Красный ответ «зелёной» повестке
Логотип Suzuki

О Suzuki Vitara

По-русски

Сузуки Витара

Тест-драйвов
11 (все тесты)
Двигателей
7 (открыть)
Комлектаций
9 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
1 (прочитать)
Цены
от 1 179 000
до 1 709 000
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вид спередиSuzuki Vitara Hybrid (2020) вид спередиSuzuki Vitara Hybrid (2020) вид спередиSuzuki Vitara Hybrid (2020) вид сбокуSuzuki Vitara Hybrid (2020) вид сзадиSuzuki Vitara Hybrid (2020) вид сзади
Suzuki Vitara Hybrid (2020) передняя фара
Кроссовер Suzuki Vitara Hybrid получил новые фары,...
Suzuki Vitara Hybrid (2020) противотуманная фара
...а решётка радиатора, противотуманные фары и хромированный молдинг в нижней части переднего бампера остались прежними
Suzuki Vitara Hybrid (2020) задний фонарь
В задних фонарях появились светодиодные секции
Suzuki Vitara Hybrid (2020) дверь
Дизайн внутренних панелей дверей максимально упрощён, материалы отделки выглядят недорогими, однако на неровных дорогах они не скрипят и не бренчат
Suzuki Vitara Hybrid (2020) кнопки
Прежде на этой панели насчитывалось гораздо больше «вакантных» мест. Теперь в автомобиле существенно прибавилось различных систем и устройств
Suzuki Vitara Hybrid (2020) руль
На левой спице руля — традиционные кнопки управления аудиосистемой,...
Suzuki Vitara Hybrid (2020) руль
...а вот на правой спице появились органы управдения круиз-контролем, причём, адаптивным
Suzuki Vitara Hybrid (2020) руль
Дополнительный ряд кнопок служит для пользования подключенным смартфоном
Suzuki Vitara Hybrid (2020) руль
Ещё одной клавишей можно активировать контроль полосы движения
Suzuki Vitara Hybrid (2020) подрулевые лепестки
Ручной выбор передач осуществляется при помощи подрулевых лепестков
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Эту панель приборов я помню на «Витаре» уже лет восемь. Но теперь на экране борткомпьютера появилась индикация заряда встроенной батареи
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Особенность гибридной версии — индикация сэкономленного топлива за пройденное время
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Гибрид отличается весьма скромным расходом топлива
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Смена режима движения сопровождается красочной картинкой на экране бортового компьютера
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Режим «Снег» придётся выбрать для того,...
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
...чтобы была возможность заблокировать межосевую муфту системы полного привода. В других режимах муфта не блокируется
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Так выглядит панель приборов в тёмное время. Предупреждение об отключении системы, к сожалению, «отменило» всю остальную индикацию борткомпьютера
Suzuki Vitara Hybrid (2020) приборная панель
Управляется бортовой компьютер с помощью вот такой архаичной рукоятки-кнопки. Нажимая на неё, меняем картинку на экране
Suzuki Vitara Hybrid (2020) салон
Передняя панель «Витары» не менялась уже много лет. Ну и пусть, в нынешнем виде она вполне функциональна и в чём-то симпатична
Suzuki Vitara Hybrid (2020) часы
В центре панели — стрелочные часы
Suzuki Vitara Hybrid (2020) монитор
Так выглядит главное меню мультимедиасистемы. Экран небольшой, но цветной и сенсорный. Есть система навигации, однако она требует обновления карт
Suzuki Vitara Hybrid (2020) монитор
Нажатием на центр экрана можно вызвать панель управления аудиосистемой
Suzuki Vitara Hybrid (2020) монитор
Воспроизвожу музыку с подключённой флэшки. Отмечаю качественное звучание динамиков
Suzuki Vitara Hybrid (2020) монитор
Если звучание не устраивает, можно войти в меню настроек и «подчеркнуть» нужные частоты
Suzuki Vitara Hybrid (2020) климат-контроль
Климат-контроль — однозонный. Индикация внятная, холодной и снежной поздней осенью в салоне автомобиля тепло
Suzuki Vitara Hybrid (2020) ниша
Передние сиденья оснащены двухступенчатым подогревом, очень эффективным
Suzuki Vitara Hybrid (2020) АКПП
Автомат — шестидиапазонный. Ручной выбор передач тоже есть, нужную ступень выбираем с помощью подрулевых лепестков
Suzuki Vitara Hybrid (2020) АКПП
Для выбора ручного режима перемещаем селектор в положение «М»
Suzuki Vitara Hybrid (2020) блок выбора режимов движения
Это — блок выбора режимов движения. Межосевая муфта блокируется кнопкой LOCK. Блокировка автоматически отключается при наборе скорости 70 км/ч
Suzuki Vitara Hybrid (2020) передние кресла
Передние сиденья плотные, с развитым «рельефом» и приятной на ощупь «бархатной» обивкой
Suzuki Vitara Hybrid (2020) стояночный тормоз
Стояночный тормоз — ручной, с классическим рычагом. Между сиденьями есть небольшой бокс с крышкой-подлокотником
Suzuki Vitara Hybrid (2020) второй ряд
Туннель на полу в ногах задних пассажиров невысокий. По фото кажется, что места для ног седоков здесь маловато, однако на деле это не так
Suzuki Vitara Hybrid (2020) задний диван
Задний диван не слишком широк, но удобен тем, что подушка расположена высоко. Посадка — почти вертикальная
Suzuki Vitara Hybrid (2020) задний диван
Части спинки заднего дивана удобно и легко складываются
Suzuki Vitara Hybrid (2020) багажное отделение
Если оказалось, что при складывании частей спинки образуется ступенька, можно установить верхнюю панель фальшпола на «этаж» выше, и ступеньки не будет
Suzuki Vitara Hybrid (2020) багажное отделение
Автомобиль имеет в багажнике два фальшпола, при этом верхний можно установить как повыше, так и пониже, увеличив основной объём багажника
Suzuki Vitara Hybrid (2020) багажное отделение
Приподнимаем нижний фальшпол, а под ним нет запасного колеса, даже докатки. Только водительские инструменты, да плюс герметик для шин
Suzuki Vitara Hybrid (2020) моторный отсек
Турбомотор рабочим объёмом 1,4 л развивает 129 л. с.
Suzuki Vitara Hybrid (2020) моторный отсек
Турбина и сопутствующие ей агрегаты расположены в передней части моторного отсека, доступ к ним удобен
Suzuki Vitara Hybrid (2020) моторный отсек
Электроагрегатов под капотом совершенно не видно, единственное, что удалось обнаружить, это дополнительный радиатор охлаждения у моторного щита
Suzuki Vitara Hybrid (2020) моторный отсек
Аккумулятор — стандартный, но по традиции японской компании небольшой, всего 52 Ач
Suzuki Vitara Hybrid (2020) днище
Под днищем также не видно признаков гибрида, за исключением вот такого устройства, расположенного над прочной стальной защитой
Suzuki Vitara Hybrid (2020) задняя подвеска
В задней подвеске можно наблюдать нечастое явление: полный привод здесь сочетается с неразрезной торсионной балкой
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вид сзади
Клиренс у гибридной «Витары» всего 185 мм, однако, съехав с дороги в поле, я не ощутил недостатка дорожного просвета. Зато на пустячном бугре легко вывесил заднее колесо
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вывешивание
Думаю, легко вывесить автомобиль удалось благодаря коротким ходам задней подвески
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вид спереди
А вот препятствие посерьёзнее: небольшой овражек. Левое заднее колесо высоко взмывает в воздух, в передний бампер практически «ложится» на грунт
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вид сзади
Тем не менее, овражек в этом месте был преодолён, и бампер не пострадал от контакта с грунтом
Suzuki Vitara Hybrid (2020) колесо
Левое заднее колесо поднялось на значительную высоту. Полный привод позволил с лёгкостью справиться с вывешиванием даже без блокировки межосевой муфты
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вид спереди
Прохожу то же место в обратном направлении. Это удалось сделать совершенно без проблем
Suzuki Vitara Hybrid (2020) вид сзади

Похоже, японский автопроизводитель избрал свой, оригинальный путь. Выпускаемые модели совершенствуются постепенно, шаг за шагом, оставаясь при этом привычными, хорошо знакомыми покупателям, хорошо узнаваемыми внутри и внешне. Кроссовер Suzuki Vitara не исключение. Он получил несколько новых электронных систем и плюс к ним — гибридный привод

А внешне — это практически та же самая «Витара», которую довелось тестировать ещё восемь лет назад. Кстати, и тогда модель выглядела новой только относительно предшественницы. Дизайн избрали далеко не ультра-современный, материалы тоже не самые дорогие. И вот теперь…

Где-то я всё это видел

...И теперь, спустя восемь лет, в салоне те же внутренние панели дверей. И та же мультимедиасистема, пусть с цветным и сенсорным экраном, но до современных китайских «телевизоров» ей ох как далеко. Стрелочные часы в центре торпедо. Стрелочные же приборы. И уже знакомый экран бортового компьютера с красивыми картинками, появляющимися при выборе водителем режимов движения.

К этим картинкам, правда, добавилась ещё одна. Теперь при работе двигателя можно наблюдать, как идёт процесс заряда батареи. Собственно, это фактически всё, что выдаёт в «Витаре» гибрид. А, нет, ещё можно вывести на экран БК такой показатель, как сэкономленный за врем поездки объём топлива. Ну, и на двери багажника есть шильдик HYBRID. Даже какие-либо агрегаты, элементы электропривода на самом автомобиле не видны, ни под капотом, ни под днищем. Нет возможности и как-либо влиять на их работу, что-то отключать или, наоборот, подключать, а также обслуживать или при необходимости заменять. Никаких новых органов управления ни на торпедо, ни на туннеле пола не появилось.

Всё оставшееся — в стиле ретро. Те же приборы с архаичной кнопкой (прямо на панели), с помощью которой «листаются» экраны борткомпьютера. Тот же регулятор-шайба выбора режимов движения. Экран мультимедиа, конечно, более современный и, главное, понятный в плане меню, чем в компакт-вэне Ertiga. Тут не возникает проблем ни с настройкой радио, ни с подключением смартфона. Есть даже система навигации, тоже внятно управляемая и, что важно, быстро активируемая. Но она явно нуждается в обновлении карт, так как не знает новых московских хордовых магистралей. Так что маршрут от пресс-парка до моего дома она проложила оперативно, но вскоре из-за назойливых предложений развернуться мне пришлось её отключить. Судя по карте, я вёл автомобиль по местам, где дороги не было в принципе — прямо по крышам домов, изображённых в 3D. А в реальности там уже пролегла мощная хорда через всю столицу.

В целом архитектура салона «Витары» сохраняется уже несколько лет, и внешний облик тоже. Заметное новшество — только диодные фары головного света. Неплохие, ночью свет понравился.

А сиденья — прежние, очень удобные, плотные, с ощутимыми валиками боковой поддержки. Автомобиль — из категории «сел и поехал», практически ничего не подгоняю под себя, эргономика выверена годами, и ретро-стиль в этом плане ей только на пользу, потому что иногда в поисках нового конструкторы и инженеры незаслуженно списывают доброе старое. Вот в Suzuki не списывают, а продолжают использовать то, что хорошо, что отработано и обкатано. В этом плане кроссоверы данной модели вызывают уважение и интерес.

Климат-контроль — однозонный. Зато с максимально понятным алгоритмом управления. Кнопки подогрева сидений, кажется, раза в три старше самой «Витары», ну и пусть. Зато подогрев эффективен, и не надо — как это случается — в морозную погоду судорожно искать, а где же активируется подогрев. Видимо, в мультимедиасистеме, которая сама замёрзла и отчаянно «тормозит» из-за этого… В «Витаре» вам подобное не грозит.

Шестиступенчатый классический автомат — тоже плюс. Селектор движется по прямой траектории, в дальнем от торпедо положении попадая на «точку» М, то есть, в режим ручного выбора передач. Сам селектор в нём не участвует, для этого используются подрулевые лепестки. Можно «толкнуть» передачу вниз и в режиме D, она «толкнётся», но ненадолго — секунд через 7-8 автомат вернётся к своим обязанностям. Естественное дело? Не скажите: до сих пор появляются модели, у которых автоматы не имеют ручного режима. Нашлась и такая, у которой данный режим был, но войти в него я не смог, даже прочитав инструкцию.

Один из экранов бортового компьютера позволяет оценить экономию топлива, так сказать, в натуральном выражении. После ста километров пробега по трассе я выяснил, что сэкономить удалось… 128 мг. Негусто. Но в то же время шестилитровый расход, да при хороших скоростях очень даже порадовал.

На заднем диване может быть тесновато в ширину и маловато места для ног — «Витара» не из тех моделей, которые внутри больше, чем снаружи. Но посадка удобна благодаря тому, что подушка дивана расположена высоко, и сидишь почти вертикально. При складывании частей спинки обнаруживаю значительную «ступеньку» по отношению к фальшполу багажника. Её, однако, легко компенсировать, установив панель фальшпола на «ступеньку» выше — получим ровный пол и некоторое пространство между фальшполами. Только пространство это мизерное, непонятно, для чего придуманное. В «Рено» и «Ладах» в подобные места умещается немало всякого-разного добра, а у японцев…

Под нижним фальшполом нас ждёт удивление и разочарование. Здесь нет ничего, кроме пластмассового вкладыша, в углублениях которого зафиксированы лишь полезные мелочи. В их числе — баллончик с шинным герметиком, потому что запаска в этой модификации отсутствует как класс. Ну, что же… поехали?

Менее мощный? Более быстрый

Чтобы выбраться из хитросплетения «северных» улиц столицы, надо бы смотреть на навигатор. Но я смотрю на другое: что-то поделывает батарея гибридного привода. Экран бортового компьютера сообщает, что она заряжена на две «палочки» из пяти. Много это или мало? И для чего? Чисто электрического «хода» гибридная «Витара» предложить не может, включить его нечем. Так зачем ей вообще эта батарея?

На ходу она подзаряжается, постепенно к двум «палочкам» прибавляется третья. И… всё. Большего добиться я от неё так и не смог, впрочем, и меньшего тоже. Либо три «палочки», либо две. Зависимость заряда от движения начинает прослеживаться: наиболее активно заряд идёт при сбросе «газа», стрелка на экране БК направляется от двигателя через электромотор к батарее. Если же активно педалировать, стрелка разворачивается от батареи к двигателю. И… и тут оказывается, что по ощущениям 1,4-литровый кроссовер очень даже резв. Прямо-таки радует динамикой.

Удивительно. С одной стороны, мощность его силовой установки в гибридном варианте снизилась со стандартных 140 до 129-ти лошадиных сил. Потеря, может быть, небольшая, но не может быть не ощутимой. Согласно же технической характеристике, разгон автомобиля с места до 100 км/ч не изменился: как был, так и есть – 10,2 с. Может быть, дело в моменте? Максимальный момент возрос с 220 до 235 Нм, но «полка» его, характерная для турбомоторов, несколько «сузилась»: с 1500-4000 до 2000-3000 об/мин. Тем не менее, автомобиль воспринимается как динамичный, хотя, конечно, далеко не «горячий».

На блок-схеме видны агрегаты гибридного привода. Это 48-вольтовая батарея, кстати, литий-ионная, и интегрированный стартер-генератор (ISG), способный добавлять силовому агрегату 10 кВт мощности, а также направлять заряд в батарею в режиме рекуперации энергии.

Итак, мир дан нам в ощущениях, а не в «цифре», и разгон 129-сильной гибридной версии кажется чуть более интенсивным, чем разгон 140-сильной бензиновой. Найденные в Интернете сведения подтверждают это: гибрид хоть на полсекунды, но быстрее набирает сотню. Самому проверить это не удаётся: наступает зима, на дорогах скользко, резкими разгонами лучше не баловаться. И всё же я чувствую динамику, и она доставляет удовольствие. Конечно, роль играет и прибавка момента. А может быть, для водителя физически оптимальнее вести автомобиль именно в диапазоне 2000-3000 об/мин? Но как тогда быть с дизельной тягой, реализуемой в начале шкалы тахометра?

Наряду с 1.4-литровым турбомотором мощностью 140 л. с. под капотом «Витары» встречался 1,6-литровый бензиновый атмосферник, развивавший 117 л. с. В разгоне до сотни он проигрывал сопернику аж 3 секунды.

И потом, очевидно же, что гибридный привод применён на «Витаре» не ради испытания водительских ощущений. В конце концов, сколько людей, столько и мнений: одни мучают автоматы, вручную переключаясь почти на холостых, другим, наоборот, греет душу рёв мотора на границе красной зоны. Так вот, в «смысле» японского гибрида я убеждаюсь на остановке после стокилометрового «прохвата» по трассе. Поддерживая скорость 120-130 км/ч, нередко на пятой, а то и на четвёртой передаче (скользкая же дорога), я «привёз» расход 6,1 л на 100 км! Очень хороший показатель. В дальнейшем он несколько ухудшился – до 6,4 л на сотню. Но, согласитесь, такой кроссовер вполне может считаться экономичным. Как минимум, процентов на 10 более экономичным, чем его чисто бензиновый «собрат».

Так что «мягкий» гибридный привод здесь вовсе не модный довесок в угоду «зелёной» повестке, а вполне оправданное, функциональное устройство. Остаётся лишь вопрос: а можно ли будет переделать гибрид в обычный бензиновый автомобиль, просто сняв электроагрегаты и заменив только единый стартер-генератор на два традиционных устройства?

Прибавка электроники

Наряду с гибридной системой «Витара» получила несколько новых электронных систем, которых прежде на автомобиле не было. Изменилась даже панель слева от рулевого колеса, раньше на ней был один ряд кнопок, теперь два. И на руле появилась дополнительная клавиша, активирующая ассистент контроля полосы.

Контролировать полосу автомобиль пытается, но вообще я бы эту функцию принудительно деактивировал в снежную погоду. И так в ряду держаться непросто, а тут ещё электроника подруливает, внезапно и иногда невпопад. До опасной ситуации может дойти.

Адаптивный «круиз» в такую погоду тоже бесполезен. К тому же он быстро заявил о своей неработоспособности: радар забился снегом. То же произошло и с системой предотвращения столкновений. Причём, автомобиль счёл её столь важной, что из-за предупреждения о её отключении пропала вся остальная индикация бортового компьютера. Я даже подумал о неисправности, но оказалось, что нужно всего лишь остановиться и очистить датчики. Легко сказать – остановиться. Во-первых, на автомагистрали это можно сделать далеко не везде, в городе тем более. Во-вторых, в снегопад очищенные датчики снова забьются через минуту-другую. Но, тем не менее, эти системы на автомобиле теперь есть, и грех будет не воспользоваться ими в хорошую погоду на чистой дороге.

Система распознавания дорожных знаков тоже появилась и отработала корректно. Даже в снегопад ухитрялась высматривать знаки запрещения обгона и отмены запрета, плюс ограничения скорости.

Не могу сказать, что Suzuki Vitara отличается хорошим «чувством дороги» и идеальным поведением. Нет. Высокий кроссовер относительно мягок в плане подвески, её настройки здесь скорее «гражданские», чем спортивные. В то же время каких-то серьёзных претензий к нему нет, разве что руль слишком лёгкий. В остальном автомобиль радует чем-то вроде стабильности показателей. От него не ждёшь чудес ни положительного, ни отрицательного плана. Мне приходилось управлять «Витарой» и на более сложных дорогах – и ничего, она справлялась, даря спокойствие водителю.

Первые дни зимы дали возможность выбраться на бездорожье. Снега ещё не насыпало по колено, но земля уже промёрзла, и скользкой грязи можно было не опасаться. И действительно, кроссовер с лёгкостью прополз по жёстким колеям, из которых летом иные внедорожники не могли выбраться без помощи трактора. 185 мм дорожного просвета – это, по-вашему, ни о чём? А по-моему, если включать голову, то и их, и автомобиль в целом можно использовать вполне успешно. Ради эксперимента я пробрался по ужасным колеям в городском режиме, потом для пробы всё же задействовал «Снег». Результат был одинаков. Автомобиль преодолел препятствия в обоих направлениях (то есть, на подъём и на спуск) даже без блокировки межосевой муфты.

Под днищем его видно какое-то устройство, относящееся явно к гибридному приводу. Что это – непонятно. По схеме в этом месте должна находиться батарея, но рядом с ней показан преобразователь, а на днище его не видно. Где-то посередине между батареей и двигателем нарисован электромотор – а есть ли он вообще? Ведь «помощником» бензиновому агрегату служит стартер-генератор. В любом случае, агрегаты на бездорожье не пострадали.

В задней подвеске «Витары» применена неразрезная торсионная балка, и это необычно для автомобиля с полным приводом. Впрочем, ничего особенного бы и не было, за исключением того, что у задней подвески очень небольшие ходы. Так что вывесить одно из задних колёс «Витара» способна даже на небольшом бугорке. Что и произошло с ней не в глубоких колеях, а в ровном поле. Справившись с этим, я загнал автомобиль в овражек и вывесил, что называется, по-взрослому. И это тоже не вызвало проблем, овражек был легко преодолён. Только вот передний бампер фактически лёг на грунт, ещё чуть-чуть – и упёрся бы в мёрзлую землю. Так что для настоящего бездорожья геометрия у «Витары», скажем так, не очень. Но и преуменьшать возможности автомобиля не стоит.

А главное – не стоит пренебрежительно относиться к такой добавке в традиционную его конструкцию, как гибридный привод. Это не просто дань пресловутой «зелёной повестке». Благодаря ему вместе с положительным экологическим реноме вы получаете ещё и экономию топлива, улучшение динамики, а также какое-то особое удовольствие от управления тягой. Но пусть оно покажется вам умозрительным, два предыдущих фактора всё равно говорят в пользу Suzuki Vitara Hybrid.

                 

Технические характеристики Suzuki Vitara Hybrid

ГАБАРИТЫ, ММ

4175 х 1775 х 1610

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2500

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

185

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

375 / 1120

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1270

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1373

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

129 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

235 / 2000-3000

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

180

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

10,2

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

6,2

ЁМКОСТЬ БАКА,

47

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Suzuki Vitara:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

3 0 2 2