Туроператор
Логотип Subaru

О Subaru Outback

По-русски

Субару Аутбек

Тест-драйвов
9 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
3 (открыть)
Последнее поколение
V (открыть)
Отзывов на сайте
3 (прочитать)
Цены
от 2 399 000
до 3 399 900

При создании универсала пятого поколения команда Subaru руководствовалась лозунгом: «Быть, а не казаться!» Смысл фразы, позаимствованной у античных философов, сводится к тому, что покупателю следует дать не то, что диктует тренд, а то, что ему действительно нужно

Чтобы понять желания и ожидания клиентов, специалисты Subaru плотно поработали с фокус-группами и дилерами, после чего составили подробную «дорожную карту» необходимых новаций. Одновременно было скорректировано позиционирование модели: маркетологи окончательно открестились и от массового, и от премиального сегмента. По их словам, новый Outback – это что-то среднее, преимущественно премиальное по содержанию и в большей степени массовое по форме. Сами субаровцы приводят сравнение с вином, которое не является марочным, но отличается при этом изысканным вкусом и букетом.

Что же касается масштабов модернизации, то они оказались чрезвычайно внушительными, хотя всей полноты изменений вы можете сразу и не обнаружить. Ведь при создании машины пятой генерации разработчики радели в том числе и о преемственности.

Скрытое от глаз

Пожалуй, самые очевидные изменения японский универсал претерпел анфас. С новыми блок-фарами и решеткой радиатора облик машины стал более «западным», а добавление светодиодных секций, которых Outback прошлого поколения был лишен, придало модели лоска. Светодиодами разжились также задние фонари. Боковины теперь украшают мощные выштамповки, имеющие и утилитарную функцию – стоят заслоном на пути грязи к стеклам.

Вместе с тем дизайнеры «пожирнее» подчеркнули внедорожный потенциал автомобиля, доработав рейлинги и обвес, штатные 17-дюймовые колеса уступили место 18-дюймовым. Передний свес машины немного увеличился в угоду аэродинамике и, увы, в ущерб внедорожной геометрии. Но, пожалуй, самым кардинальным изменением стало перенесение на 50 мм вперед фронтальных стоек. Этим решением специалисты убили сразу трех зайцев – улучшили аэродинамику, сделали более пропорциональным силуэт и усилили ощущение простора в салоне. Наконец, внешние зеркала убрали из зоны остекления на панели дверей, благодаря чему ощутимо улучшилась обзорность. 

В интерьере отчетливо прослеживается стремление повысить статус модели. Взять хотя бы геометрию передней панели и центральной консоли. На место ассиметричных изгибов и восточной витиеватости деталей пришли точеные формы и оптимизированная эргономика. Уменьшенный в диаметре руль, более компактный селектор вариатора, новая «приборка» с глубокими колодцами циферблатов и стальные накладки на педали усилили спортивный настрой. Сенсорный 7-дюймовый дисплей, предлагающийся штатно, не только украсил интерьер, но и разгрузил консоль, которую раньше ругали за избыточность кнопок. Отмечу, что новый экран отличается быстродействием, а управление интуитивно понятно, поскольку унифицировано с алгоритмом навигации смартфонов.

Более приятными глазу и на ощупь стали материалы отделки. Мне особенно понравилась перфорированная кожа кресел (она, кстати, одинаковая в обеих комплектациях – ZI и ZP, при этом салон предлагается в двух цветовых решениях – черном или бежевом) и фактурные вставки «под дерево» на центральном тоннеле. Такими бы украсить и переднюю панель, но дизайнеры выбрали во втором случае лакированное «псевдодерево», обрамленное серебристыми полимерами. Выглядит симпатично, но лично мне хотелось бы большего единообразия.

Евроремонт

Усилия по выкраиванию дополнительных сантиметров в салоне и багажнике без радикального изменения внешних габаритов напомнили мне работу японских строителей, увеличивающих площадь своей страны за счет насыпных островов. Не буду утомлять перечислением технологических ухищрений компоновщиков, но замечу, что в плечах, перед коленями и ступнями на обоих рядах действительно стало просторнее. Единственное, что не встретило моего понимания, – скромный объем перчаточного ящика в «похудевшей» передней панели.

В плане усиления электронной начинки японцы тоже сделали широкий шаг в сторону премиум-сегмента. Так, мультимедийный блок получил функцию голосового управления, и, хотя навигация не всегда с первого раза распознает произнесенный адрес, система работает в целом эффективно. Можно продиктовать также температурный режим климатической установке или запросить нужную радиостанцию. Еще одно приятное новшество – электропривод двери багажника: прикоснулся к клавише на ее ручке, и дверь автоматически поднимается на заранее заданную клиентом высоту. Последнее обстоятельство оценят владельцы гаражей и любители перевозить длинномеры на крыше.

Что касается технических новаций, то здесь выделю модернизацию 2,5-литрового 175-сильного бензинового «атмосферника». Пока это единственный предлагаемый россиянам агрегат, но в течение года японцы обещают дополнить его 3,6-литровым двигателем, который на Outback прошлой генерации выдавал 249 л.с. При доработке базового мотора инженеры сконцентрировались на увеличении мощности в оптимальном диапазоне оборотов и повышении отдачи (раньше этот агрегат развивал 167 л.с.). Результат – сокращение разгона до «сотни» на 0,2 с. Кроме того, в приводе механизма ГРМ теперь используется цепь, благодаря чему мотор должен быть еще более надежным.

При перенастройке клиноцепного вариатора Lineartronic ставилась цель придать алгоритму его работы более ступенчатый характер. И это получилось: при резком нажатии на педаль акселератора обороты действительно начинают повышаться быстрее, чем прежде, а подхват ощущается, по сути, сразу после открытия «газа».

Алгоритм работы системы симметричного полного привода в принципе не изменился, по умолчанию электроника делит момент между осями в пропорции 60:40, регулируя его в зависимости от условий движения. Однако инженеры увеличили быстродействие дифференциалов и повысили точность распределения тяги. Наконец, в полноприводную трансмиссию интегрировали систему X-Mode, дебютировавшую на Subaru Forester в 2013 г. С нажатием клавиши «X-Mode» на трансмиссионном тоннеле параметры двигателя, трансмиссии, полного привода и системы стабилизации настраиваются на движение по пересеченной местности, активируется в том числе и ассистент спуска с горы, а при наборе 40 км/ч система автоматически деактивируется. К сожалению, отследить факт отключения системы непросто – можно и не заметить, как с «приборки» исчезает миниатюрная зеленая пиктограмма. Кроме того, водитель теперь может выбрать между спортивным и экономичным режимом движения (нажав кнопку «S» или «I» на рулевом колесе). По сути, это аналог спортивного и стандартного режимов вариатора и программы управления двигателем.

В спортивной форме

Начав движение, убеждаюсь, что ходовую часть и рулевой привод настроили на более спортивный манер. Автомобиль стал увереннее держаться курса на шоссейных скоростях, а поскольку рулевому управлению добавили остроты (баранка проделывает 2,8 оборота от упора до упора), то и в связке поворотов большой универсал ведет себя собраннее. Конечно, боковые крены и парусность по-прежнему ощутимы, но связь с машиной, как ни крути, улучшилась. А с аэродинамическим гулом и шумом мотора и дороги с успехом борется усиленная шумоизоляция. 

Подвеска получила, на мой взгляд, чуть более жесткие настройки в угоду управляемости, хотя на хорошем асфальте это вряд ли почувствуешь: тряска становится заметной при преодолении глубоких ям и стыков, причем это особенно ощутимо для задних пассажиров. На грунтовых же дорогах «японец» – как у себя дома, подвеска отлично сглаживает неровности такого типа. Энергоемкость осталась в списке преимуществ – даже на серьезных неровностях пробить подвеску крайне сложно.

По динамике ускорения Outback заметно прогрессировал. Конечно, процесс ускорения гораздо приятнее, если активировать на баранке клавишу «S». Тут тебе и моментальная реакция на «газ», и мощный подхват, и предельная «скорострельность» трансмиссии. Однако и в гражданском режиме «I» системы SI-Drive Outback не скисает. Ход педали акселератора увеличивается, но при кик-дауне автомобиль начинает ускоряться не мешкая. Корректировать ускорение и замедление удобно также подрулевыми «лепестками», причем как в стандартном, так и в ручном режиме коробки. Вариатор работает вполне «честно» – удерживает зафиксированную передачу до красной зоны тахометра, после чего переходит на повышенную виртуальную ступень.

А что если поехать активнее, попробовать ощутить предел автомобиля? При входе в поворот с завышенной скоростью обращаю внимание на деликатную работу системы стабилизации, которую, к слову, можно деактивировать лишь частично. Держаться курса машине помогает также альянс полноприводной трансмиссии и системы активного управления тягой (ATV). Первая перебрасывает момент на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой, вторая притормаживает колесо, являющееся внутренним по отношению к повороту. В результате Outback заходит на вираж, не щекоча нервы водителя.

Что касается возможностей «японца» на бездорожье, они оказались более существенными, чем я ожидал. Два дня испытания машины в размытых глиноземах окрестностей Рузы тому подтверждение. Система X-Mode облегчила и движение в размытой колее, и спуски по скользким склонам. А ахиллесовой пятой остался внушительный передний свес – периодически Outback «совал» свой длинный нос то в основание ямы, то в колейный выступ. Управляющий директор российского офиса Subaru Казуси Иосида сказал мне в связи с этим, что главным императивом все же было усиление показателей в асфальтовых дисциплинах. 

Машины пятого поколения начнут продавать в России в июле, у дилеров уже можно сделать предварительный заказ. Хорошая новость состоит в том, что даже начальная комплектация чрезвычайно щедро оснащена. А повод для огорчения, конечно же, цена. Официально руководители российского офиса бренда ее не называют, но на форумах цитируют дилерских инсайдеров – мол, начальный ценник точно не будет меньше 2 млн рублей. Казуси Иосида, правда, намекнул, что на фоне укрепления рубля компания готовится скорректировать ценовую политику в сторону клиента. В любом случае Outback у японцев удался, и даже озвученный ценовой рубеж не кажется излишне высоким. 

Технические характеристики Subaru Outback 2.5 CVT

Габариты, мм

4815х1840х1675

Колесная база, мм

2745

Диаметр разворота, м

11

Клиренс, мм

213

Объем багажника, л

512–1801

Снаряженная масса, кг

1663

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

2498

Макс. мощность, л.с./об/мин

175/5800

Макс. момент, Нм/об/мин

235/4000

Привод

постояный полный

Трансмиссия

бесступенчатый вариатор

Макс. скорость, км/ч

198

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,2

Расход топлива (средний), л/100 км

7,7

Объем бака, л

60

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Subaru Outback:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 8