Организатор пространства
Логотип Mitsubishi

О Mitsubishi Outlander

По-русски

Мицубиси Аутлендер

Тест-драйвов
25 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
8 (открыть)
Последнее поколение
IV (открыть)
Отзывов на сайте
4 (прочитать)
Цены
от 1 389 000
до 2 159 990
Mitsubishi Outlander 2014 вид спередиMitsubishi Outlander 2014 вид спереди в лесуMitsubishi Outlander 2014 вид спереди на подъемеMitsubishi Outlander 2014 вид сзади
Mitsubishi Outlander 2014 водительское место
Салон отделан качественными материалами, хотя чуть темноват
Mitsubishi Outlander 2014 декоративные «плетеные» вставки
Декоративные «плетеные» вставки приятно оживляют интерьер
Mitsubishi Outlander 2014 приборная панель
На «круизе» при скорости 120 км/ч двигатель развивает 2000 об/мин, а мгновенный расход топлива составляет около 10 л на 100 км
Mitsubishi Outlander 2014 приборная панель
При старте в горку удалось поймать момент блокировки межосевой муфты на семь палочек (примерно на 60 процентов)
Mitsubishi Outlander 2014 Кнопка листания страниц борткомпьютера
Кнопка листания страниц борткомпьютера спряталась за рулевым колесом. Лучше бы ее установили на место заглушки
Mitsubishi Outlander 2014 подрулевые лепестки
Ручной режим «автомата» включается любым из подрулевых лепестков. Выключается – нажатием правого
Mitsubishi Outlander 2014 монитор
Навигационная система знает даже количество полос на московских улицах
Mitsubishi Outlander 2014 монитор
Когда бензин в баке заканчивается, компьютер застывает на отметке запаса хода в 50 км… до полной выработки топлива
Mitsubishi Outlander 2014 монитор
Климат в салоне можно настраивать как кнопками, так и по экрану мультимедийной системы
Mitsubishi Outlander 2014 АКПП
Кнопка управления системой полного привода S-AWC расположилась позади селектора «автомата»
Mitsubishi Outlander 2014 передние кресла
Передние сиденья не самые удобные, но в дальней дороге спина не устает
Mitsubishi Outlander 2014 задний диван
На заднем сиденье с легкостью разместятся и трое. Запас пространства для ног – около 30 см
Mitsubishi Outlander 2014 задний диван
Части спинки заднего дивана можно наклонять, устанавливая в одном из семи фиксированных положений
Mitsubishi Outlander 2014 багажное отделение
Багажник велик по площади (длина до спинки заднего дивана по полу 98 см), но имеет небольшую высоту под шторкой
Mitsubishi Outlander 2014 багажное отделение
Органайзер под фальшполом багажника просто замечательный, но дорожный набор в нег немного не помещается по высоте
Mitsubishi Outlander 2014 багажное отделение
Снятую шторку предполагается фиксировать в упорах (стрелка справа), но как это сделать, если мешает выступающий органайзер?
Mitsubishi Outlander 2014 двигатель
Трехлитровый бензиновый V6 мощностью 230 л. с. гарантирует немаленькому кроссоверу отличную приемистость
Mitsubishi Outlander 2014 "под капотом"
Залить «омывайку» - проще простого. Не вызовет больших сложностей и замена ламп головного света
Mitsubishi Outlander 2014 передняя подвеска
Передняя подвеска – типа «МакФерсон», с мощными нижними рычагами
Mitsubishi Outlander 2014 днище
Днище кроссовера усилено мощными продольными элементами
Mitsubishi Outlander 2014 днище
Налипшая грязь на днище говорит о том, что однажды автомобилю не хватило дорожного просвета
Mitsubishi Outlander 2014 подвеска
Механизмы привода и регулировки ручного тормоза выполнены внешними, как на некоторых китайских моделях
Mitsubishi Outlander 2014 вид сбоку
Свесы у автомобиля длинные, а углы въезда и съезда небольшие. На этом перегибе кроссовер практически «уткнулся носом»…
Mitsubishi Outlander 2014 вид спереди
А этот небольшой подъем удалось взять только с разгона: промерзшая трава на склоне оказалась слишком скользкой

Эх, жаль, что в бардачке тестового Mitsubishi Outlander Sport не оказалось инструкции по «применению» данного автомобиля. Вернее, она оказалась – но в ней еще не было дополнений, касающихся версии Sport. Пришлось самому, так сказать, опытным путем, искать отличия от обычного «Аутлендера»

На самом деле недавно представленный в нашей стране Outlander Sport не так уж сильно отличается от варианта с трехлитровым бензиновым двигателем V6. А с ним я уже был знаком по презентации в Санкт-Петербурге, после которой мы тестировали этот автомобиль целую ночь напролет. Представленная тогда модификация оставила в целом приятные впечатления.

Да, я до сих пор жалею, что инженеры и дизайнеры Mitsubishi отказались от подтянутой, спортивной, даже слегка агрессивной внешности предыдущей версии кроссовера, носившей индекс XL. Нынешний Outlander, в том числе и в версии Sport, выглядит гораздо более «мирным», на мой взгляд, он даже смахивает не на кроссовер, а на двухобъемный минивэн, спокойный автомобиль, как говорится, для всей семьи. Нет в нем ничего «зажигательного», поэтому тем покупателям, чьи спортивные амбиции превалируют над семейными ценностями, имеет смысл подождать появления у нас обновленного «Аутлендера» 2015-го модельного года, уже представленного за рубежом в виде прототипа Outlander PHEV Concept-S. Вот это будет реальный «огонь»!

Для остальных сообщаю, что нынешняя внешность автомобиля обманчива. Он ДОСТАТОЧНО спортивен даже в «гражданской» трехлитровой модификации, не говоря о версии Sport. Хотя возможности обеих подчеркиваются, разве что, малозаметным шильдиком V6 на левом крыле. Даже выхлопная труба у них одна, поди догадайся, двигаясь сзади, что перед тобой спортсмен-спринтер, способный мгновенно «выстрелить».

В жару прохладно, в морозы – тоже…

Интерьер со времени появления у нас трехлитровых машин практически не изменился. Впереди, как я уже отмечал, не особенно просторно, если не сказать – тесновато. И водитель, и пассажир слегка зажаты высоченной «надстройкой» на центральном туннеле. Осталось, как и прежде, не слишком удобным водительское сиденье. В версии Sport оно, как и в «обычной» трехлитровой, имеет электрические регулировки, к сожалению, позволяющие выбрать приемлемое положение не всем седокам. При положении спинки, удобном для меня (близком к вертикали), подушка располагается почти горизонтально, и кажется, что вот-вот съедешь с нее вперед. А если поднять ее передний край, то спинка отклонится назад. К тому же подушка кажется некоторым седокам слишком короткой, отчего при длительном нахождении за рулем устают ноги.

Версия Sport с системой полного привода S-AWC дороже «стандартного» трехлитрового «Аутлендера» примерно на 20 тысяч рублей. Общая стоимость этой очень неплохо оснащенной модификации составляет 1 млн 479 тысяч 990 рублей

При этом надо отметить, что передние кресла в версии Sport отделаны перфорированной кожей, а это значит, что в жару спины сидящих спереди не будут сильно потеть. Вентиляция кресел здесь, понятное дело, не предусмотрена – не «премиум-класс». Зато есть двухступенчатый подогрев.

Помнится, во время весеннего теста «Аутлендера» я похвалил его климатическую установку, порадовавшую отличным охлаждением салона в жару. Увы, морозной осенью климат в салоне оставил желать лучшего: «печка» (как и двигатель) прогревалась долго и не скоро начинала подавать тепло в интерьер. В утренние холода, достигавшие -15, а порой и -18 градусов, приходилось устанавливать регулятор температуры на значения +25 и даже +28 градусов, и лишь спустя полтора десятка километров пробега салон начинал наполняться теплом. К тому же холодными ночами у автомобиля очень уж сильно обмерзали стекла, особенно ветровое. Разумеется, это могло быть связано с повышенной влажностью воздуха (автомобиль тестировался примерно на полпути от Москвы до берегов Балтики), но факт остается фактом: с очисткой стекол по утрам пришлось помучиться. Не помогал даже народный способ предохранения окон от обмерзания: перед закрытием дверей на ночь выстудить салон.

Не слишком эффективным показался и подогрев сидений. Даже в положении клавиши Hi (интенсивного подогрева) нагревательный элемент не поджаривал спину и ягодицы водителя, впрочем, сидевшего в плотной зимней одежде. Что уж говорить о менее интенсивном режиме Lo.

Кстати, двухпозиционные клавиши включения подогрева сидений выглядят немного архаично. Да и некоторые другие элементы, в частности, клавиши управления электростеклоподъемниками. Они здесь не имеют подсветки вообще! Понятно, что экономисты всеми силами стараются удержать цену на автомобиль на определенном уровне и отказываются от некоторых «мелочей». Но подсветка клавиш стеклоподъемников, хоть и мелочь, а заметная. Почему они подсвечиваются даже в бюджетных корейских, китайских и российских моделях, включая коммерческие? В общем, глядя на черные клавиши в Mitsubishi Outlander Sport, чувствуешь, что сэкономили на тебе.

В целом же салон собран аккуратно, а материалы отделки приятные и качественные. Есть «кожаные» вставки на внутренних панелях дверей. Но почему эти самые панели поскрипывают при нажатии пальцами в районе внутренних ручек? Почему на неровной дороге просыпаются «сверчки», наиболее активный из которых «живет» где-то вблизи правой центральной стойки кузова? А в багажнике – так, кажется, поселился настоящий маленький «барабанщик». Впрочем, мы его скоро найдем.

Эргономика водительского места на высоте, и просчет в ней я нашел только один. Взгляните, как расположена кнопка «листания страниц» бортового компьютера. Она разместилась слева за рулевым колесом и мало того, что совершенно не видна за ним, так еще и при ее поиске немудрено ткнуть в кнопку отключения системы стабилизации! Вот такое неожиданное «соседство». На месте компоновщиков салона я бы, по крайней мере, поменял эти кнопки местами, а то и вовсе перенес кнопку управления борткомпьютером на место заглушки (см. фото). И еще – выполнил бы эту кнопку в виде двухпозиционной клавиши-«качельки», чтобы можно было листать страницы как вперед, так и назад. А то сейчас пропустишь нужную позицию – листай все остальные по кругу.

Вообще, идеальное место для этой кнопки или клавиши – на спице рулевого колеса. Оно на Mitsubishi Outlander Sport, конечно же, многофункциональное: кнопки на левой спице отвечают за управление аудиосистемой и мобильным телефоном, подключенным по беспроводному протоколу Bluetooth, на правой спице расположились органы управления системой круиз-контроля. Вот где-нибудь тут и приткнуть бы кнопочку, заведующую бортовым компьютером… Приятно отметить, что рулевое колесо в Outlander не имеет псевдоспортивных «приливов». Это не мешает ему практически идеально лежать в руках.

Как дела на втором ряду? Здесь простор, какой мало где найдешь. Колесная база у этого автомобиля 2670 мм, а кажется, что больше. Измерив расстояние от водительского кресла в удобном для меня положении до подушки заднего дивана, я получил 30 см – немало. Задний диван плоский, серединка с откидным подлокотником выпирает несильно, трансмиссионный туннель из пола – тоже, так что троим здесь будет удобно, в том числе среднему пассажиру. Надо добавить также, что под передними сиденьями находятся глубокие ниши, куда в дороге можно сложить полезные вещи. А еще – что можно менять наклон частей спинки заднего сиденья. Эти части фиксируются в семи положениях, одно из которых – практически вертикальное. Разумеется, части спинки могут и складываться, и тогда объем багажника возрастает почти вчетверо – с минимальных 477 л до максимальных 1640 л.

На 20-градусный (ориентировочно) подъем кроссовер в режиме Lock ползет по средне-рыхлой поверхности, демонстрируя от пяти до семи полосок блокировки межосевой муфты. При спуске палочек меньше. На участке непромерзшего рыхлого песка в режиме Snow – пять-семь полосок, в режиме Lock – максимальные девять.

Объемы, прямо скажем, не рекордные для данного класса автомобилей. К тому же фальшпол багажника заметно приподнят. Поначалу я подумал, что под ним находится запасное колесо, однако, приподняв панели, обнаружил ОЧЕНЬ вместительный органайзер из трех отсеков. В самом дальнем (от водителя) отсеке разместился аварийный набор – и чуть-чуть не поместился по высоте. Глубина органайзера во всех отсеках одинаковая (11 см), а сумка с ремнабором в «лежачем» положении чуть выше, отчего крышка отсека закрывается неплотно и стучит на неровностях – вот он наш барабанщик!

Компоновщики автомобиля предложили, казалось бы, удобное решение по расположению снятой перекладины с рулонной шторкой багажного отсека. Ее следует располагать параллельно пятой двери и фиксировать в выемках, расположенных на правой и левой стенках. Только вот выемки эти расположены… ниже органайзера, в результате, сняв шторку, владелец автомобиля сможет ее лишь бросить на пол багажника, без фиксации. Выглядит эта ситуация так, как будто одни инженеры-компоновщики не знают, что делают другие в одном и том же автомобиле.

Почём «скорострельность»?

Городской простор автомобиль осваивает весьма успешно. Отличный обзор, большая площадь остекления, огромные наружные зеркала, камера заднего вида – все это хорошо помогает ориентироваться как в потоке, так и на тесных парковках. При погрузке хорошим помощником служит электропривод двери багажного отделения. А в темное время хорошим подспорьем служат особые фары с расширенным световым пучком, которыми Mitsubishi Outlander оснащается в максимальных комплектациях.

Шестидиапазонный «автомат» применяемый на всех трехлитровых версиях «Аутлендера», а также на 2,4-литровой в комплектации Ultimate, почему-то считается «задумчивым». Я еще раз проверил себя: нет, как и во время предыдущего теста, паузы при автоматическом переключении передач мне показались едва заметными. А ручное переключение вообще позволяет свести их практически к нулю. Вручную передачи здесь выбираются только при помощи подрулевых лепестков, специального положения для ручного режима селектор не имеет, и тратить время на его перевод в этот режим тоже не требуется. Нужно понизить или повысить передачу? Просто нажмите нужный лепесток, а если захотите вернуться в автоматический режим – нажмите и чуть подержите лепесток «+» (правый). Всё просто, быстро и «спортивно».

Руль с электроусилителем легковат и за высокую точность его не похвалишь. Но на скорости усилие на рулевом колесе возрастает, и в целом управлять автомобилем приятно. Баранка не «длинная», от упора до упора делает всего три оборота, а маневренность у 4,6-метрового кроссовера завидная: минимальный радиус разворота – 5,3 м. При резких маневрах он не пугает сильными кренами – подвеска длинноходная, но жесткая! «Лежачих полицейских» лучше преодолевать вежливо, снижая скорость до разумного минимума.

Главное же достоинство спортивной версии «Аутлендера» в городе – это, конечно же, мощный трехлитровый двигатель конфигурации V6. Он развивает 230 л. с. и обеспечивает достойный подхват даже с низких оборотов. Максимальный крутящий момент в 292 Нм по паспорту достигается при 3750 об/мин, но, если этого не знать, может показаться, что автомобиль готов «выстрелить» чуть не с холостых. Первым моим ощущением от встречи с ним стал испуг: в ответ на незначительное добавление «газа» при трогании с места кроссовер ТАК «прыгнул» вперед, что мне поневоле пришлось тут же проверить эффективность тормозов, чтобы избежать страхового события. Впрочем, к этой особенности мотора быстро привыкаешь и за короткое время научаешься в «узких» местах обращаться с педалью «газа» деликатно.

А на свободных участках деликатничать незачем. Иначе для чего вам кроссовер с трехлитровым мотором? Есть «Аутлендеры» с двигателями 2,0 и 2,4 л, к тому же потребляющие 92-й бензин (трехлитровому агрегату требуется только 95-й). Разгон с 60 до 80 км/ч происходит всего за три секунды. Вот только… знаете, почем у этого автомобиля динамика? Обнулив борткомпьютер на одном из первых светофоров своего маршрута, я попробовал два или три раза «выстрелить». В результате средний расход топлива на протяжении первых нескольких километров пути составил 27 л на 100 км!!!

Не бойтесь, на самом деле всё не так уж страшно. Вслед за городским циклом я начал загородный и перед этим узнал у бортового комьютера, сколько километров смогу преодолеть на остатке топлива в почти полном баке. Прибор ответил: 190 км. Прикинув, до какой из знакомых заправок я смогу дотянуть, отправился в путь. К ночи дороги опустели, можно было поддерживать высокую, но разумную крейсерскую скорость около 120 км/ч, и… удивительным образом топливо начало не убавляться в баке, а, наоборот, прибывать! Пролетаю один десяток километров за другим, а потенциальный пробег возрастает сначала до 200 км, потом до 300… и наконец до 400 км! Оказывается, трассовый расход можно снизить до 9,4 л. Паспортные данные, правда, несколько ниже (7,0 л на «сотню» на трассе и 8,9 л в смешанном цикле), но мы знаем, что эти цифры всегда немного лукавы. В городском цикле Руководство по эксплуатации предлагает стремиться к 12,2-литровому расходу. У меня получилось меньше примерно на литр (11,5 л), но лишь потому, что большая часть моих городских поездок пришлась на непробочное время.

Разумеется, «отрицательный» расход топлива на трассе был достигнут не без помощи системы круиз-контроля. На фотографии, сделанной во время движения, видно, что при скорости 120 км/ч двигатель работает на 2000 об/мин, а мгновенный расход бензина составляет около 10 л на «сотню» (зеленая полоска). Но система «круиза» на этом автомобиле обычная, не адаптивная, самостоятельно поддерживать дистанцию до идущего впереди автомобиля кроссовер не в состоянии, поэтому о поддержании безопасного расстояния приходилось заботиться самому и периодически сбрасывать установленное значение скорости.

Трассовая динамика у автомобиля достойная, но поначалу не поражает воображения. Разгон с места до 100 км/ч происходит примерно за 9 секунд – средний показатель. А попытавшись ускориться с 80 до 120 км/ч на четвертой передаче (применив ручной режим «автомата»), я обнаружил, что разгон продолжался целых 11 секунд! Многовато для 230-сильного мотора… Но в режиме D автомобиль выполнил то же упражнение всего за 7 секунд. Почему? Просто коробка, в отличие от меня, быстрее догадалась перейти на третью передачу.

Курсовая устойчивость «Аутлендера» на шоссе отменная, и первоначально я относил ее на счет длинной колесной базы. На самом деле ее истинный размер (напомню, он составляет 2670 мм) не так уж и велик, просто в целом шасси настроено отлично. На скоростной прямой автомобиль стоит, как на рельсах, а зимние нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta SUV размерностью 225/55R18 не досаждают излишней шумностью.

Работа подвески на сравнительно ровной федеральной трассе практически не чувствуется, но как только кроссовер попадает на видавшие лучшие времена дорожки местного значения, как пружины и амортизаторы начинают демонстрировать недвусмысленную жесткость. Стуки на стыках и выбоинах отчетливо проникают в салон, но автомобиль не «прыгает», не сбивается с курса и не досаждает тряской пассажирам. Тряска появляется только на ухабистых грунтовках, и вот тут действительно лучше не торопиться. Слишком жестко и некомфортно!

Я проверил это почти случайно, свернув с трассы на придорожную неасфальтированную площадку. Недавно ее использовали для стоянки тяжелой дорожной техники, которая накатала в глине глубокие колеи. В холода глина смерзлась, и площадка превратилась в чудовищную «стиральную доску». Опрометчиво не сбросив скорость при выезде на нее, я мгновенно об этом пожалел. Казалось, что неровности воспринимаются не через шины, а непосредственно ободьями колес и даже самими элементами подвески.

Дальше – больше. Чуть углубившись в сторону бездорожья, я обнаружил несколько моментов, определенно не делающих чести японскому кроссоверу. Во-первых, у него не лучшая геометрическая проходимость. Угол въезда составляет 22,5 градуса, а углы съезда и рампы – 21 градус. Немудрено: свесы-то почти метровые! Но если небольшие углы съезда и рампы нам с автомобилем во внедорожных упражнениях не помешали, то вот «углом въезда» он пару раз откровенно уперся в препятствия. И первый контакт с грунтом при этом принимала на себя серебристая накладка пластмассового бампера, имитирующая (увы, лишь имитирующая) металл.

Дальше – больше. Вознамерившись на одной мини-горке сфотографировать заторможенный автомобиль с целью наглядно показать его геометрическую проходимость, я обнаружил, что при смене режимов работы «автомата» он… заметно откатывается назад! Нет, конечно, тут же спохватывается и останавливается, но «откат» действительно заметный. А ведь в сложных ситуациях потеря даже этих сантиметров (по ощущениям, их два-три десятка) может оказаться нежелательной.

Сложная ситуация может быть, кстати, совсем не за горой, а перед ней, как раз там, где сейчас находится заторможенный автомобиль. На некоторые, вроде бы, даже небольшие уклоны он откровенно отказывался взбираться: шины проскальзывали по промороженной траве. Приходилось теперь уже намеренно откатываться и брать некоторые препятствия с небольшого разгончика.

Кстати, насчет дорожного просвета: паспортные данные «Аутлендера» немного лукавят. Они заявляют, что минимальный клиренс у него составляет 215 мм. Но в каком месте – не уточняют. Мои замеры показали, что просвет между землей и защитой картера составляет всего 190 мм, а под широкими и мощными нижними рычагами задней подвески – и того меньше: 185 мм. И это при пустом багажнике и отсутствии в салоне не только пассажиров, но даже водителя! При взгляде на кузов снизу было отчетливо видно, что автомобиль во время предыдущих тестов уже садился на «брюхо»: местами к днищу намертво присохли куски глины. В общем, очевидно, что по геометрическим параметрам это все-таки кроссовер, а не внедорожник.

А по кроссоверным меркам он очень даже хорош! Все элементы подвесок отличаются массивностью и прочностью, передние шаровые опоры, прикрепленные к поворотным кулакам клеммными соединениями, вообще чуть не с кулак. По днищу несущего кузова проходят дополнительные продольные элементы жесткости. Широкие нижние рычаги задней независимой подвески прикрывают чехлы ШРУСов. Только вот механизмы привода и регулировки стояночного тормоза расположены снаружи – так же, как у некоторых китайских моделей. На мой взгляд, это не лучшее решение даже для «асфальтовой» легковушки, не говоря уже о кроссовере.

О чем молчала инструкция

И все же – что такое особенное скрывает за собой приставка Sport? В чем оригинальность новой модификации «Аутлендера», снискавшего популярность в народе и без нее?

Между тем, отличие есть, и существенное. Outlander Sport оснащен «умной» системой полного привода Super All Wheel Control (S-AWC), изначально разработанной Mitsubishi для «заряженного» Lancer Evolution X. Однако у кроссовера данная система хоть и имеет то же название, устроена несколько иначе. На Lancer Evolution она включает активный межосевой дифференциал и активный задний дифференциал с двухступенчатой планетарной передачей и пакетом фрикционов. У Outlander Sport вместо активного центрального дифференциала применена электромагнитная электронноуправляемая муфта, способная передавать на задние колеса до 50 процентов крутящего момента. На задней оси также нет активного дифференциала. Зато передний дифференциал – активный, он сблокирован с многодисковой фрикционной муфтой. Общее у систем полного привода «Лансера Эво» и «Аутлендера Спорт» то, что умная электроника способна задействовать тормозные механизмы для улучшения управляемости, подтормаживая «нужные» колеса во время маневров.

Селектор режимов трансмисси в Outlander Sport выглядит похожим на «лансеровский», однако режимы тут другие. Если раллийный седан предлагает выбор между «Асфальтом» (Tarmac), «Гравием» (Gravel) и «Снегом» (Snow), то у кроссовера названия другие: Eco, Normal, Snow и Lock. Они отражают степени блокировки межосевой муфты: если в режиме Eco муфта практически постоянно «свободна» и Outlander движется как переднеприводный, то в режиме Lock муфта принудительно и практически полностью блокируется. Два оставшихся режима – промежуточные.

Схемой «командует» электроника. Получая данные об угле поворота рулевого колеса, степени нажатия педали «газа», а также о продольных и боковых ускорениях, блок управления обеспечивает ту или иную степень блокировки межосевой муфты и переднего межколесного фрикциона, а также заставляет подтормаживать то или иное колесо автомобиля. Так, в левом повороте будет «поджато» левое переднее колесо (внутреннее к повороту), что поможет создать разворачивающий момент. При ускорении же на выходе из поворота большая часть тяги будет переброшена на задние колеса, передняя же муфта «объединит» колеса передней оси. В общем, нам обещано очень даже «спортивное» поведение автомобиля в версии Sport!

Однако… где и кем обещано? В Руководстве по эксплуатации, найденном в бардачке тестового автомобиля, об этой системе не было сказано ни слова. Были приведены примеры совершенно других режимов движения и способы их выбора. Поэтому пришлось обратиться к сети Интернет и только из нее почерпнуть необходимые сведения.

Например, то, как активируется тот или иной режим. Поначалу надпись Snow на панели приборов мне совершенно ни о чем не говорила. Многие автомобили сегодня предупреждают владельцев о низких температурах за бортом, о необходимости перейти на зимние шины и сорта дизельного топлива, а также вообще об осторожности. Но оказалось, что нажатием кнопки «S-AWC» на туннеле пола можно сменить режим Snow на Lock, Eco, Normal и так по кругу. А вызвав на экран борткомпьютера забавную диаграмму с «крылышками», еще и отслеживать перераспределение крутящего момента между колесами.

Мощный трехлитровый двигатель конфигурации V6 развивает 230 л. с. и обеспечивает достойный подхват даже с низких оборотов. Максимальный крутящий момент в 292 Нм по паспорту достигается при 3750 об/мин, но, если этого не знать, может показаться, что автомобиль готов «выстрелить» чуть не с холостых.

Но некоторое время я всего этого не знал, и это нисколько не мешало мне находить общий язык с автомобилем. Например, я выяснил, что ни включение, ни отключение системы курсовой устойчивости не поможет «взятию» пригорка, покрытого промерзшей травой. А вот отключать эту систему, если вы намерены «похулиганить» на пустой и ровной грунтовой дороге с лихими поворотами, ни в коем случае не следует. Автомобиль ОЧЕНЬ мощный, и справиться с ним самому, без помощи страховочной электроники, будет непросто, особенно без тренировки.

Если же вам повезет, и найдется место, где можно потренироваться, вы вскоре убедитесь, что даже при отключенной системе стабилизации Mitsubishi Outlander Sport послушен и предсказуем. Мне повезло, я нашел на берегу озера отличную тестовую площадку (покрытую все той же промерзшей травой) и буквально через несколько минут уже уверенно наматывал на ней круги – ровно на грани срабатывания системы стабилизации. Она лишь предостерегающе помаргивала – а автомобиль носился по кольцу, отвлекая от любимого занятия рыболовов, выбравшихся на первый в этом году лед.

В те моменты я еще не знал, как и насколько меня подстраховывала система S-AWC, а также не предполагал, что ее работу можно наблюдать и визуально – на экране бортового компьютера. Если, конечно, во время «веселого бега по кругу» и скоростного руления у вас хватит времени отвлечься от окружающей обстановки и перевести взгляд на приборы.

А выглядит это так. Горизонтальные палочки, возникающие в центре диаграммы, показывают степень блокировки межосевой муфты. При резком старте с места в режиме Eco можно добиться появления максимум одной палочки, да и то только на мало-мальски скользкой или рыхлой поверхности. На асфальте и одна нипочем не загорится. Охотнее блокируется муфта в режиме Normal, еще охотнее – в режиме Snow (тут и пять палочек увидеть несложно), а вот режим Lock, как оказалось, не предполагает постоянного свечения тестовых полосок. Только в МОМЕНТ перераспределения тяги они заполняют всю или почти всю серединку диаграммы и тут же пропадают или сокращаются до одной-трех.

Но это все касается распределения момента между осями. А между колесами? Пробую резким правым поворотом выкатиться с грунта на асфальт. Да уж, в такие моменты только и смотреть на приборы… и все же краем глаза успеваю заметить: в левом верхнем и правом нижнем секторах диаграммы появилось по одной полоске! Тяга переброшена на внешнее левое и внутреннее правое колесо, автомобиль «подкручен»! Ощущается ли это? Пожалуй, если была бы возможность одновременно тестировать автомобиль без системы S-AWC, я бы более определенно ответил на этот вопрос. А так могу лишь подтвердить, что «спорт»-система работает.

Работает она и в других условиях. На 20-градусный (ориентировочно) подъем кроссовер в режиме Lock ползет по средне-рыхлой поверхности, демонстрируя от пяти до семи полосок блокировки межосевой муфты. При спуске палочек меньше. Еще одно испытание – небольшой участок, покрытый непромерзшим рыхлым песком. Поначалу я выезжал на него с опаской, уповая лишь на то, что за трактором придется идти не слишком далеко. Что у нас с перераспределением тяги? В режиме Snow – пять-семь полосок, в режиме Lock – девять (это максимум). В углах диаграммы – ничего. Видимо, система считает, что, раз автомобиль на прямой, незачем его принудительно разворачивать. А что будет, если я решу повернуть? Резко толкаю руль в сторону, непроизвольно добавляю «газ» – и перед тем, как пожалеть о содеянном, успеваю заметить, что момент все-таки был ненадолго переброшен по диагонали…

О чем было жалеть? Да о том, что песок-то рыхлый, и автомобиль под «газом» чуть было не закопался в него. Впрочем, на этот счет у него есть «страховка» - режим L в коробке передач, своеобразная «понижайка». Ее рекомендуется использовать при старте на скользких покрытиях, в рыхлом снегу. На песчаном участке она тоже отлично сработала, особенно в сочетании с режимом Lock.

Насколько версия Sport получилась более «спортивной» по сравнению с обычной трехлитровой модификацией? Чтобы корректно ответить на этот вопрос, надо было бы провести парный тест в одинаковых условиях. Воспоминания о первой встрече с трехлитровым кроссовером уже не в счет, к тому же тот тест был чисто «асфальтовым», а потому не совсем полноценным – фактически беглое знакомство (хоть и приятное). Да и сравнивать вскоре будет не с чем: как выяснилось, компания Mitsubishi намерена оставить на нашем рынке только одну трехлитровую модификацию своего кроссовера, а именно Sport. «Обычная» будет снята с продаж. Новинка немногим дороже: доплата за систему S-AWC составляет около 20 тысяч рублей, а общая стоимость очень неплохо оснащенного Outlander Sport – 1 млн 479 тысяч 990 рублей.

Честно говоря, я подверг бы сомнению заявления некоторых журналистов, посчитавших Outlander Sport, мягко говоря, не слишком соответствующим своему громкому названию. С чем сравниваете, господа? Вероятно, с раллийным «Лансером Эво Х» или с кроссоверами класса «премиум»? А может, стоит спуститься с небес на землю? К тому же известно мнение и компании Mitsubishi: система полного привода S-AWC применена на «Аутлендере» для улучшения управляемости и, как следствие, повышения безопасности в трудных условиях. На мой взгляд, автомобиль получился очень разносторонним: и достойно управляемым, сравнительно «проходимым», и, конечно же, динамичным. В общем – спортивным без кавычек. Но в меру своей цены.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Mitsubishi Outlander:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 7