Широкие двери распахиваются почти на прямой угол и полностью прикрывают пороги – в слякоть не испачкаешься.

Подгонка элементов салона безупречна, сочетание кожи разных оттенков изысканно, пластиковые декоративные вставки не отличишь от алюминиевых, вещевые боксы обшиты изнутри мягким материалом. Пластик тоже в основном податливый, причем как спереди, так и сзади.

Позаботились японцы и о российской адаптации – медиакомплекс MZD Connect снабжен русифицированной навигацией, в заднем подлокотнике спрятаны клавиши подогрева дивана. Последнее решение оригинальное, хотя и не лучшее по эргономике: если на «галерке» сядут трое, включать и регулировать подогрев сидений станет сложно. Да и лобовое стекло греется лишь в зоне покоя «дворников».

Дань спортивности тоже отдана: подушки передних кресел снабжены высокими валиками боковой поддержки – для тучных седоков «костюмчик» будет тесноват, для худощавых – в самый раз. «Приборка» классическая, с информативными шкалами циферблатов. Часть данных проецируется на ветровое стекло. Интерфейс медиацентра с 7-дюймовым дисплеем лаконичен, ракурсы системы кругового обзора можно менять не только клавишей слева от руля, но и нажатиями на шайбу управления «мультимедийкой». Еще один премиальный штришок – богатая на басы акустика Bose и сразу четыре USB-разъема.

По запасу пространства на заднем ряду CX-5 не рекордсмен – места перед коленями высоких пассажиров не много. Зато над головой его в избытке, особенно если отклонить спинку дивана в крайнее положение. Та же история с багажником: 442 л по меркам сегмента – средний показатель, зато в отсеке нет сильно выступающих элементов, в подполье хранятся инструмент и «докатка», а пятая дверь в дорогих исполнениях имеет сервопривод.

Гонщик на отдыхе

Важнейшее техническое изменение – перекалибровка подвески. Поколдовав над характеристиками пружин и амортизаторов, инженеры добились ощутимого роста плавности хода. Дорестайлинговый SUV, как известно, проходил выбоины и стыки звучно и тряско. У нынешней модели на дискомфорт при преодолении дорожных изъянов нет и намека, пробои подвески на «пересеченке» – вещь маловероятная.

А вот дорожные повадки, провоцирующие к езде в пределе, сохранились. Это типичная Mazda, которую фанаты ценят за драйверский нрав. Главные слагаемые собранности, помимо выверенных настроек шасси, – более жесткий кузов, острый и информативный руль, а также система векторизации тяги GVC Plus, помогающая заправить машину в поворот, притормаживая колесо, внутренее к виражу, и кратковременно снижая крутящий момент. Причем этот фирменный помощник входит в базовое оснащение модели.

«Старший» 2,5-литровый 194-литровый бензиновый «атмосферник» идет в связке исключительно с 6-диапазонным «автоматом» и трансмиссией 4х4, и этот вариант отлично подходит для езды с огоньком. В активации «спортивного» режима, как правило, нет нужды: CX-5 легко уходит в отрыв и со светофора, и при ускорении со 100 км/ч на трассе даже в режиме Drive. А еще при работе на высоких оборотах двигатель басовито рычит – над звуковым аккомпанементом отлично поработали.

Автоматическая трансмиссия мягко и охотно переключается глубоко «вниз» при кик-дауне. Есть толк и от ручного режима коробки, особенно при движении в горах и на проселке, когда нужно держать мотор на пике тяги. Фактичес­кий расход топлива в городе составил порядка 11 л/100 км, на трассе на пару литров меньше.

Дорога до дачи

Эта Mazda не строит из себя покорителя бездорожья – помощника на спуске и блокировки многодисковой муфты в приводе задних колес не предусмотрено. Однако автомобиль без проблем справится с легким офф-роудом благодаря все той же «умной» системе стабилизации. Она помогает в борьбе с диагональным вывешиванием, но ее можно отключить на рыхлых и скользких покрытиях. Защитный обвес и клиренс 200 мм – хорошее подспорье при движении по сложному рельефу.

На какие еще бонусы может рассчитывать владелец? Не в последнюю очередь – на передовые решения в сфере безопасности. Помимо штатных фронтальных и боковых подушек безопасности (а в тестовой версии – еще и занавесочного типа), отметим систему предотвращения столкновений и наездов на пешеходов, функцию мониторинга слепых зон (светоиндикация во внешних зеркалах работает четко и ненавязчиво), а также систему контроля рядности. Последняя удерживает автомобиль в полосе с помощью микроподруливаний. А вот адаптивный круиз-контроль не входит в России в джентльменский набор «японца».

Как и предшественника, SUV второго поколения собирают на предприятии Mazda Sollers во Владивостоке по «отверточной» технологии. За начальный вариант с 2-литровым 150-сильным бензиновым атмосферным мотором и передним приводом просят 1 529 000 рублей, топовый полноприводный 194-сильный вариант (как у нас на тесте) обойдется в 2 530 000 рублей. Правда, оснащение, небедное уже по умолчанию, в последнем случае становится очень щедрым. Тут и кожаный салон, и электропривод передних сидений, и система кругового обзора, и сервопривод пятой двери, и набор электронных поводырей. Как ни крути, эти и другие блага выделяют Mazda CX-5 из череды соперников, как экипировка того опытного рыбака, обловившего сельских поплавочников-любителей.

   

Технические характеристики Mazda CX-5 AT6 AWD

Габариты, мм

4550х1840х1675

Колесная база, мм

2700

Дорожный просвет, мм

200

Объем багажника, л

442

Снаряженная масса, кг

1617

Диаметр разворота, м

11

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, см³

2488

Макс. мощность, л.с./об/мин

192/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

258/4000

Привод

полный

Трансмиссия

6-диапазонная автоматическая 

Макс. скорость, км/ч

195

Время разгона 0–100 км/ч, с

9

Расход топлива (средний), л/100 км

7,3

Объем бака, л

58 

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Mazda CX-5:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 5 5 0