Вся фотосессия Похоже, японский автопроизводитель избрал свой, оригинальный путь. Выпускаемые модели совершенствуются постепенно, шаг за шагом, оставаясь при этом привычными, хорошо знакомыми покупателям, хорошо узнаваемыми внутри и внешне. Кроссовер Suzuki Vitara не исключение. Он получил несколько новых электронных систем и плюс к ним — гибридный привод
А внешне — это практически та же самая «Витара», которую довелось тестировать ещё восемь лет назад. Кстати, и тогда модель выглядела новой только относительно предшественницы. Дизайн избрали далеко не ультра-современный, материалы тоже не самые дорогие. И вот теперь…
...И теперь, спустя восемь лет, в салоне те же внутренние панели дверей. И та же мультимедиасистема, пусть с цветным и сенсорным экраном, но до современных китайских «телевизоров» ей ох как далеко. Стрелочные часы в центре торпедо. Стрелочные же приборы. И уже знакомый экран бортового компьютера с красивыми картинками, появляющимися при выборе водителем режимов движения.
К этим картинкам, правда, добавилась ещё одна. Теперь при работе двигателя можно наблюдать, как идёт процесс заряда батареи. Собственно, это фактически всё, что выдаёт в «Витаре» гибрид. А, нет, ещё можно вывести на экран БК такой показатель, как сэкономленный за врем поездки объём топлива. Ну, и на двери багажника есть шильдик HYBRID. Даже какие-либо агрегаты, элементы электропривода на самом автомобиле не видны, ни под капотом, ни под днищем. Нет возможности и как-либо влиять на их работу, что-то отключать или, наоборот, подключать, а также обслуживать или при необходимости заменять. Никаких новых органов управления ни на торпедо, ни на туннеле пола не появилось.
Всё оставшееся — в стиле ретро. Те же приборы с архаичной кнопкой (прямо на панели), с помощью которой «листаются» экраны борткомпьютера. Тот же регулятор-шайба выбора режимов движения. Экран мультимедиа, конечно, более современный и, главное, понятный в плане меню, чем в компакт-вэне Ertiga. Тут не возникает проблем ни с настройкой радио, ни с подключением смартфона. Есть даже система навигации, тоже внятно управляемая и, что важно, быстро активируемая. Но она явно нуждается в обновлении карт, так как не знает новых московских хордовых магистралей. Так что маршрут от пресс-парка до моего дома она проложила оперативно, но вскоре из-за назойливых предложений развернуться мне пришлось её отключить. Судя по карте, я вёл автомобиль по местам, где дороги не было в принципе — прямо по крышам домов, изображённых в 3D. А в реальности там уже пролегла мощная хорда через всю столицу.
В целом архитектура салона «Витары» сохраняется уже несколько лет, и внешний облик тоже. Заметное новшество — только диодные фары головного света. Неплохие, ночью свет понравился.
А сиденья — прежние, очень удобные, плотные, с ощутимыми валиками боковой поддержки. Автомобиль — из категории «сел и поехал», практически ничего не подгоняю под себя, эргономика выверена годами, и ретро-стиль в этом плане ей только на пользу, потому что иногда в поисках нового конструкторы и инженеры незаслуженно списывают доброе старое. Вот в Suzuki не списывают, а продолжают использовать то, что хорошо, что отработано и обкатано. В этом плане кроссоверы данной модели вызывают уважение и интерес.
Климат-контроль — однозонный. Зато с максимально понятным алгоритмом управления. Кнопки подогрева сидений, кажется, раза в три старше самой «Витары», ну и пусть. Зато подогрев эффективен, и не надо — как это случается — в морозную погоду судорожно искать, а где же активируется подогрев. Видимо, в мультимедиасистеме, которая сама замёрзла и отчаянно «тормозит» из-за этого… В «Витаре» вам подобное не грозит.
Шестиступенчатый классический автомат — тоже плюс. Селектор движется по прямой траектории, в дальнем от торпедо положении попадая на «точку» М, то есть, в режим ручного выбора передач. Сам селектор в нём не участвует, для этого используются подрулевые лепестки. Можно «толкнуть» передачу вниз и в режиме D, она «толкнётся», но ненадолго — секунд через 7-8 автомат вернётся к своим обязанностям. Естественное дело? Не скажите: до сих пор появляются модели, у которых автоматы не имеют ручного режима. Нашлась и такая, у которой данный режим был, но войти в него я не смог, даже прочитав инструкцию.
На заднем диване может быть тесновато в ширину и маловато места для ног — «Витара» не из тех моделей, которые внутри больше, чем снаружи. Но посадка удобна благодаря тому, что подушка дивана расположена высоко, и сидишь почти вертикально. При складывании частей спинки обнаруживаю значительную «ступеньку» по отношению к фальшполу багажника. Её, однако, легко компенсировать, установив панель фальшпола на «ступеньку» выше — получим ровный пол и некоторое пространство между фальшполами. Только пространство это мизерное, непонятно, для чего придуманное. В «Рено» и «Ладах» в подобные места умещается немало всякого-разного добра, а у японцев…
Под нижним фальшполом нас ждёт удивление и разочарование. Здесь нет ничего, кроме пластмассового вкладыша, в углублениях которого зафиксированы лишь полезные мелочи. В их числе — баллончик с шинным герметиком, потому что запаска в этой модификации отсутствует как класс. Ну, что же… поехали?
Чтобы выбраться из хитросплетения «северных» улиц столицы, надо бы смотреть на навигатор. Но я смотрю на другое: что-то поделывает батарея гибридного привода. Экран бортового компьютера сообщает, что она заряжена на две «палочки» из пяти. Много это или мало? И для чего? Чисто электрического «хода» гибридная «Витара» предложить не может, включить его нечем. Так зачем ей вообще эта батарея?
На ходу она подзаряжается, постепенно к двум «палочкам» прибавляется третья. И… всё. Большего добиться я от неё так и не смог, впрочем, и меньшего тоже. Либо три «палочки», либо две. Зависимость заряда от движения начинает прослеживаться: наиболее активно заряд идёт при сбросе «газа», стрелка на экране БК направляется от двигателя через электромотор к батарее. Если же активно педалировать, стрелка разворачивается от батареи к двигателю. И… и тут оказывается, что по ощущениям 1,4-литровый кроссовер очень даже резв. Прямо-таки радует динамикой.
Удивительно. С одной стороны, мощность его силовой установки в гибридном варианте снизилась со стандартных 140 до 129-ти лошадиных сил. Потеря, может быть, небольшая, но не может быть не ощутимой. Согласно же технической характеристике, разгон автомобиля с места до 100 км/ч не изменился: как был, так и есть – 10,2 с. Может быть, дело в моменте? Максимальный момент возрос с 220 до 235 Нм, но «полка» его, характерная для турбомоторов, несколько «сузилась»: с 1500-4000 до 2000-3000 об/мин. Тем не менее, автомобиль воспринимается как динамичный, хотя, конечно, далеко не «горячий».
На блок-схеме видны агрегаты гибридного привода. Это 48-вольтовая батарея, кстати, литий-ионная, и интегрированный стартер-генератор (ISG), способный добавлять силовому агрегату 10 кВт мощности, а также направлять заряд в батарею в режиме рекуперации энергии.
Итак, мир дан нам в ощущениях, а не в «цифре», и разгон 129-сильной гибридной версии кажется чуть более интенсивным, чем разгон 140-сильной бензиновой. Найденные в Интернете сведения подтверждают это: гибрид хоть на полсекунды, но быстрее набирает сотню. Самому проверить это не удаётся: наступает зима, на дорогах скользко, резкими разгонами лучше не баловаться. И всё же я чувствую динамику, и она доставляет удовольствие. Конечно, роль играет и прибавка момента. А может быть, для водителя физически оптимальнее вести автомобиль именно в диапазоне 2000-3000 об/мин? Но как тогда быть с дизельной тягой, реализуемой в начале шкалы тахометра?
И потом, очевидно же, что гибридный привод применён на «Витаре» не ради испытания водительских ощущений. В конце концов, сколько людей, столько и мнений: одни мучают автоматы, вручную переключаясь почти на холостых, другим, наоборот, греет душу рёв мотора на границе красной зоны. Так вот, в «смысле» японского гибрида я убеждаюсь на остановке после стокилометрового «прохвата» по трассе. Поддерживая скорость 120-130 км/ч, нередко на пятой, а то и на четвёртой передаче (скользкая же дорога), я «привёз» расход 6,1 л на 100 км! Очень хороший показатель. В дальнейшем он несколько ухудшился – до 6,4 л на сотню. Но, согласитесь, такой кроссовер вполне может считаться экономичным. Как минимум, процентов на 10 более экономичным, чем его чисто бензиновый «собрат».
Так что «мягкий» гибридный привод здесь вовсе не модный довесок в угоду «зелёной» повестке, а вполне оправданное, функциональное устройство. Остаётся лишь вопрос: а можно ли будет переделать гибрид в обычный бензиновый автомобиль, просто сняв электроагрегаты и заменив только единый стартер-генератор на два традиционных устройства?
Наряду с гибридной системой «Витара» получила несколько новых электронных систем, которых прежде на автомобиле не было. Изменилась даже панель слева от рулевого колеса, раньше на ней был один ряд кнопок, теперь два. И на руле появилась дополнительная клавиша, активирующая ассистент контроля полосы.
Контролировать полосу автомобиль пытается, но вообще я бы эту функцию принудительно деактивировал в снежную погоду. И так в ряду держаться непросто, а тут ещё электроника подруливает, внезапно и иногда невпопад. До опасной ситуации может дойти.
Адаптивный «круиз» в такую погоду тоже бесполезен. К тому же он быстро заявил о своей неработоспособности: радар забился снегом. То же произошло и с системой предотвращения столкновений. Причём, автомобиль счёл её столь важной, что из-за предупреждения о её отключении пропала вся остальная индикация бортового компьютера. Я даже подумал о неисправности, но оказалось, что нужно всего лишь остановиться и очистить датчики. Легко сказать – остановиться. Во-первых, на автомагистрали это можно сделать далеко не везде, в городе тем более. Во-вторых, в снегопад очищенные датчики снова забьются через минуту-другую. Но, тем не менее, эти системы на автомобиле теперь есть, и грех будет не воспользоваться ими в хорошую погоду на чистой дороге.
Система распознавания дорожных знаков тоже появилась и отработала корректно. Даже в снегопад ухитрялась высматривать знаки запрещения обгона и отмены запрета, плюс ограничения скорости.
Не могу сказать, что Suzuki Vitara отличается хорошим «чувством дороги» и идеальным поведением. Нет. Высокий кроссовер относительно мягок в плане подвески, её настройки здесь скорее «гражданские», чем спортивные. В то же время каких-то серьёзных претензий к нему нет, разве что руль слишком лёгкий. В остальном автомобиль радует чем-то вроде стабильности показателей. От него не ждёшь чудес ни положительного, ни отрицательного плана. Мне приходилось управлять «Витарой» и на более сложных дорогах – и ничего, она справлялась, даря спокойствие водителю.
Первые дни зимы дали возможность выбраться на бездорожье. Снега ещё не насыпало по колено, но земля уже промёрзла, и скользкой грязи можно было не опасаться. И действительно, кроссовер с лёгкостью прополз по жёстким колеям, из которых летом иные внедорожники не могли выбраться без помощи трактора. 185 мм дорожного просвета – это, по-вашему, ни о чём? А по-моему, если включать голову, то и их, и автомобиль в целом можно использовать вполне успешно. Ради эксперимента я пробрался по ужасным колеям в городском режиме, потом для пробы всё же задействовал «Снег». Результат был одинаков. Автомобиль преодолел препятствия в обоих направлениях (то есть, на подъём и на спуск) даже без блокировки межосевой муфты.
Под днищем его видно какое-то устройство, относящееся явно к гибридному приводу. Что это – непонятно. По схеме в этом месте должна находиться батарея, но рядом с ней показан преобразователь, а на днище его не видно. Где-то посередине между батареей и двигателем нарисован электромотор – а есть ли он вообще? Ведь «помощником» бензиновому агрегату служит стартер-генератор. В любом случае, агрегаты на бездорожье не пострадали.
В задней подвеске «Витары» применена неразрезная торсионная балка, и это необычно для автомобиля с полным приводом. Впрочем, ничего особенного бы и не было, за исключением того, что у задней подвески очень небольшие ходы. Так что вывесить одно из задних колёс «Витара» способна даже на небольшом бугорке. Что и произошло с ней не в глубоких колеях, а в ровном поле. Справившись с этим, я загнал автомобиль в овражек и вывесил, что называется, по-взрослому. И это тоже не вызвало проблем, овражек был легко преодолён. Только вот передний бампер фактически лёг на грунт, ещё чуть-чуть – и упёрся бы в мёрзлую землю. Так что для настоящего бездорожья геометрия у «Витары», скажем так, не очень. Но и преуменьшать возможности автомобиля не стоит.
А главное – не стоит пренебрежительно относиться к такой добавке в традиционную его конструкцию, как гибридный привод. Это не просто дань пресловутой «зелёной повестке». Благодаря ему вместе с положительным экологическим реноме вы получаете ещё и экономию топлива, улучшение динамики, а также какое-то особое удовольствие от управления тягой. Но пусть оно покажется вам умозрительным, два предыдущих фактора всё равно говорят в пользу Suzuki Vitara Hybrid.
| Технические характеристики Suzuki Vitara Hybrid | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4175 х 1775 х 1610 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2500 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 185 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 375 / 1120 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1270 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1373 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 129 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 235 / 2000-3000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 10,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,2 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, | 47 |
