Вся фотосессия Subaru WRX является одним из немногих автомобилей, позволяющих с одинаковым успехом перемещаться как по дорогам общего пользования, так и по гоночным, в том числе раллийным, трассам. При этом он вполне подходит и для езды с пассажирами
Во время теста Subaru WRX я чувствовал себя членом особого клана – «субаруводов». Потому что почти каждый владелец автомобиля этой японской марки приветствовал меня сигналом клаксона и поднятым вверх большим пальцем. Приятно! Да и сам автомобиль вызывает радостные эмоции своим боевым видом, особенно если он выкрашен в фирменный синий цвет, как мой тестовый экземпляр. А огромный воздухозаборник в центре капота поднимает уровень адреналина еще до того, как окажешься за рулем этого «болида».
Под капотом седана размещен 2-литровый оппозитный турбомотор мощностью 268 л.с. Сочетается он с 6-ступенчатой механической коробкой передач либо с бесступенчатым вариатором. Цены на версию с «механикой» начинаются от 1 999 900 рублей, а модификация с вариатором оценивается не менее чем в 2 049 900 рублей. Обособленно стоит вариант WRX STI с 2,5-литровым 300-сильным «оппозитником», который предлагается от 2 749 900 рублей. Но это уже совсем спортивный автомобиль – жесткий и бескомпромиссный. А модификация WRX имеет настройки, более приспособленные для повседневной езды по дорогам общего пользования.
Нынешний WRX представляет собой уже четвертое поколение модели, и по сравнению с предшественником он обновился кардинально. В первую очередь изменения касаются кузова и шасси. Так, пружины стали жестче (особенно задние), усилены сайлент-блоки, изменены точки крепления амортизаторов, стали толще стабилизаторы поперечной устойчивости. Производитель заявляет, что крены уменьшились на 25%. Увеличена жесткость кузова на кручение и изгиб. Благодаря проведенным доработкам время реакции на поворот рулевого колеса достигло 0,1 с против 0,27 с у модели предыдущего поколения. Кстати, представители Subaru утверждают, что Porsche 911 также тратит на это 0,1 с. И, главное, конструкторы уделили много времени настройкам баланса шасси. Помнится, предшествующий WRX хоть и ехал быстро, в управлении был далеко не паинька. Так что сейчас мы поглядим, как научили ездить модель нового поколения. У меня на тесте модификация с бесступенчатым вариатором.
В салоне седана сразу настраиваешься на боевой лад: все вокруг говорит о том, что ты будешь работать, а не прохлаждаться. Что отделка, что дизайн на фоне большинства других автомобилей ощущаются аскетичными и строгими. Впрочем, если сравнить с моделью предыдущего поколения, интерьер можно назвать почти роскошным, есть даже элементы под углеволокно.
Кресла плотные, с развитой боковой поддержкой – сидишь как влитой (при этом мои 105 кг совсем не чувствуют себя стесненными). «Хваткая» баранка имеет широкий диапазон регулировок по высоте и вылету. То есть посадка за рулем близка к идеалу. А вот по эргономике я кое к чему готов придраться. Так, спидометр плохо читается из-за слишком частой оцифровки, центральный подлокотник не выполняет своих функций, а множество показаний борткомпьютера проецируются не на экран между приборами, а на центральный дисплей, что несколько странно. Однако к этому привыкаешь, за скоростью же можно следить через цифровой спидометр, хотя и его показания мелковаты.
Климат-контроль однозонный, но работает хорошо. Отдельно следует сказать про обзорность. Стойки кузова у WRX тонкие, а зеркала крупные, что в последнее время становится большой редкостью из-за борьбы за безопасность и аэродинамику. Так что обзор во все стороны отличный.
На рулевом колесе имеются две клавиши системы SI-Drive, позволяющие выбрать один из трех режимов настроек силового агрегата и трансмиссии. Алгоритм своеобразный: одной клавишей можно выбрать «нормальный» либо «спортивный» режим, а другой – «нормальный» либо «очень спортивный». То есть «нормальный» режим дублируется у обеих кнопок. Но система SI-Drive предлагается только для версии с вариатором.
Садиться на второй ряд совсем не хочется. Потому что этот автомобиль не покупают ради задних пассажиров. Однако профессия требует. Каково же было мое удивление, когда там оказалось почти так же просторно, как в седанах бизнес-класса! Особенно поразило пространство для ног. Ступни, правда, под опущенным в пол передним креслом не разместишь, но и без этого места предостаточно. И голова у человека ростом 180 см в потолок не упирается. Форма у дивана отличная. Словом, это полноценный пятиместный седан, причем один из самых просторных в своем классе.
О багажнике много говорить не буду: объем у него вполне приличный. Единственное, чего не хватает, так это ручки для его закрытия на внутренней стороне крышки. Впрочем, и открывать его не так-то просто, поскольку кнопки на крышке тоже нет – необходимо пользоваться брелоком либо кнопкой в салоне.
Когда находишься внутри машины, запуск двигателя и его работа на холостых оборотах не впечатляют, потому что процесс проходит буднично, без громогласных «спецэффектов», ожидаемых от Subary. Лишь при высоких оборотах до слуха водителя доносится благородный рык. А в некоторых режимах слышно посвистывание турбонагнетателя. В общем, звучит автомобиль не так грозно, как выглядит. Зато разгоняется прекрасно, особенно при старте с места. А вот набор скорости в движении начинается после небольшой паузы, и даже в «самом спортивном» режиме системы SI-Drive заминки вариатора иногда случаются. Зато вот в псевдоручном режиме реакции на «газ» становятся идеальными – седан бросается вперед моментально, впечатывая тело в спинку сиденья. При этом поражает легкость, с которой стрелка спидометра зашкаливает за все разрешенные пределы скорости. На WRX соблюдать правила ой, как нелегко! Тем более с таким великолепным рулевым управлением...
Баранка совсем не острая – почти три оборота от упора до упора. Но стоит покачать рулем влево-вправо, как «японец» моментально отзывается на управляющие действия. И вправду время реакции сопоставимо со спорткаром Porsche 911! Обратная связь потрясающая, и точность следования траектории ей под стать. Давно я не получал такого удовольствия от простого процесса руления!
Курсовая устойчивость на скоростной трассе у Subaru WRX великолепна. Разве что колейность вызывает небольшие траекторные отклонения, но они настолько ничтожны, что можно не обращать на них внимания. А перестроения из ряда в ряд седан делает так четко и органично, что я начинаю играть в «пятнашки» между соседями по транспортному потоку. За несколько дней этого теста я опередил столько автомобилей, сколько не обогнал за несколько предыдущих месяцев. На этой машине просто невозможно ездить медленно, потому что скорость является ее естественным состоянием.
Но еще больше удовольствия седан доставляет на извилистой загородной дорожке. Вот где раскрывается его шасси! Автомобиль слушается руля и педалей беспрекословно, кренов практически нет. Недостаточная поворачиваемость отсутствует, как и избыточная, – идеальный баланс. Subaru словно нож в масло впивается в повороты шоссе, а я чувствую себя с ним единым целым, он будто чувствует мои мысли. При этом ощущения от управления аналоговые, что сейчас – в эпоху засилья электроники – как глоток свежего воздуха.
И при достижении предела сцепления с дорожным покрытием баланс остается великолепным. Управлять автомобилем в скольжении проще простого (при наличии соответствующих навыков, разумеется). По сравнению с моделью предыдущего поколения – небо и земля! С предшественником в пограничных режимах приходилось бороться, а в новом WRX я чувствую себя чуть ли не гоночным асом. Причем заслуга эта не моя, а исключительно инженеров и испытателей команды Subaru, сумевших филигранно настроить подвеску, рулевое управление и тормоза. Главное – не выходить из ручного режима управления вариатором, иначе в реакциях на нажатие педали акселератора появятся задержки.
Подвеска, конечно, настроена жестко. Автомобиль подробно повторяет профиль дорожного покрытия и ощутимо «пинает» седоков на крупных кочках и выбоинах. Удивительно, но дискомфорта при этом нет и в помине: даже на разбитом асфальте толчки хоть и сильные, проблем никаких не доставляют. И задние седоки не жалуются, хотя задняя подвеска работает жестче передней. Энергоемкость потрясающая! А «лежачих полицейских» можно проезжать, практически не снижая скорости. То есть ездовой комфорт оказывается неожиданно высоким для столь спортивной машины. Разве что над шумоизоляцией колесных арок неплохо было бы поработать, а то гул от шин временами перекрывает хорошо поставленный «голос» двигателя.
Subaru WRX – один из немногих автомобилей, который мне не хотелось отдавать по окончании тест-драйва. Потому что он дарит водителю настоящую радость от управления, за которую прощаешь ему все: и несколько простоватый салон, и эргономические огрехи, и высокую цену. Хотя... После этого теста мне подумалось, что цена WRX не так уж и высока. Потому что он стоит тех денег, которые за него просят.
| Технические характеристики Subaru WRX Sport Lineartronic | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4595х1795х1475 |
| Колесная база, мм | 2650 |
| Диаметр разворота, м | 10,8 |
| Клиренс, мм | 135 |
| Объем багажника, л | 460 |
| Снаряженная масса, кг | 1528 |
| Тип двигателя | бензиновый 4-цилиндровый оппозитный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 268/5600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/2400–5200 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,0 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
