Не сойти б с ума…
Логотип Mercedes-Benz

О Mercedes-Benz AMG GT

По-русски

Mерседес-Бенц АМГ ЖТ

Тест-драйвов
1 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 8 030 000
до 8 930 000

Этот автомобиль пропускают всегда и всюду, а мотоциклисты приветствуют его как своего. Спорткар Mercedes-AMG GT S привлекает внимание, граничащее с восхищением

Мотоциклист на спортбайке приветственно вскидывает руку и некоторое время едет рядом. Потом приглашает погонять. Я вежливо отказываюсь, потому что не хочу лишиться прав... Такие предложения за время нынешнего теста поступали не один раз, причем всегда от байкеров – на машинах посоревноваться не предложил никто. А уж какое уважение в транспортном потоке! Въезжаю на забитый МКАД, включаю левый поворотник и... путь свободен – в один присест перестраиваюсь в крайний левый ряд. Чудеса, да и только! В свое время мне даже Hummer так не расчищал дорогу.

При этом броской я бы внешность AMG GT S не назвал – есть куда более яркие спорткары. Тем не менее шеи на этот автомобиль сворачивают почти все – и водители, и пешеходы. Видать, магия трехлучевой звезды срабатывает. Силуэт у него классический, с длинным капотом и сдвинутой назад кабиной. Наклон лобового стекла небольшой. А еще он очень приземистый: Mercedes-AMG GT S пластается по земле так, словно пытается просочиться сквозь «пробку» под днищами других машин.

Под капотом спорткара находится 4-литровая битурбированная «восьмерка» мощностью 510 л.с. Привод задний. Коробка передач роботизированная 7-ступенчатая с двумя сцеплениями. Кузов алюминиевый – легкий и прочный. По компоновке AMG GT S идентичен снятому с производства суперкару SLS, который стоил, если цены перевести в евро, почти втрое дороже.

Сейчас в России за Mercedes-AMG GT S просят 7 800 000 рублей. В Европе предлагается еще и просто AMG GT, без приставки S в названии, с тем же силовым агрегатом, но развивающим «всего» 462 л.с. Но для нас – только самый мощный вариант!

В «тисках»

В Mercedes-AMG GT S садишься, будто в подземелье проваливаешься. Посадка настолько низкая, что кажется, словно ты пятой точкой припал к асфальту, а вставший впереди Renault Sandero воспринимается высоченным внедорожником. Опционные спортивные «ковши» очень жесткие, боковая поддержка мощнейшая. Хорошо, что она регулируется в широких пределах, иначе моим ребрам пришлось бы несладко. Настраивается и поддержка бедер. Однако, несмотря на тесноту, сидеть удобно. Но широкотелым седокам я бы советовал обычные кресла – они чуть мягче и не так сильно сдавливают в объятиях.

Эргономика специфическая – не такая, как в других моделях Mercedes-Benz. Нет, левый многофункциональный подрулевой рычаг на месте, но некоторые другие органы управления придется поискать. Так, замок зажигания оказался в… бардачке между сиденьями! Благо с бесключевым доступом в нем необходимости нет – клавиша запуска двигателя находится на центральном тоннеле. Рядом с ней кнопки, управляющие системой стабилизации и жесткостью амортизаторов. И расположены они ровно таким образом, что я постоянно нажимал их локтем – то одну, то другую. Впрочем, внезапное ужесточение амортизаторов не опасно, а вот если случайно отключить систему стабилизации, можно и с дороги улететь.

Клавиши регулировки сидений на дверных панелях (как у других моделей Mercedes-Benz) отсутствуют. Настраивать кресло приходится наощупь, просунув руку в узкую щель между сиденьем и высоким порогом. Кнопку аварийной остановки я искал дольше всего и обнаружил ее... на потолке, вместе с кнопками подогрева сидений. Джойстик коробки передач на центральном тоннеле сдвинут назад почти к уровню спинок кресел, отчего приходится «выламывать» руку. Хотя делать это приходится не так часто, потому что селектором можно выбрать только «драйв», «нейтраль», задний ход и парковочный режим, а передачи переключаются клавишами на руле.

Зеркала мелкие и сильно сдвинуты назад. Особенно напрягает обзор в правое зеркало – приходится поворачивать голову практически на 90 градусов. И габариты ощущаются плохо. Но вот что интересно, все эти эргономические «прелести» совсем не раздражают. Напротив, их воспринимаешь как должное.

Герой асфальта

Двигатель заводится с соответствующим антуражем. После непродолжительного стрекота стартера раздается «взрыв», заслышав который прохожие оглядываются, а воробьи испуганно улетают прочь. Потом мотор успокаивается, но продолжает недовольно бубнить себе под нос. При этом «бульканье» выхлопа слышно в салоне даже на холостых оборотах. Включаю «драйв» – поехали!

Водитель может выбирать из нескольких режимов движения – «комфортный», «спортивный», «спортивный с плюсом» и «гоночный». Кроме того, можно задействовать индивидуальные настройки, где подбираются жесткость подвески, отзывчивость педали акселератора, «скорострельность» коробки передач, лояльность системы стабилизации и громкость выхлопа.

Сначала пробую «комфортный» режим. О комфорте, правда, речи не идет: подвеска до такой степени жесткая, что создается ощущение, будто в шасси упругих элементов нет вообще – даже на визуально ровном асфальте автомобиль умудряется находить изъяны. А на «лежачих полицейских» невольно хочется привстать, чтобы смягчить толчок, когда их проезжает задняя ось, потому что я фактически сижу на ней! Но эта жесткость здесь воспринимается абсолютно органично: именно так и должен ехать спортивный автомобиль.

Двигатель издает такую гамму звуков, что уже от одного этого вскипает кровь. По «музыкальности» моторы AMG едва ли не впереди планеты всей. На разных оборотах силовой агрегат басит, кряхтит, булькает, рокочет или ревет, и все это под потрясающий аккомпанемент выхлопной системы.

В «комфортном» режиме реакции на подачу топлива плавные, но незамедлительные. Турбояма не ощущается вовсе! Коробка передач моментально переключает передачи, и даже при кик-дауне пауза минимальна. Словом, работу «робота» можно назвать почти идеальной. Почти, потому что в «пробочном» режиме коробка дергает автомобиль, как бы напоминая, что он не создан для таких условий – ему хочется на волю...

На скоростной магистрали курсовая устойчивость монументальная, что для модели с «дубовой» подвеской и широченными шинами кажется нереальным. Там, где конкуренты мечутся в колеях и заставляют судорожно сжимать руль при знакопеременных ходах подвески, AMG GT S остается непоколебимым как скала. Водитель может отдыхать, если, конечно, абстрагироваться от жесткой подвески, гула шин и свиста ветра, обтекающего зеркала. Причем скорость на поведение автомобиля не влияет: тяга двигателя кажется неисчерпаемой, даже когда стрелка спидометра переваливает за вторую «сотню».

На извилистой дороге спорткар держится как приклеенный – на сухом асфальте и прогретых шинах отправить его в занос практически нереально, он скорее заскользит передней осью, чем сорвется в дрифт. Все потому, что задние покрышки значительно шире передних, и, соответственно, передние шины раньше теряют сцепление с дорожным покрытием. Стихия этого «немца» – спортивная езда в кольцевой манере. Mercedes-AMG GT S практически как гоночный болид потрясает уровнем боковых ускорений и хирургически точным следованием траектории. Великолепно сбалансированному шасси вторит информативный, в меру тяжелый руль.

А ведь я все еще в «комфортном» режиме... Чтобы не мелочиться, пробую сразу гоночный Race. И автомобиль сходит с ума! С педалью акселератора теперь приходится обращаться крайне аккуратно, потому что она становится взрывной. Стрелка тахометра забывает про левую половину шкалы. Впрочем, и спидометр тоже. Двигатель ревет, выхлоп «отплевывается» при переключении передач, которые теперь происходят с ощутимыми рывками. Подвеска из жесткой превращается в зубодробительную. В поворотах автомобиль начинает переставлять на кочках. Адреналин кипит! Словом, ездить в этом режиме прикольно, но лучше побыстрее остановиться. А то так недолго и самому умом тронуться.

Режим Sport+ очень похож на предыдущий Race, но машина становится несколько спокойнее. А вот просто Sport можно назвать золотой серединой – автомобиль практически так же быстр, но ведет себя уже вполне цивилизованно. Однако амортизаторы лучше перевести в «комфортный» режим.

Не забудь голову!

…Очередной мотоциклист на спортбайке сделал приветственный жест и предложил выяснить, кто из нас резвее. Впереди пустое извилистое шоссе, гаишников вроде нет. Эх, была не была... Разгонялись мы вровень (до какой скорости, лучше не говорить). Но перед крутым виражом мотоциклист начал оттормаживаться куда раньше меня – все-таки два колеса с четырьмя не сравнить. А в связке поворотов мой отрыв вырос еще больше. Победа!

Сбавляю скорость и позволяю себя догнать. Мотоциклист поднимает вверх большой палец и уходит в точку. А я лучше поеду спокойно – целее буду. Старею, наверное. В общем, владельцу этого автомобиля нужно иметь голову на плечах. Поскольку способности данного транспортного средства значительно превосходят умения среднестатистического водителя.  

Технические характеристики Mercedes-AMG GT S

Габариты, мм

4546х1939х1288

Колесная база, мм

2630

Диаметр разворота, м

11,5

Клиренс, мм

нет данных

Объем багажника, л

350

Снаряженная масса, кг

1615

Тип двигателя

V8 бензиновый с турбонаддувом

Рабочий объем, куб. см

3982

Макс. мощность, л.с./об/мин

510/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

600/1600–5000

Привод

задний

Трансмиссия

7-ступенчатая роботизированная

Макс. скорость, км/ч

304

Время разгона 0–100 км/ч, с

4

Расход топлива (средний), л/100 км

9,3

Объем бака, л

65

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Mercedes-Benz AMG GT:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 9