Марка Subaru не первенствует среди производителей автомобилей в мире. Однако она имеет относительно стабильный круг покупателей, число которых незначительно изменяется из года в год. Что именно привлекает их?
Казалось бы, наивный вопрос – но… Проводя тесты автомобилей различных марок и моделей, я уже в третий раз встречаюсь с Subaru – и в третий раз не могу уловить этот самый «цимес». В чем загадка?
Первым моим «знакомым» среди Subaru стал Forester STi третьего поколения (2008-2012 гг.). Автомобиль порадовал невероятной динамикой, которую обеспечивал ему 263-сильный мотор. Помню даже такой эпизод: на одном из поворотов московской улицы меня лихо опередил праворульный седан Legacy, водитель которого высунул в окно руку и оценил версию STi поднятым вверх большим пальцем. Но именно повороты, как мне показалось, тестовый Forester любил не очень. При резких маневрах настораживали заметные крены кузова, и низкий центр тяжести машины, вроде бы, характерный для моделей с оппозитными моторами, почему-то совсем не ощущался.
Затем было знакомство с обновленным в 2013 году «Форестером», и вновь загадка. «Лесник» отлично повел себя в городе, оперируя всего двумя-тремя передачами из шести (у версии с механической коробкой), можно было оперативно маневрировать в потоке. Заметно улучшилось качество отделочных материалов (чем совсем не могла похвастать предыдущая версия), повысился уровень оснащения. Но базовая версия с «механикой», даже обладая симметричным полным приводом, очень быстро «потерялась» даже в сравнительно ровном лесу. Как же так, говорили мне, ведь с функцией X-Mode этот кроссовер обладает незаурядной проходимостью. Так вот в том-то и дело, что никакого X-Mode у тестовой версии не было.
И вот – третья встреча, на этот раз с моделью Outback, причем, новейшей – обновленной в 2015-м году. Эта модель всегда нравилась мне пропорциональностью и стремительностью своих форм. Вот, думалось мне, а ведь помимо этих форм у нее есть еще и нешуточное «содержание» в виде полноприводной трансмиссии и особой управляемости. Ох, не зря эти автомобили перепродаются до глубокой старости, очень часто вижу старенькие экземпляры, бывает, что и со сквозной коррозией... Кто-то их покупает, и, видимо, не случайно – это же Subaru.
Кузов новейшего Outback стремительностью не поражает. Он похож на спортсмена-бегуна, который перед стартом надел на себя разгрузочный жилет. Теперь он выглядит весомо, солидно, статусно. И дорого! Внутри тоже – эту модель Subaru уж никак не упрекнешь в невысоком качестве отделочных материалов. Про оснащение и говорить не приходится, но меня, прежде всего, интересует не развлекательная «программа», а то, что у тестового экземпляра есть заветный X-Mode. По отзывам, этот без пяти минут бизнес-универсал обладает нешуточной проходимостью. Это мы тоже проверим, но начнем с управляемости.
Да простят меня завзятые «субароводы», но заветного «цимеса» я вновь не чувствую! Мы не сравниваем различные автомобили, наши тесты, так сказать, «индивидуальные», но сопоставления поневоле напрашиваются сами собой. В течение двух прошедших месяцев мне встретились два автомобиля, о спортивности характеров которых никто не говорит, однако их поведение понравилось мне даже больше «субаровского». Причем, один из этих автомобилей был переднеприводным!
А чего, собственно, ты хотел? В чем, по-твоему, должна выражаться спортивность автомобиля, в чем она наиболее ярко проявляется? Что ж, попробую сформулировать. Наилучшее качество «гражданского» автомобиля – в том, что он не сделает того, чего ты не хочешь. «Спортивного» - в том, что он сделает то, что ты хочешь, и поможет тебе сделать нечто большее, из ряда вон выходящее, иногда запредельное. Переднеприводный автомобиль, который мне понравился, отлично проявил себя на дороге, покрытой мокрым снегом и льдом. Под контролем электронной системы стабилизации он не желал разгоняться на ней ни в какую и надежно держал курс, противодействуя проскальзыванию колес. Роскошный седан проявлял на дороге в российской глубинке прямо-таки «гражданское мужество». Мне, да и никому на моем месте, не захотелось бы оказаться в кювете или развернутым поперек дороги – и автомобиль отлично помог в этом, выручил в очень непростой ситуации. За это – огромный плюс ему в карму.
А что бы на его месте мог автомобиль со спортивными задатками? Что он мог бы добавить? Ну, например, возможность пройти данный участок дороги, управляя «вектором тяги». Тот седан не пошел бы так ни в какую, а вот один из кроссоверов, который недавно довелось тестировать, - запросто. Поймать грань «крутящего момента» при включенной системе стабилизации на нем оказалось удивительно легко, хотя я этого совершенно не ожидал. Впрочем, не один он подкинул мне такой приятный сюрприз в плане управляемости. Осенью я с удовольствием погонял так чисто женский, по сути, совершенно городской автомобиль.
Теперь Subaru Outback. Знаменитый фирменный симметричный полный привод – в наличии. Оппозитный мотор – если заглянуть под капот – расположился где-то глубоко внизу, значит, суммарно центр тяжести тоже должен быть низким. Но этого опять совершенно не чувствуется! Нет, не липнет этот Outback к дороге, ну никак не липнет.
Дорога, кстати, именно такая, какая нужна: лед и подтаявший во время оттепели снег. Где «рельсы», где железная курсовая устойчивость? 2,5-литровый бензиновый мотор, выдающий 175 л. с., охотно устремляет машину вперед, тяги ему не занимать. Причем, тяга эта нарастает, по ощущениям, линейно, нет ярко выраженного «подхвата» в зоне каких-либо оборотов. Курс же нашего полноприводного универсала далеко не «линейный», на заснеженных и ледяных участках автомобиль пытается рыскать, словно ища менее скользкие места. Система стабилизации? Да, периодически она «спохватывается», но с бо-ольшим временным запасом. Кажется, давно бы пора стабилизировать автомобиль, а значок все еще не мигает, не говоря о большем. Может быть, Outback рассчитывает, что я, как и другие «субароводы», обладаю особым навыком управления для этих моделей?
Действительно, надо бы как-нибудь прокатиться в компании искушенного владельца Subaru. Чтобы он подсказал: вот момент, когда начался снос передних колес, вот подхватили задние, вот пошел общий снос, а вот теперь такими-то движениями мы его парируем. Чувствуешь? Вот это – настоящая Subaru!
Нет, не чувствую. С пассажирского сиденья мало что почувствуешь, надо быть за рулем, а он у нас один на двоих. Поменяемся местами – результат будет тот же. Однако с этими подсказками наверняка удастся уловить хотя бы часть этих особенностей. В одиночку – не удается. «Снесло» передние колеса? Это чувствуется, да. «Обутый» в Nokian Hakkapeliitta 7 Subaru Outback вообще, почему-то, легко «сносится». Может быть, дело именно в шинах. Потому что давно я не встречал такого «сопротивления качению». Колеса нашего универсала постоянно находят какие-то «очаги сопротивления»: то небольшой снежный перемет на дороге, то глубокую лужу. И мгновенно следует попытка сбиться с курса. Ничего удивительного? А мне кажется, что у «Аутбека» это выражено ярче, чем у многих других. Может создаться впечатление, что я к нему придираюсь, что у меня есть в его отношении какое-то особое предубеждение. Да нет же, ничего подобного!
Справедливости ради, отмечу, что на снежно-ледовой дороге я задал ему более трудную задачу, чем переднеприводному седану, который мне так понравился. От полноприводного универсала я ждал большего – и, собственно говоря, получил (средняя скорость на таком чудовищном «покрытии» была, конечно же, выше). Но от автомобиля со спортивным характером я ждал все же иных ощущений.
Ощущения подхвата со стороны задних колес здесь практически не возникает, и это плюс: момент перераспределяется мгновенно и плавно. Для наглядности очень не помешала бы индикация этого процесса на цветном экране борткомпьютера, но ее нет. Можно вызвать картинку на центральный дисплей мультимедиасистемы. Но, во-первых, в таком ритме движения на него оборачиваться просто некогда. Во-вторых, как я ни пытался, не сумел разглядеть изменения цвета «колес» на этой картинке. При обычном режиме движения все четыре «колеса» на схеме зеленые, при включении X-Mode – бордовые. Как перераспределяется момент, осталось неясным. Зато зачем-то на этот дисплей выведен дополнительный значок системы стабилизации: когда она вступает в действие, он мигает и там, и перед водителем.
Кстати, об этой индикации. При отключении системы VDC (специальной кнопкой слева от руля) никаких символов в комбинации приборов не загорается. Водитель может вторично нажать на кнопку, чтобы проверить, включил он систему или нет, потом еще раз нажать, потом сбиться со счета… и в результате так и остаться в неведении, активирована ли данная функция. Плюс к тому, в Руководстве по эксплуатации я прочитал, что полностью эта система на Outback не отключается и может проявлять себя в некоторых ситуациях… Опять повод задуматься.
Так работает она все-таки или нет? После мощнейших снегопадов все мои любимые площадки для «вольтижировки» оказались под огромными сугробами, и все же мне удалось найти подходящий пятачок диаметром ровно 14 м. Поверхность – тот же мокрый снег, местами на прошлогодней траве, местами на льду. По идее, при включенной системе стабилизации я должен поймать «крутящий момент» и вести автомобиль, как скаковую лошадь на длинном поводе. При отключении «лошадь» должна вырваться за пределы круга.
Subaru Outback – это 175 «лошадей», и все они о-очень охотно рвутся за пределы! Система стабилизации пытается сдержать их, но, по ощущениям, в тот момент, когда граница уже пройдена. Пытаясь уловить ее действие, я добавляю «газ» перед тем местом, где сугробы расступаются и нет опасности уткнуться бампером в снег. Электроника удерживает автомобиль, но уже чуть-чуть за пределами круга. А заветный «крутящий момент» ну никак не улавливается. При всей «линейности» тяги двигателя у меня не получается поймать необходимые обороты и угол поворота колес, заставив универсал описывать ровный круг на ровном «газе». То передозируешь, то наоборот… Да нет, ничего страшного! Бывает, что некоторые модели охотно совершают такие упражнения, а некоторые – не заставишь даже после многих попыток, что, в общем, не мешает их нормально эксплуатировать. Просто на вкус и цвет все фломастеры разные.
Кстати, ведь у нас в арсенале есть X-Mode. Включим? Ну, разумеется, совершенно иной коленкор. Вот теперь автомобиль вам полностью подконтролен. Только… строго до скорости 40 км/ч, затем значок системы гаснет. Но ведь примерно с такой скоростью можно кататься по этому кругу и без участия X-Mode. А от автомобиля со спортивными «генами» хочется большего…
То же самое ощущается и во время прямолинейного движения. При включении X-Mode автомобиль легко держит курс в самой ужасной снежно-ледовой каше, да что говорить, даже в тех местах, где дорога идет под уклон. Взгляните на наше фото: видите извилистый след? Нет, его оставила не Subaru, а проезжавший мимо пикап. С этой горки наш автомобиль скатился строго по прямой, причем, задействовать систему помощи при спуске (Hill Descent Control, впервые появилась на моделях 2015 года) не удалось – уклон слишком мал для нее. Зато, как видим, достаточен для того, чтобы почти что «потерять» машину, лишенную электронных «ассистентов».
На этом спуске, а также на нескольких других, встретившихся нам, удалось отметить высокой оценкой тормоза «Аутбека». По ощущениям, они имеют три режима работы. Первый – замедление до срабатывания ABS. Здесь этот промежуток заметен. При более интенсивном нажатии на педаль ABS вступает в действие, но пульсация выражена неявно, как бы приглушенно. И только при сильном нажатии система срабатывает в полную силу. Выбирайте нужный способ торможения по своему усмотрению. На скользком спуске, на мой взгляд, лучше всего работает второй.
Очередной тестовый день преподносит сюрприз в виде морозной погоды, и загородная дорога превращается в белый каток. Похоже, местные жители опасаются выезжать в такой гололед, на 20-километровом отрезке я встречаю единственный лесовоз, который с легкостью обгоняю. Может быть, особый «цимес» Subaru – в ручном управлении? Сегодня я отказываюсь от страхующей электроники и перевожу коробку в «мануальный» режим. Ну, что же, пожалуй, за этот день стоит сказать «Аутбеку» спасибо. Пользуясь второй-третьей-четвертой (редко пятой) передачами, успешно реализуя торможение двигателем, я бросаю автомобиль и с горки, и в горку, и в правые, и в левые повороты – и успешно контролирую его, прежде всего, тягой. На спусках скорость достигает 100 км/ч! Похоже, мне начинает удаваться то, что не удавалось накануне на скользком круге… нет, все-таки не до конца: на одном из поворотов автомобиль выскальзывает-таки наружу всеми четырьмя… правда, в безопасной обстановке. Но именно в этот день «Аутбек» оправдал большинство моих ожиданий в плане управляемости на скользких покрытиях.
А может быть, я зря ожидал от Subaru Outback какой-то особой спортивности? Знакомство с тестами, проведенными другими журналистами, показало, что эта модель чаще оценивается, как комфортабельный семейно-деловой универсал, обладающий, к тому же, повышенной проходимостью. Все наперебой описывают богатые впечатления от группового теста «Аутбека», во время которого он успешно штурмовал разъезженные спуски и подъемы едва оттаявшего весеннего поля, что превзошло ожидания не только тех, кто был за рулем, но даже представителей японской компании!
Мне не довелось участвовать в том тесте Subaru Outback. Во время моей поездки этот автомобиль оказался в заснеженном поле практически случайно. Стоит отметить, что не очень плотный снег глубиной практически по пороги «Аутбек» преодолевает, но только при включении функции X-Mode. И еще: снежная целина должна быть ровной, даже на незначительном подъеме полноприводный универсал пасует, сколько ни добавляй «газу», как советуют участники «вспашки» весеннего поля. Попытки взятия заснеженного уклона с разгона не всегда приводят к успеху, здесь нужна тяга на низких оборотах, а не шлифование на высоких. Дорожного просвета автомобилю хватает, практически весь снег он пропускает под днищем, не нагребая впереди непроходимый бруствер. Но возможности трансмиссии у него далеко не внедорожные, поэтому лучше использовать этот универсал в тех условиях, для которых его спроектировали японцы.
Так для каких условий спроектирован этот автомобиль? Безусловно, для города. Новая внешность обязательно выделит его из потока, кузов стал броским, ярким, получил множество запоминающихся деталей: новую трапециевидную решетку радиатора, фары и задние фонари со светодиодными секциями, рейлинги на крыше (стандарт для всех «Аутбеков»), увеличенный спойлер на двери багажного отделения, рельефные накладки из неокрашенного пластика на порогах. И не только деталей, но и полезного оборудования. Зеркала кажутся коротковатыми, но «картинки» в них вполне достойные. Есть система обнаружения объектов в «мертвых зонах». Да и, несмотря на то, что кузов универсал сравнительно невысокий, обзорность с водительского места отличная. Ее обеспечивают, в частности, относительно тонкие стойки кузова. При маневрах в стесненных условиях помогают парктроник и камера заднего вида. Причем, условия для маневров могут быть действительно стесненными: минимальный диаметр разворота у почти пятиметрового автомобиля с 2,7-метровой колесной базой – всего 11 м.
Городская динамика «Аутбека» впечатляет: при ускорении с 60 до 80 км/ч он легко укладывается в 3 секунды. А если, нажав кнопку на рулевом колесе, вы выберете режим S (понятно, что это означает Sport, другой вариант – более спокойный режим I, Intelligent), то сразу почувствуете, как обостряются реакции автомобиля на повороты рулевого колеса и нажатие педали «газа». Наш универсал как бы настраивается (и настраивает вас) на азартное движение и маневрирование. Правда, несмотря на это «обострение», динамика улучшается крайне незначительно. Несколько раз я включал секундомер в обоих режимах, но «спортивный» так и не отыграл у «интеллигентного» больше секунды. Тем не менее, настройки автомобиля в двух этих режимах различаются, и водитель ощущает это очень отчетливо.
На Subaru Outback появился новый многофункциональный руль с большим количеством логично расположенных кнопок (все – с подсветкой). Рулевой механизм дополнен электроусилителем, обеспечивающим легкость «баранки» при парковке и приятное усилие во время маневров на скорости. «Острота» руля – около 2,5 оборота от упора до упора. Информативность механизма – высокая.
Вариатор Lineartronic, применяемый на «Аутбеке» с 2013 года, был не просто перенастроен, но в значительной мере переработан, что имело целью, прежде всего, повысить надежность и долговечность механизма. Но и настройки изменились: теперь работа вариатора очень напоминает переключения передач обычной шестидиапазонной автоматической коробки. Ручное переключение также доступно: в любой момент движения к вашим услугам удобные подрулевые «лепестки». Но если в режиме I вариатор удержит выбранную вами передачу всего лишь на несколько секунд, а затем вновь вернется к автоматической работе, то в режиме S он будет удерживать передачу до границы красной зоны тахометра. Разумеется, если вы забудете о том, что взялись самостоятельно выбирать передачи, автоматика вас подстрахует.
Мощности единственного доступного российским покупателям четырехцилиндрового «оппозита» FB25 – 175 л. с. – на мой взгляд, хватает «Аутбеку» за глаза. С места он набирает 100 км/ч за 10,2 секунды, что касается разгона с 80 до 120 км/ч, то 8,3 с – тоже неплохой показатель. Правда, при шоссейных ускорениях разница в динамике между режимами I и S также практически не заметна. Но «ужесточение» автомобиля, повышение его собранности при выборе режима S ощущается так же, как и во время светофорных гонок в городе.
Если исключить обильные оттепельные лужи, в которых Outback пытался сбиться с прямолинейного курса, устойчивость на асфальтовой трассе у него очень высокая. Дорогу он держит мастерски, хотя зимние шины имеют высокие шашки протектора, да еще и шипы. Шум 18-дюймовых шин шириной 225 мм на асфальте, к слову, совершенно не проникает в салон. Да и шум ветра тоже, аэродинамика универсала просчитана отлично, хотя на вид он значительно более «угловат», чем его предшественники. Положительно сказывается на тишине в салоне и применение более толстых уплотнителей дверей.
Комфорт в салоне обеспечивает и подвеска (спереди – стойки «МакФерсон», сзади – многорычажка). Инженеры Subaru перенастроили ее, имея целью повышение плавности хода и комфорта при движении – и это им в полной мере удалось. Что было сделано? Спереди и сзади появились новые амортизаторы, углы развала колес спереди и сзади стали отрицательными (условно говоря, колеса «наклонились» в сторону кузова, что, безусловно, повлияло на управляемость). Диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости был уменьшен с 26 до 22 мм, но точки его крепления располагаются теперь не на рычагах, а на стойках подвески, что позволило уменьшить крены кузова. В самом деле, в поворотах они почти не заметны. Подрамник задней подвески получил новые опоры, нижние точки крепления задних амортизаторов сместились к бортам кузова, изменился задний стабилизатор поперечной устойчивости. Что в итоге? Действительно комфортабельная, но в то же время плотная подвеска, слегка досаждающая жесткостью лишь на грубых выбоинах и других неровностях наших дорог. О раскачке на «волнах» нет и речи. Этот автомобиль, вероятно, приятно было бы вести по извилистым дорогам, с подъемами и спусками. Но низкий центр тяжести и «прижатость» к дороге все-таки не ощущаются, как бы этого ни хотелось. Кстати, по некоторым данным, центр тяжести у обновленного «субаровского» универсала даже повысился, хотя и незначительно.
Городской расход бензина (А-92) у обновленного «Аутбека» составляет от 10 до 14 л на «сотню». Всё зависит, естественно, от плотности трафика и стиля вождения. На трассе показатели экономичности существенно улучшаются, можно уложиться и в семь с небольшим литров на 100 километров пути. Вот немного тестовой арифметики. Заправив автомобиль до полного бака, я проехал некоторое расстояние и оказался в пункте А, где проверил показания бортового компьютера. Он сообщил, что мне хватит бензина еще на 470 км. Я запомнил это число и выехал на трассу. Через некоторое время расстояние, которое я мог бы преодолеть, увеличилось до 500 км, затем до 520-ти, 550-ти, 570-ти… Как вы думаете, какое число километров оказалось максимальным? Не поверите – 630! Затем показатели начали закономерно снижаться, и отметка «470» была вновь достигнута примерно через 200 километров.
Тут, конечно, не обошлось без помощи круиз-контроля. Во время этого теста я решил использовать данную систему по максимуму и преодолел на «круизе» примерно три сотни километров, почти не переключаясь. Нет, конечно, приходилось иногда брать управление «газом» на себя, но в основном действовала автоматика. Скоростной лимит устанавливался в зависимости от дорожных условий – в пределах от 90 до 120 км/ч.
Расход топлива удобно контролировать по индикатору на дисплее бортового компьютера. При нажатии на «газ» растет цепочка желтых символов, означающих, что расход увеличивается, при сбросе же появляется линейка из символов зеленого цвета, направленная в другую сторону. Значит, топливо экономится. Но если выйти на определенный скоростной режим (например, 100 км/ч) и поддерживать определенный уровень оборотов (около 2000 об/мин – почти как у дизеля!), то можно обнаружить, что в течение долгого времени светятся только зеленые символы. Примерно то же прибор индицирует при движении на «круизе».
Экран у «субаровского» борткомпьютера цветной, очень четкий и удобочитаемый, но функциями прибор небогат. Правда, надо отметить, на его экран выводится информация о маршруте, заданном в системе навигации. Причем, например, расстояние до поворота указывается с точностью до 10 метров – наверняка не проскочите. Но если маршрут не задан, никаких поворотов прибор показывать не будет.
Оцифровка приборов мелковата, а при включении режима S коробки передач окантовки шкал окрашиваются бежевым цветом – почему не красным? Это тем более странно, что большинство кнопок управления украшено красными символами.
А вот к экрану, что разместился в центре торпедо, не просто нет претензий – он вызывает одно лишь восхищение. Для начала кажется, что он не встроен, а как бы влит в центральную консоль. По идее, «стеклянная» поверхность должна быстро пачкаться, ведь экран сенсорный, его постоянно касаешься пальцами, оставляющими следы. Здесь следов почему-то не остается: всю тестовую неделю экран оставался чистым, хотя касался я его не раз и не два. Не только знакомился с функциями, но и активно пользовался, например, оперировал высококлассной 500-ваттной стереосистемой Harman Kardon с 12-ю динамиками, а также системой навигации. В отличие от многих других производителей, Subaru предлагает очень подробные карты различных областей России, на них я находил деревни и разные объекты, о которых карты в других автомобилях не знали ничего.
В целом же, салон обновленного «субаровского» универсала просто очаровывает. Ну, правда, знакомые мне «Форестеры» отделкой совсем не поражали, «Аутбек» в сравнении с ними – пятизвездочный отель. Некоторые журналисты пишут, что интерьер нового Subaru Outback на фотографиях выглядит лучше, чем есть на самом деле. Мне кажется, что это если не наоборот, то уж во всяком случае «вид» одинаковый. Материалы отделки стали в разы лучше и отлично имитируют натуральные – не отличишь! Массивные, пухлые передние кресла не только красивы, но и удобны, после нескольких часов на трассе уставшим себя совершенно не чувствуешь. Несмотря на то, что кузов универсала, вроде бы, невысок, а посадка водителя после модернизации автомобиля стала немного выше (на 10 мм), пространство над головой остается значительным даже при верхнем положении кресла (регулировки – электрические, имеется память настроек на двух водителей). Кое-кто, может быть, и посетует, что сиденья не предлагают цепкой спортивной посадки, боковая поддержка у них выражена слабо, поясничный подпор упирается в копчик вместо поясницы, подушки коротковаты – но это будут не более чем высокомерные придирки.
Тестовый автомобиль был оснащен подогревом как передних, так и задних сидений. Сзади в нем просторно, почти как в салоне бизнес-класса. Если замерить расстояние от спинки водительского сиденья при «моей» посадке до подушки заднего дивана, оно составит 34 см. Вообще, внутреннее пространство кузова пятого «Аутбека» немного выросло: ширина салона спереди увеличилась на 40 мм, сзади – на 67 мм, к тому же был увеличен угол открывания задних пассажирских дверей. Правда, сзади из пола выступает заметный трансмиссионный туннель, но при значительной ширине салона он не должен существенно осложнять посадку среднего пассажира из трех. Можно менять наклон спинок сзади, а также складывать их с помощью рычажков в багажнике – только надо помнить, что части спинки просто-таки падают на подушку, и на ней желательно не оставлять хрупкие предметы.
Багажник имеет очень большую площадь (максимальная длина 107 см, ширина и высота проема, соответственно, 112 и 86 см, и высота под сдвижной шторкой у него не маленькая – 40 см. Номинальный объем помещения для багажа – 526 л, при складывании заднего дивана он возрастает до внушительных 1800 литров. Вот универсал так универсал! Здесь еще и на крыше есть рейлинги, оснащенные встроенными поперечинами – как на коммерческих фургонах-«каблучках».
Мой вывод – это автомобиль, прекрасно подходящий для городских поездок, а также для дальних путешествий с семьей или компанией хороших друзей. Он украсит стоянку у самого престижного офисного центра и отлично заявит о своем владельце. Он быстрый, комфортабельный, прекрасно оснащенный, очень вместительный. Он хорошо держит скоростную прямую и, я уверен, великолепно поведет себя на извилистых асфальтовых дорогах. Что же касается ожидания спортивной управляемости на снегу и льду… давайте сохраним это, как наш маленький секрет. Пусть окружающие думают: вот, человек выбрал Subaru, значит, он знает об этих машинах что-то особенное, понимает, в чем их «цимес». Не будем их разубеждать, пусть думают так. А если захотят проверить – пусть сами купят себе Subaru Outback и попробуют. Что-то в этом автомобиле им обязательно понравится.
