Компания Peugeot представляет новый полноприводный универсал повышенной проходимости под названием 508 RXH. Аббревиатура из трех букв свидетельствует о необычной технической начинке автомобиля
Полноприводные универсалы, да еще повышенной проходимости, в последнее время входят в моду. Еще бы – автомобиль с более многогранными способностями найти сложно. Он и вместительный, и управляется как легковой, и по плохим дорогам ездить умеет. Успех Audi A6 allroad тому прекрасное свидетельство. Новый Peugeot 508 RXH выступает в том же классе. Этот бизнес-универсал с увеличенным до 184 мм клиренсом (что на 50 мм больше, чем у стандартного универсала) имеет на 40 мм большую ширину колеи и оборудован “внедорожным” “обвесом” по нижнему периметру. Однако его “матчасть” является уникальной в данном сегменте, да и среди других типов автомобильных кузовов подобные конструкции практически не встречаются.
Все дело в трех буквах в названии автомобиля – RXH. Они обозначают, что перед нами гибридный автомобиль, передние колеса которого вращает дизельный двигатель, а задние приводятся в движение электромотором. Агрегат, использующий в качестве топлива солярку, имеет объем 2 л и развивает 163 л.с. В сочетании с 37-сильным электродвигателем суммарная мощность составляет 200 л.с. При этом по крутящему моменту электрический силовой агрегат не сильно уступает турбодизелю: 200 Нм против 300 Нм. Совокупный крутящий момент, правда, получается не 500, а только 450 Нм, но и этого оказывается вполне достаточно, чтобы разгонять нелегкий автомобиль до 100 км/ч за 8,8 с и развивать максимальную скорость 213 км/ч. При этом запас хода в полностью электрическом режиме составляет 3–4 км. Комбинированный расход топлива по паспорту получается просто мизерный – всего 4,1 л на 100 км пути. Что ж, и этот параметр мы тоже проверим.
Проектируя внешний вид универсала, дизайнеры черпали вдохновение ни много ни мало в авиационной технике. Так, по словам создателей новинки, увеличенная решетка радиатора напоминает сопло реактивного двигателя. Если немного пофантазировать, сходство действительно можно обнаружить. А вот противотуманные фары позаимствовали уже у животного мира, а точнее, у семейства кошачьих. Опять же, по словам представителей Peugeot, они похожи на когти льва – по три с каждой стороны. В целом получилось стильно, агрессивно и динамично.
При посадке в салон первым делом обращаешь внимание на звук закрываемой двери – глухой, “породистый”. И качество отделки интерьера поистине “премиумное”. Пластик большей частью мягкий, но даже там, где жесткий, он выглядит дорого. Зазоры между салонными панелями небольшие и ровные. Словом, некоторым немецким представителям премиум-сегмента есть чему поучиться у французов. Дизайн салона спокойный, умиротворяющий. Ночью по всему периметру струится элегантная белая подсветка. А контроллер manettino вместо обыкновенного переключателя передач выглядит произведением искусства. Только почему у него нет режима “Паркинг”? А потому, что это не “автомат”, а “робот”, причем самый обыкновенный, без модных ныне двух сцеплений. Раньше я был от таких трансмиссий не в восторге. Не все гладко и с эргономикой.
На центральном экране всегда высвечивается изображение автомобиля в разрезе, на котором схематично показывается распределение “энергетических” потоков, свидетельствующих о том или ином режиме работы гибридной силовой установки. Но нам с коллегой была гораздо важнее карта системы навигации. И сколько мы ни бились с интерфейсом, вывести ее на экран так и не удалось, причем нам не смогли помочь даже организаторы тест-драйва. Навигация при этом, правда, работала, но она сообщала о своем присутствии лишь незадолго до очередного поворота, высвечивая кусочек карты в углу экрана. Странный алгоритм, принимая во внимание, что электронным гидом, как правило, пользуются в незнакомой местности, и ехать “не глядя” как-то не очень уютно, особенно если дорога раздваивается, а подсказок нет. Кроме того, навигационная система еще и периодически ошибалась – и это в родной Франции!
Зато отлично спрофилированные, по-немецки жесткие сиденья однозначно хороши. На заказ их можно оборудовать даже массажем. Правда, идеально усесться у меня не получилось по причине недостаточной регулировки вылета рулевой колонки. То есть если я сажусь “по ногам”, то руль оказывается далеко (и даже максимально поднятая спинка кресла не помогает), а если “по рулю”, то ноги оказываются сильно согнутыми в коленях. А еще здесь есть проекционный экранчик, выдвигающийся за приборной панелью, на который выводятся показания скорости и подсказки системы навигации. Это дешевый аналог проекции показаний приборов на лобовое стекло, как, например, у BMW. Так вот, при моем росте 180 см я лицезрел только нижние половинки цифр, а мой коллега ростом 190 см не видел вообще ничего. Чтобы разглядеть эти цифры, надо ехать полулежа или иметь рост заметно ниже среднего.
На втором ряду – настоящий бизнес-класс. Места вдоволь по всем направлениям, диван имеет удобную форму, и даже есть некоторые “излишества”. Так, левый и правый пассажиры могут воспользоваться раздельной системой климат-контроля, а скоротать время в пути поможет прекрасный обзор, в том числе и через потолок. Огромное панорамное стекло размером практически во всю крышу дарит необычайное ощущение простора, словно в кабриолете едешь! Даже не хочется возвращаться за руль.
Устраиваюсь за рулем, нажимаю кнопку пуска двигателя, а в ответ тишина, лишь стрелка на одном из циферблатов приходит в движение, показывая уровень заряда батареи, и загорается надпись “Ready” (“Готов”). Перевожу селектор в положение “Движение”, и универсал мягко и бесшумно трогается с места. Если ехать “в четверть педали” при достаточном заряде батареи, то дизель молчит довольно долго, но преодолеть обещанные 3–4 км в городском режиме мы не смогли – после третьего светофора автомобиль вздрогнул, и мы услышали характерное тарахтение. Впрочем, и так неплохо. Особенно интересно наблюдать за движениями автомобиля со стороны. Когда под моим руководством сидевший за рулем коллега выставлял автомобиль для съемки, универсал сдавал взад-вперед практически беззвучно, только шины шуршали по камешкам да откуда-то едва доносились электронные “подвывания”.
Если же забыть об экономии топлива и поехать на гибриде как на обычном автомобиле, придется привыкать к некоторым нюансам. Во-первых, в используемом по умолчанию режиме “Auto” гибридный универсал разгоняться не хочет. Нет, конечно, скорость постепенно растет, но настолько вяло, что возникает желание его подстегнуть. Поэтому нужно переключить селектор выбора ездовых режимов в позицию “Sport”. После переключения ситуация налаживается и автомобиль начинает довольно шустро перемещаться среди соседей по транспортному потоку.
Только молниеносных реакций на нажатие педали акселератора не ждите – разгон всегда начинается после некоторой паузы даже в ручном режиме роботизированной коробки передач. С “роботом”, кстати, не все так плохо. Как правило, такие трансмиссии отличаются заметными “затыками” при смене передач, но здесь в момент переключения электромотор продолжает работать, сглаживая этот традиционный недостаток. Но в целом “робот” работает значительно медленнее современных “автоматов”, не говоря уже о коробках с двумя сцеплениями. То есть силовая установка и трансмиссия настраивают на неспешное перемещение в пространстве, чего не скажешь о тормозах и шасси.
Педаль тормоза, традиционно чуткая для французских автомобилей, сильно контрастирует с педалью акселератора. Причем характерной для гибридных автомобилей “резиновости” не ощущается. А шасси и вовсе настроено великолепно. И не скажешь, что в основе конструкции 508-го лежит платформа “увальня” Citroen С5. Плотная подвеска прекрасно держит автомобиль на виражах различной кривизны и отлично гасит дорожные волны, а острая, налитая тяжестью “баранка”, хоть и имеет небольшой налет “искусственности”, обеспечивает быстрые и точные реакции на управляющие действия.
Расплатой за спортивное поведение стала жестковатость хода – даже небольшие неровности и трещинки асфальта ощутимо передаются на пятые точки седоков. Зато шумоизоляция на высоте. На высокой скорости слышны лишь небольшие “завихрения” ветра в районе зеркал заднего вида. Шум двигателя становится заметным только на высоких оборотах, а шины не беспокоят даже на шершавом асфальте.
В автомобиле пытаются ужиться два противоречащих друг другу характера – драйверское шасси и меланхоличная силовая установка. В гамме 508-х есть универсал с таким же турбодизелем, оснащенный “автоматом”. Несмотря на выигрыш по массе в 230 кг, он проигрывает гибриду в разгоне до “сотни” 0,7 с и расходует 5,7 л на 100 км против 4,1 л. Разница по паспорту существенная, но в реальности вряд ли она будет столь велика, а задержек в управлении разгоном у обычного турбодизеля и вовсе не будет. Наш расход за время теста составил 7,7 л на 100 км, что вполне сопоставимо с вариантом без электромотора. С другой стороны, у обычного универсала нет полного привода, увеличенного дорожного просвета и броской внешности. Тем не менее пока еще такие автомобили, как 508 RXH, являются выбором энтузиастов – по крайней мере, у нас в стране. Видимо, поэтому вопрос о поставках Peugeot 508 RXH в Россию пока не решен. Посему и о ценах ничего определенного сказать нельзя.
| Технические характеристики Peugeot 508 RXH | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4823х1864х1525 |
| Колесная база, мм | 2815 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1592/1564 |
| Клиренс, мм | 184 |
| Объем багажника, л | 423 |
| Снаряженная масса, кг | 1770 |
| Тип двигателя | L4 турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/3850 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 300/1750 |
| Тип двигателя | электрический |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 37/2500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 200/1290 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 213 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 4,1 |
| Объем бака, л | 70 |
цены для россии в студию
Ответить