Вся фотосессия Великий японский автопром, как ни странно, не слишком богат на великие автомобили. Их можно пересчитать буквально по пальцам. И кто бы ни начал их загибать, в первой пятерке обязательно окажется Mazda Miata. Еще бы! Именно эта модель уже не раз признавалась самым продаваемый спортивным родстером в мире, а счет ее официальным и неофициальным регалиям был окончательно потерян еще много лет назад
Если название Miata вам ничего не говорит, то не спешите искать его на российском интернет-сайте компании Mazda. Вы там его не найдете. Причем, сразу по двум причинам. Во-первых, имен у этой модели было несколько. Miata она называлась в Америке. У себя на родине в Японии этот автомобиль одно время продавался под именем Eunos Roadster, а у нас в России его знают как Mazda MX-5. Точнее, знали. Это, кстати, и есть «во-вторых». Модель предыдущего поколения официально продавалась в России, а, вот, новая Mazda MX-5, появившаяся в прошлом году у европейских дилеров, у нас, увы, не доступна. Думаю, что только пока. Чуть позже объясню, почему я так считаю.
Большинство доступных нам источников утверждают, что идея построить недорогой и при этом очень «драйверский» родстер в духе классических английских спорткаров типа Triumph Spitfire или Austin-Healey, пришла в голову некоему Бобу Холлу, работавшему в 80-х годах прошлого века в американском автомобильном журнале Motor Trend. Эту идею он предложил своим знакомым из компании Mazda, и те за нее радостно ухватились. Честно говоря, я не очень верю в эту историю, потому, что знаю, как обычно принимают решения японцы. Впрочем, вполне допускаю, что в те годы перед компанией Mazda стояла задача экспансии на американский рынок и Боб Холл просто выступил приглашенным экспертом, предложившим свое видение решения этой проблемы.
А решение, в любом случае, было блестящим! Технически простой и потому недорогой спорткар был просто обречен на успех. Рассказывают, что при проектировании этой модели перед инженерами стояли две главные задачи: обеспечить эталонную управляемость и при этом сохранить невысокую цену. Не знаю, верить этому или нет, но я где-то читал, что создатели Mazda Miata даже высчитали ту сумму, которую среднестатистический молодой американец (а именно он и был главной целевой аудиторией новинки) может потратить на покупку и содержание автомобиля. От этой цифры и отталкивались. Поэтому инженерам пришлось обойтись без технических и технологических изысков. Все сделали максимально просто и эффективно: жесткий двухместный кузов, задний привод, механическая КПП и минимум дополнительного оборудования. Ни о каких мощных большеобъемных моторах речь, понятно, не шла. На машину поставили четырехцилиндровый 115-сильный двигатель объемом 1,6 л. В данном случае, этого было более чем достаточно! Ведь весила машинка меньше тонны.
Первая Mazda Miata оснащалась только мягкой складной крышей. Такое решение позволяло снизить общий вес, понизить центр тяжести автомобиля и, самое главное, это был модный кабриолет! А еще она была чем-то похожа на Lotus Elan, но стоила заметно дешевле. В США маздовский родстер поступил в продажу по цене всего $14 000 и потому довольно скоро стал любимым автомобилем заокеанских школьников и студентов. Интересный факт: машина получилась настолько интересной в управлении, что когда маздовцы вывели на рынок версию с автоматической КПП, ее просто не стали покупать! Это в Америке-то, где переключать передачи вручную полностью разучились еще полвека назад.
Мы не станем подробно останавливаться на технических особенностях моделей прошлых поколений. О том, как эволюционировала их конструкция можно написать целую книгу. И не одну. Но, все это уже дело прошлое. Сегодня нас больше интересует нынешняя Mazda MX-5, дебютировавшая в октябре 2014 на автосалоне в Париже. Насколько нам известно, в нашей стране пока нет ни одного такого автомобиля. Российский офис компании Mazda все еще в раздумьях, стоит ли выводить ее на наш рынок. В частной беседе один из сотрудников представительства рассказал нам, что «порог рентабельности» продаж находится на уровне примерно 100 автомобилей в год. Пока ни у кого нет уверенности, что в нынешних эта цифра будет достигнута. Спрос на родстеры прошлого поколения был устойчивым, но относительно невысоким. Он, как раз, балансировал на грани озвученной нам рентабельности. Мне удалось найти только одну цифру – за первые три года было продано около 250-ти машин. Но новой MX-5, повторюсь, у нас еще нет, и чтобы покататься на ней нам пришлось отправиться в Европу.
Спасибо компании Mazda, которая откликнулась на нашу просьбу и предоставила нам не только новенький родстер «на сербских номерах», но еще и спортивную трассу, на котором его можно попробовать! Внешне модель нового поколения проще всего узнать по скошенным прорезям светодиодных «противотуманок» в переднем бампере. Это, пожалуй, самая характерная, заметная с первого взгляда новинки. Но не надо думать, что единственная. По большому счету, тут нет решительно ничего общего с моделью предыдущего поколения. Кузов полностью другой. Он стал чуть шире и заметно короче. Даже короче, чем был у модели первого поколения! И еще – легче. Это важно. За прошедшие годы модель успела «обрасти жирком» и ее снаряженная масса заметно вышла за пределы заявленной изначально тонны. Теперь статус-кво восстановили, и машина снова стала весить 980 кг.
Но, хватит рассматривать машину снаружи, пора бы и за руль. Открываю довольно толстую и тяжелую по ощущениям дверь (попутно отмечаю пластиковые вставки на ней, окрашенные в цвет кузова) и усаживаюсь на водительское место. Усаживаюсь, усаживаюсь, усаживаюсь… С непривычки кажется, что садишься слишком долго – все опускаешься и опускаешься вниз, пытаясь нащупать кресло. Наконец-то сел, кажется, что прямо на асфальт. Посадка в MX-5 всегда была низкой, таков уж закон жанра, но теперь ее сделали еще ниже, опустив кресла как можно сильнее. Понятно зачем – боролись за снижение центра тяжести. В итоге, сидишь так низко, что уходящий куда-то вперед капот с водительского места кажется просто необъятным.
Впрочем, он действительно довольно длинный. И вовсе не потому, что под ним спрятан огромный многоцилиндровый двигатель. Здесь по-прежнему стоит скромная бензиновая «четверка», но, ради сохранения фирменной полностью симметричной развесовки по осям, ее сильно сместили назад. Если посмотреть на машину в разрезе, то можно увидеть, что двигатель практически целиком находится за передней осью, ближе к центру автомобиля. Как ни странно, но жизненное пространство водителя это никак не ограничивает. Места для ног вполне хватает. Даже, более чем. Меня учили правильно ездить на автомобили еще в те времена, когда все гонщики старались сидеть как можно дальше от руля, чтобы руки и ноги были практически прямыми. Поэтому, до сих пор, садясь в любую машину, я, чисто автоматически, сдвигаю водительское кресло до упора назад. Здесь мне пришлось переместить его на пару-тройку щелчков вперед.
За рулем не тесно. Но салон реально маленький, и водитель оказывается поджат со всех сторон. Если сидишь правильно, то этого не чувствуется, но рассесться «как дома на диване» (помните еще эту смешную «Волговскую» рекламу?) не получится. Зато все под руками. Правая сама ложится на короткий рычаг КПП с большим круглым набалдашником. Левая – на руль. Причем, наиболее правильным хватом. Иначе будет неудобно. Очень, надо сказать, дисциплинирует. Расслаблено такие автомобили не водят.
Времена, когда Mazda MX-5 была по оснащению спартанской, давным-давно ушли в прошлое. Сейчас все не хуже, чем у других. Осматриваюсь: климат-контроль, круиз-контроль, подогрев сидений, управление «музыкой» кнопками на руле, медиасистема с достаточно крупным экраном и с возможностью подключения телефона… Им, кстати, тоже можно управлять не снимая руки с руля. Даже двигатель заводится теперь кнопкой – ключ я сразу бросил в бардачок и благополучно забыл о нем. Да, чуть не забыл спросить у организаторов теста, какой тут мотор? Всего возможно два варианта: полуторалитровый двигатель мощностью 130 л.с., и двухлитровый, выдающий 160 «лошадей». Говорят, что если эту машину станут продавать у нас, то ограничатся только старшей, модификацией.
Мне повезло, досталась именно такая версия. Она интереснее со всех сторон. Помимо более мощного мотора она отличается еще и трансмиссией. В заднем мосту у нее установлен самоблокирующийся дифференциал. Это значит, что в поворотах она будет активнее «мести хвостом» и легче срываться в занос. Если, конечно, предварительно отключить электронную систему стабилизации. Мне ее отключили. Совсем! И трекшн-контроль – тоже. «Со всей этой электроникой ты не поймешь, какую классную машину мы построили,» - сказал представитель компании Mazda и выпустил меня на трек.
В первых поворотах осторожничаю, еду, как говорится, с запасом. Еду и удивляюсь, как послушно ведет себя машина. Первая передача, вторая. Перед поворотом – снова вторая. Иногда, на особенно длинном «прямике» (на этой трассе, это метров триста от силы), третья. Коробка работает просто эталонно! Переключая передачи работаешь не всей рукой, и даже не кистью, а только подталкиваешь рычаг кончиками пальцев. Кажется, что он сам проваливается в нужную позицию, стоит только задать ему направление. И машина, тоже, едет сама. Заметное сопротивление на руле начинаешь ощущать лишь при попытке намеренно «сломать» правильную траекторию. Но самое приятное заключается в том, что рулем… можно и не пользоваться. Почти не пользоваться. Достаточно качнуть баранку в сторону виража – наметить желаемое направление, а потом просто добавить газа. Корма сорвется в занос, и машина нырнет в поворот. Меньше газа – траектория будет более пологой, больше – острой.
Скольжение также легко прекращается, как и начинается. Как там писали в учебниках для водителей? Руль в сторону заноса? Здесь его даже не надо поворачивать, снова сделайте легкое движение рулевым колесом, обозначьте свое намерение и автомобиль под сброс газа выровняется. Вот что значит идеальная развесовка – 50% на заднюю ось и ровно столько же на переднюю! Привыкнув, начинаю ехать быстрее. Алгоритм переключения передач – первая, вторая, иногда третья, сменяется на вторая-третья-четвертая. До высшей шестой на такой извилистой трассе не дойти. Просто негде. Не дойти даже до пятой. Поэтому скорость относительно невелика. Не в ней дело. Для скоростных прохватов по безлимитным автомагистралям существуют другие машины. Стихия Mazda MX-5 – затейливый горный серпантин с бесчисленными поворотами и перепадами высот. Вот, его мне сейчас и изобразят – инструкторы выносят на трассу оранжевые конусы и готовят секундомер.
На время? Что ж, попробуем! Змейка у меня получилась на загляденье, самому понравилось. Разгон и ретардер, в который попадаешь только переложив машину из правого заноса в левый. В этом месте как нельзя кстати оказалась плотная посадка за рулем — при серьезных боковых ускорениях тебе просто некуда деться. Снова разгон и длинная дуга перед финишем, на которой, видимо, для большей веселости, включили дождевальную систему. Увидев, как эффектно в этом месте улетел в траву едущий впереди коллега, я поосторожничал и «распрямил» траекторию перед мокрым участком. Результат — две потерянные секунды и позорное пятое место.
Надо было скользить... А еще надо было заранее поднять боковые стекла. Не очень приятно получить холодный душ в самый ответственный момент гонки! Со стеклами, даже при опущенной крыше водителю не докучают ни сквозняки, ни завихрения разрезаемого машиной воздуха. Сидишь, как я уже неоднократно говорил, довольно низко и ветра совершенно не чувствуешь. Только слышишь его где-то над головой. На большой скорости можно остаться сухим даже под довольно сильным дождем. Но если тащиться в городском трафике, то салон будет полон воды. Надо поднимать крышу. Здесь она не автоматизирована, как во многих современных кабриолетах. Все надо делать вручную. Правда, это довольно просто. Заводишь правую руку за спину и большим пальцем отщелкиваешь фиксатор крыши. Берешься за ее край и надвигаешь ее вперед в точности также, как капюшон на куртке. Все, осталось только зафиксировать ее на рамке лобового стекла. Все эти операции без труда можно поделать даже на ходу, а уж остановившись на минутку на светофоре и подавно!
Тем не менее, для российского рынка отсутствие модификации с автоматизированной жесткой крышей традиционно считается серьезным недостатком. И дело тут вовсе не в том, что нам лень вручную накинуть на машину «капюшон». Куда больше напрягает то, что оставленная на улице машина с мягким верхом по факту остается, простите за тавтологию, открытой. Не помогут даже запираемые на ключ бардачки. Но уже скоро, по всей видимости, на автосалоне в Париже, Mazda покажет новую весию MX-5 с жесткой металлической крышей. Вот, тогда-то в российском офисе японской компании и обещали всерьез подумать о ее выводе на наш рынок. Ждать осталось недолго, а шанс определенно есть!
