Дебютный электрокар легендарной марки с ходу завоевал две главные награды отечественного экспертного автомобильного сообщества – стал лауреатом профильной номинации Национальной премии «ТОП-5 АВТО» и первым обладателем титула Car of the Year в России. Мы протестировали победителя в соответствии с критериями, по которым его оценило профессиональное жюри
Запуск новейшего Porsche Taycan в России из-за коронавируса немного задержался: первые клиенты смогут получить электромобиль лишь в начале 2021 года, хотя изначально планы были более оптимистичными. Впрочем, вся выделенная на нашу страну квота уже выкуплена. Чтобы разобраться, что в этой модели такого привлекательного, я еду на гоночную трассу Moscow Raceway, где буду один на один с версией Taycan Turbo. Причем специально для этого тест-драйва трассу открыли только для меня!
Обтекаемый, распластанный по асфальту кузов смахивает на концептуальную модель, но мы-то знаем, что этот Taycan самый что ни на есть серийный. И не только кузов, но и весь автомобиль… Ох, сорри, электромобиль. Дизайн однозначно удачный и запоминаемый, хотя техническая начинка здесь гораздо интереснее, чем внешность. Кстати, этот кузов имеет мизерный коэффициент сопротивления воздуху, равный всего 0,22.
В основе модели – доработанная платформа Panamera. Двигатель внутреннего сгорания, разумеется, не предусмотрен. Вместо него – литий-ионная батарея и синхронные электромоторы с возбуждением от постоянных магнитов. Один электродвигатель расположен на передней оси и оснащен одноступенчатым планетарным редуктором. Второй приводит задние колеса и состыкован с двухступенчатой трансмиссией, первая передача которой обеспечивает более мощное ускорение с места.
Сейчас у нас можно заказать три модификации – 4S, Turbo и Turbo S, развивающие соответственно 530, 680 и 761 л.с. на пике мощности. Да-да, несмотря на отсутствие двигателей внутреннего сгорания, названия решили сохранить традиционными для бренда. Немного странно, зато сразу понятно их место в иерархии модели.
Также стоит отметить, что Taycan стал первым серийным электромобилем с напряжением системы 800 В, что вдвое больше, чем у всех остальных машин такого типа. Это обеспечивает значительные преимущества в эксплуатации. Известно, что одной из основных проблем электрокаров является долгая зарядка, а 800-вольтовая сеть эту проблему практически решает. Так, всего за пять минут заправка Taycan постоянным током на специализированной станции позволяет увеличить запас хода на 100 км, а за 22,5 мин. батарею можно зарядить с 5 до 80%.
Централизованная система управления ходовой частью Porsche 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы в режиме реального времени. А синхронизировать здесь есть что. Помимо работы электромоторов система управляет трехкамерной пневматической подвеской, жесткостью амортизаторов, активными стабилизаторами поперечной устойчивости, распределением крутящего момента между колесами задней оси, а также рекуперацией энергии, благодаря которой 90% всех торможений можно выполнять с помощью одних электродвигателей и, соответственно, не использовать колесные тормозные механизмы. То есть по критерию «Технический уровень / инновационность», используемому в «ТОП-5 АВТО», лидерство новинки неоспоримо.
Тяну за довольно удобную выдвижную ручку – и проваливаюсь внутрь. В салоне тоже интересного хватает. Несмотря на то что принадлежность интерьера Taycan к Porsche сомнений не вызывает, он сильно отличается от «соплеменников». Перед глазами расположена изогнутая электронная «приборка» без козырька, справа от нее – сенсорный экран интерфейса, под которым, в свою очередь, еще один монитор, управляющий «климатом» и другими дополнительными функциями. Переднему пассажиру полагается собственный экран (опция), чтобы он мог покопаться в меню, не мешая водителю. Качество материалов большей частью отличное, хотя местами, к моему удивлению, встречаются элементы из жесткой пластмассы.
Настраиваю с помощью сенсорного экрана температуру и берусь за планку вентиляционного дефлектора, чтобы отрегулировать поток воздуха, но не тут-то было! Дефлектор не двигается. Инструктор, а в его качестве у меня главный тест-пилот Porsche Russland известный автогонщик Олег Кесельман, терпеливо объясняет, что управление потоками воздуха осуществляется тоже через сенсорный экран. Для этого на схематичном изображении передней панели есть несколько кружочков, соответствующих дефлекторам. Я должен приставить палец к нужному и потом перемещать его в различных направлениях, одновременно двигается сопло внутри дефлектора. Пробую – получается. С непривычки не особенно удобно, зато, без сомнения, инновационно.
Посадка за рулем, как и подобает Porsche, очень низкая по отношению к полу, хотя сам пол здесь выше, чем в обычных автомобилях (из-за литий-ионной батареи). Кресло жесткое, идеально спрофилированное и совсем не тесное, при этом боковая поддержка держит крепко. Руль тоже типично поршевский, почти вертикальный, с колесиком выбора ездовых режимов. То есть владелец Porsche сразу почувствует себя привычно.
Второй ряд тесноват, но я со своими 180 см устраиваюсь вполне комфортно. Маловато места над головой и перед коленями, зато для ступней сделали выемку, где они спокойно помещаются. Опции для второго ряда – отдельная климатическая система, причем раздельная (управляется тоже через сенсорный экран). И пару слов о багажниках. Задний – вполне вместительный, может принять пару-тройку чемоданов; в передний отсек поместится лишь небольшая сумка. Но что-то мне подсказывает, что при выборе этого автомобиля багажник будет интересовать покупателя в последнюю очередь. То есть по критерию «Практичность» премии «ТОП-5 АВТО» Taycan не особенно силен, хотя и нефункциональным его не назовешь.
Кнопка запуска силовой установки традиционно слева от руля. Нажимаю, а в ответ тишина, хотя подсознательно ожидаю услышать стрекот стартера. Приборы зажглись, можно включать Drive маленьким рычажком справа от баранки и выезжать на трек. Отпускаю тормоз, и Taycan бесшумно катится по пит-лейну, где скорость ограничена 60 км/ч, поэтому с педалью акселератора осторожничаю. Впрочем, она настроена линейно, и переборщить практически нереально в отличие, например, от электрического Jaguar I-Pace, у которого «газ» очень чувствительный.
Потихоньку добираюсь до самой длинной прямой и останавливаюсь, чтобы проверить функцию быстрого старта. Включаю режим Sport Plus, левой ногой выжимаю педаль тормоза, а правой – акселератора. На панели приборов загорается соответствующая пиктограмма. Отпускаю тормоз и... Затылок бьется о подголовник, и меня начинает подташнивать от неистового набора скорости. В районе 90 км/ч с легким толчком включается вторая передача заднего редуктора. Разгон столь интенсивен, что даже цифровой спидометр не успевает – цифры запаздывают и не отражают реальной скорости. В конце прямой вижу на табло 220 км/ч. Надо тормозить.
По словам Олега Кесельмана, Taycan в управлении не похож ни на один гражданский Porsche по причине очень низкого центра тяжести. Так, по сравнению с Panamera он (центр тяжести) ниже на 80 мм, а в сравнении со спорткаром 911 – на 20 мм. Благодаря этому электромобиль на треке напоминает профессиональный гоночный болид. Кесельман прав на все сто!
Даже большая масса в 2,3 т практически незаметна, так как весь вес сосредоточен в пределах колесной базы. В результате Taycan ныряет в виражи на огромной скорости и обнаруживает нереальную хватку за траекторию. У меня имеется достаточный опыт езды по гоночным трассам благодаря занятиям во многих школах водительского мастерства, но сейчас я боюсь доводить автомобиль до предела, потому что он находится, простите за тавтологию, за пределами моего опыта.
Единственное, чего на треке нельзя оценить однозначно, это плавность хода. Впрочем, я специально агрессивно атаковал поребрики, и подвеска «немца» глотала их, не поперхнувшись. Понятно, что шасси жесткое, но и не зубодробительное, так что, думаю, и на обычных дорогах проблем быть не должно (это я про критерий «Комфорт», если что). Кстати, шин на асфальте не слышно вообще.
Остался последний критерий – «Цена качество». И тут, как ни странно, тоже все на уровне. Понятно, что Porsche не может быть дешевым, но он компенсирует свою немаленькую цену (от 7 360 000 рублей) соответствующим, то есть высочайшим качеством. Если сравнивать Taycan с родственной по шасси моделью Panamera, цены оказываются плюс-минус одинаковы. И теперь мне ясно, почему этот инновационный электромобиль стал «дважды героем», выиграв сразу два главных на российском рынке титула, и почему вся годовая квота на него в нашей стране уже выбрана.
| Технические характеристики Porsche Taycan Turbo | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4963х1966х1381 |
| Колесная база, мм | 2900 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 |
| Дорожный просвет, мм | 128 |
| Объем багажников, л | 81+366 |
| Снаряженная масса, кг | 2305 |
| Тип электродвигателей | синхронные с постоянными магнитами |
| Макс. мощность, л.с. | 680 |
| Макс. момент, Нм | 850 |
| Тип батареи | литий-ионная |
| Емкость батареи, кВт·ч | 93,4 |
| Привод | полный |
| Макс. скорость, км/ч | 260 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3,2 |
| Запас хода, км | 381–450 |
Автопанорама"" /> 
