Стиляга (CLS 350 (2012))
Логотип Mercedes-Benz

О Mercedes-Benz CLS-Class

По-русски

Mерседес-Бенц

Тест-драйвов
8 (все тесты)
Двигателей
3 (открыть)
Комлектаций
3 (открыть)
Последнее поколение
W218 (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 3 290 000
до 4 490 000
В свое время Mercedes-Benz CLS стал родоначальником нового класса под названием “четырехдверное купе”.И пока конкуренты выдумывают нечто подобное, в Штутгарте подготовили модель второго поколения

Mercedes-Benz CLS нового поколения мы ждали долго – с момента презентации до появления на российском рынке прошел год. В Европе этот автомобиль встречается уже довольно часто, но на наших улицах пока что он редкий гость. Именно поэтому на протяжении всего тест-драйва мне приходилось мириться с повышенным вниманием окружающих. Граненый передок с крупной выступающей решеткой радиатора, рельефные ниспадающие боковые ребра, выраженные борта задних крыльев и округлая “корма” – таков новый язык дизайна автомобилей Mercedes-Benz. В похожем ключе будет решен и представительский S-класс нового поколения. Подавляющему большинству новый CLS внешне нравится, но есть и такие, кому плавные линии предшественника кажутся более гармоничными.

Четырехдверное купе построено на шасси седана Е-класса и технически ему совершенно идентично. Правда, Е-класс до последнего момента продавался еще со старыми моторами, но сейчас и он получил те же двигатели, что и CLS. Это новая V-образная “шестерка”, которая стала развивать 306 л.с. вместо 272 л.с., и 4,7-литровый мотор с двумя турбинами, развивающий 408 л.с. вместо 388 л.с. у атмосферного V8 объемом 5,5 л. Есть и умопомрачительная 525-сильная версия AMG, но это уже другая тема. У нас на тесте оказалась самая скромная модификация CLS 350, но и она оснащена более чем достаточно.

Царство роскоши

Что снаружи, что внутри осознать родство CLS с обычным седаном Е-класса крайне сложно. И внешность, и интерьер выполнены у них в совершенно разном стиле. Если Е-класс весь состоит из граней и углов, то линии салона CLS элегантно изгибаются, навевая мысли о представительском S-классе. Крупный массив дерева на передней панели, много хрома, металла и минимум пластика. И повсюду дорогая кожа, даже внизу передней панели и дверей. Качество сборки тоже на “премиальной” высоте.

Вот только процесс посадки-высадки совсем не аристократичный. Крыша очень низкая, а передняя стойка по наклону близка к горизонтали, поэтому при посадке нужно сильно пригибаться. Но если я научился не биться головой о дверной проем довольно легко, то при каждой попытке проникнуть в салон в шапке головной убор упрямо цеплялся за крышу. Аналогичная ситуация возникает и при выходе из машины. В салоне низкая крыша также не дает забыть о себе. Так, при росте 180 см я был вынужден откинуть спинку кресла больше обычного, иначе мои волосы елозили по потолку. Впрочем, водители, предпочитающие сидеть в положении полулежа, этот недостаток не заметят. Зато само кресло идеально удобное, мягкое, с регулировкой боковой поддержки и поясничного подпора, вентиляцией, подогревом и памятью.

Эргономика по-мерседесовски продумана до мелочей. Правда, если водитель пересел сюда из автомобиля другой марки, первое время он будет сетовать на очень низко расположенный левый подрулевой рычаг, который к тому же перегружен функциями. С его помощью управляются сигналы поворота, дальний свет и стеклоочистители. Однако ни один владелец Mercedes-Benz на него не жалуется, так как пользоваться им очень удобно и при этом даже не надо снимать руку с подлокотника. А как грамотно здесь спроектирован штурманский свет! Расположенный не на потолке, а в центральном зеркале заднего вида, он совершенно не слепит водителя – пассажир может хоть книгу читать во время движения. И “парктроник” у Mercedes-Benz мне нравится больше всего, так как не раздражает писком. Водитель ориентируется с помощью световой индикации, а звуковой сигнал раздается только при совсем малом расстоянии до препятствия.

Проникать на второй ряд кресел еще труднее, чем на первый. Здесь мешает не только низкая крыша, но и узкий дверной проем. При этом ногу приходится пропихивать в узкую щель между стойкой и подушкой сиденья. Мест только два – посередине находится бокс со сдвижной шторкой. Пространства для ног предостаточно, но что касается головы, то мои волосы опять “полируют” низкий потолок. Зато сами сиденья гораздо удобнее по форме, чем в соплатформенном Е-классе, где подушка дивана плоская, а спинка выпуклая. Здесь же пассажир погружается в уютный “ковш”, облегающий тело. Правда, климат-контроль для задних седоков может быть только однозонным, тогда как у модели-предшественницы каждый из обитателей задней части салона мог подобрать температуру воздуха индивидуально. Кризис?

Метаморфозы

Как и в представительском S-классе, джойстик управления “автоматом” находится на руле. Легкое нажатие вниз включает положение “Drive”. Отпускаю педаль тормоза, и автомобиль мягко отчаливает от “перрона”. Благодаря задемпфированной педали “газа” у всех автомобилей марки Mercedes-Benz идеально получается движение в пробках, и CLS не исключение. Вне заторов новый двигатель раскрывается во всей красе, радуя водителя быстрыми реакциями на нажатие акселератора, бодрым ускорением и хорошо поставленным голосом. Только шипованная зимняя “резина” слишком рано начинает буксовать на асфальте, но система стабилизации успешно усмиряет ее пыл. И тормоза работают отлично – педаль плавная и при этом информативная.

Автоматическая коробка передач переключается предельно плавно и кажется немного медлительной. Но при активной езде она быстро адаптируется и “тормозить” перестает. А еще АКП можно перевести в спортивный режим, и тогда претензий к ней не возникает вообще. Стрелка тахометра находится преимущественно в правой половине шкалы, а реакции на нажатие педали “газа” становятся по-спортивному острыми. Можно переключать передачи и вручную, с помощью подрулевых клавиш: правая повышает передачи, левая понижает. Необходимости в этом, правда, не возникает.

Очередной сюрприз преподносит рулевое управление. Новый электроусилитель работает даже лучше, чем старый гидравлический. Невесомый на парковке, с ростом скорости руль наливается приятной информативной тяжестью. “Баранка” острая – от упора до упора получается всего 2,6 оборота. При этом, несмотря на быстроту реакций, первоначальная реакция на движение рук водителя по-мерседесовски сглажена, благодаря чему автомобиль управляется без малейшего напряжения. По обратной связи рулевого управления этот CLS однозначно превосходит, например, новый BMW 5-й серии, претендующий на звание спортивного седана.

В работе подвески прослеживается совсем не мерседесовская жесткость. Наш автомобиль оснащен пневмоэлементами и стандартными 17-дюймовыми колесами с довольно “пухлыми” шинами, но его “поступь” на удивление тверда. Чувствуются и трещинки, и микропрофиль асфальта, при этом временами слышно, как “вздыхает” пневматика. Модель предыдущего поколения ехала заметно мягче. От традиционного мерседесовского ощущения парения не осталось и следа. Если бы это был автомобиль Audi или BMW, я бы сказал, что подвеска работает отлично, но для Mercedes она все же жестковата. А ведь есть еще и спортивный режим – он подходит только для ровных дорог.

Но на разбитом асфальте все встает на свои места. Даже крупные выбоины и трещины 4-дверное купе переносит стоически, отлично смягчая удары без всякого намека на пробой. А на задних сиденьях традиционно для Mercedes неровности проходятся чуть мягче, чем на передних. Если не обращать внимания на низкий потолок, здесь с комфортом можно перемещаться на дальние расстояния. Вот только “резина” гудела бы потише, а то ее нудный гул сопровождает и передних, и задних седоков на любой скорости и даже на гладком асфальте. Этим же недугом страдает и соплатформенный Е-класс.

По автомагистрали CLS едет так, как и подобает автомобилю с трехлучевой звездой, – непоколебимо. Ни колейность, ни другие дорожные возмущения не способны сбить его с курса. Потяжелевший руль с четким “нулем” позволяет водителю расслабленно преодолевать сотни километров. А чтобы он не уснул, за ним следит система распознавания усталости, которая в случае чего подаст тревожный сигнал и нарисует на приборной панели чашку кофе. Отлично работает и система, следящая за соблюдением рядности движения, вибрацией на рулевом колесе сообщающая о наезде на дорожную разметку при невключенном сигнале поворота. Она замечает даже еле видную прерывистую линию!

Единственное замечание – в пологих виражах на скорости выше 150 км/ч уменьшается обратная связь на руле, но не критично. Скорее всего, виноваты в этом шипованные шины Michelin X-Ice Nord 2, которые вообще очень часто “поскальзываются” на асфальте. Зато в остальном поведение автомобиля вызывает одни восторги. Непоколебимая стабильность на прямой сохраняется даже на неровной деревенской дороге с “волнами” и провалами покрытия. При этом подвеска даже в комфортном режиме успешно гасит раскачку.

Но больше всего этот Mer-cedes любит… повороты. Да-да, это настоящий driver‘s car. Вроде бы по-мерседесовски плавный руль на деле оказывается острым, быстрым и очень точным, легко позволяя управлять автомобилем на грани и даже за ней. А в крутых виражах CLS с легкостью доворачивается “газом”, правда, во многом благодаря скользким шипованным шинам. Помнится, полгода назад я уже ездил на CLS в Испании, на шинном тесте по гоночной трассе, и с первых же секунд за рулем помчался “на все деньги” – настолько понятным и предсказуемым оказался автомобиль! Российский тест это ощущение только укрепил, при этом оказалось, что CLS может быстро ехать и по скверному асфальту. Даже при попадании на неровность в повороте он с намеченного курса не сбивается! Словом, новый Mercedes-Benz CLS теперь можно смело рекомендовать тем, кто раньше обращал свои взоры только на BMW. Им понравится. Только о былой мерседесовской плавности хода я буду немного жалеть.

Комплектации и цены

Сейчас в российских автосалонах предлагаются Mercedes-Benz CLS только с бензиновыми двигателями. Модификация CLS 350 оснащается 3,5-литровым атмосферным силовым агрегатом мощностью 306 л.с. и стоит от 3 690 000 рублей. Версия CLS 500 имеет под капотом 4,7-литровый битурбомотор, развивающий 408 л.с. Эта модель, помимо стандартного заднего привода, может выпускаться и в полноприводном варианте. Цены на версию с задними ведущими начинаются с 4 390 000 рублей, а полноприводная модификация стоит на 250 000 рублей дороже. И наконец, на вершине модельной линейки стоит CLS 63 AMG с 5,5-литровым агрегатом с двумя турбинами, развивающим 525 л.с. Этот вариант обойдется покупателю не менее чем в 6 590 000 рублей.

СРАВНИТЕ САМИ

Mercedes-Benz

CLS 350

Audi

A7 3.0

Porsche

Panamera 3.6

Макс. мощность, л.с.

306

300

300

Макс. момент, Нм

370

440

400

Макс. скорость, км/ч

250

250

259

Время разгона

0–100 км/ч, с

6,1

5,6

6,3

Экономичность,

л/100 км

6,8–7,0

8,0

9,3

Безопасность EuroNCAP

нет данных

нет данных

нет данных

Цена, руб.

3 690 000

2 735 000

4 057 370

Технические характеристики Mercedes-Benz CLS 350

Габариты, мм

4940х1881х1416

Колесная база, мм

2874

Колея спереди/сзади, мм

1594/1626

Диаметр разворота, м

11,27

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

520

Снаряженная масса, кг

1735

Тип двигателя

V6

Рабочий объем, куб. см

3498

Макс. мощность, л.с./об/мин

306/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

370/3500–5250

Привод

задний

Трансмиссия

автоматическая 7-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

245/45 R17/245/45 R17

Макс. скорость, км/ч

250

Время разгона 0–100 км/ч, с

6,1

Расход топлива (средний), л/100 км

6,8–7,0

Объем бака, л

80

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Mercedes-Benz CLS-Class:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7