Белые пятна
Логотип Toyota

О Toyota GT 86

По-русски

Тойота

Тест-драйвов
2 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
4 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 1 368 000
до 1 559 000
Toyota GT86 2012 вид сзадиToyota GT86 2012 вид сбоку
Обратите внимание - многие картингисты ездят на спортивных автомобилях и в повседневной жизни
Обратите внимание - многие картингисты ездят на спортивных автомобилях и в повседневной жизни
Toyota GT86 2012 водительское место
Интерьер GT 86 получился довольно заурядным, но есть в нем и несколько интересных решений
Toyota GT86 2012 передние кресла
За рулем удобно устроятся как низкие, так и рослые водители
Toyota GT86 2012 заднее кресло
Купе сугубо трехместное, т.к. за водителем никого не посадишь
Toyota GT86 2012 приборная панель
В оформлении приборной панели доминирует тахометр
Toyota GT86 2012 бортовой компьютер
Обратите внимание насколько стильно выполнены органы управления климат-контролем
Toyota GT86 2012 бортовой компьютер
Кнопка для навигации есть, а самой навигации нет
Toyota GT86 2012
У ковшей есть даже подогрев сидений
Toyota GT86 2012 бардачок
Бардачок крошечный
Toyota GT86 2012 боковое зеркало
А вот с обзорностью у купе все в порядке
Toyota GT86 2012 багажное отделение
Часть багажника занимает полноразмерная запаска
Toyota GT86 2012 крышка багажника
А на внутренней стороне его крышки не предусмотрено даже маленькой ручки
Toyota GT86 2012 двигатель
Оппозитный двигатель 4U-GSE разработала компания Subaru
Toyota GT86 2012 двигатель
Пластиковые крылья - лишь одна из многих мер по снижению общей массы купе
Toyota GT86 2012 передняя фара
В мощных передних фарах есть и новомодные светодиоды
Toyota GT86 2012 задний фонарь
Задние фонари по дизайну напоминают фары старого купе 2000 GT
Toyota GT86 2012 задний спойлер
Скромный стандартный спойлер, на мой взгляд, предпочтительнее "полотенцесушилки" версии Аэро
Toyota GT86 2012
Toyota GT86 2012
Редко кто замечает, что у GT 86 разные по длине выхлопные трубы
Toyota GT86 2012 колесоToyota GT86 2012 вид спередиToyota GT86 2012 вид сбоку

«ДжиТи 86» - давно не новинка. Про эту «Тойоту» написаны тысячи обзоров, сняты сотни разнообразных роликов, но… В досье GT 86 до недавнего времени все еще оставались «белые пятна»… которые мы постарались заполнить

GT 86 разгоняется по ощущениям быстрее, чем указано в паспортных данных. Тормозит «Тойота» еще лучше и при этом линейно по отношению к усилию на средней педали. Ну а про управляемость даже и рассуждать нечего – она безупречна! Постойте, но ведь про все это уже неоднократно писали.

То, что эта «Тойота» - великолепный спортивный автомобиль – неоспоримый факт, подтвержденный десятками различных наград и бесчисленными мнениями автожурналистов, да и просто реальных пользователей со всего мира. Поэтому я решил подойти к вопросу изучения этого купе по-новому.

Жилплощадь

Вообще-то, изначально у нас планировался тест GT 86 с автоматической коробкой передач… чему я очень противился. Ну правда, многие мои знакомые уже успели опробовать «хачироку»* с автоматом и, мягко говоря, не впечатлились. Автомат превращает GT 86 из спорткара в обыкновенный пафосный молодежный автомобиль. Хотя понять нашего главного редактора, задумавшего этот тест-драйв тоже можно, ведь на российском рынке подавляющее большинство проданных GT 86 – версии с автоматом!

Но за 2 дня до теста раздался звонок из «Тойоты» - кто-то из коллег «разложил» единственную GT 86 с автоматом, поэтому придется брать версию «на ручке». Моему счастью не было предела! Жаль, конечно, «подбитую» машинку, но очень уж хотелось поездить на «настоящей» GT 86 – той, что с механикой. А когда чего-то очень хочется…

Забирать купе мне пришлось под проливным дождем и из-за этого поначалу купе меня не особенно впечатлило. Вроде бы, оно красивое, приземистое, «хищное». Но с некоторых ракурсов смотрится слишком «толстым». Залезать в «Тойоту» неудобно, да и места в салоне минимум. Причем, разместившись за рулем, сразу понимаешь, что автомобиль сугубо трехместный – за водителем даже ребенка не посадишь. По крыше, словно по перевернутому железному ведру, гулко бьют капли. Очевидно, ради 1230 кг снаряженной массы шумкой пожертвовали практически полностью. А в первом же повороте, стоило мне лишь чуть сильнее нажать на педаль газа, на приборной панели тут же замигала предупреждающая лампа системы стабилизации, мгновенно одернувшей автомобиль. Да уж, в такую погоду не погоняешь. Разница между передней и задней колеей купе всего 2 см, да и резина натянута по обычному, а не домиком, поэтому на колейном асфальте купе практически не бросает из стороны в сторону. В итоге остаток дня я проторчал в пробках, зато придумал интересную, на мой взгляд, идею…

Факт: владельцы редких автомобилей, спортивных и не только, очень любят покра… потусоваться со своими единомышленниками на свежем воздухе. Раньше, когда шоу «Автоэкзотика» еще проходило на аэродроме в Тушино, рано утром в субботу или воскресенье зрители могли застать забавную картину: повсеместно вываливающихся из своих спортивных купе сонных владельцев, разминающих конечности и потихоньку приходящих в себя после бурной ночи. Кто понаходчивее – приезжал с палатками, но большинство ночевало прямо в машинах. Иногда владельцам спортивных купе приходится ночевать «в поле» еще и во время посещения любительских и даже профессиональных автомобильных соревнований. Ведь количество людей, увлекающихся автоспортом, в России существенно выросло за последнее десятилетие

В общем, как вы уже поняли, возможность с относительным комфортом переночевать в своем любимом купе – не самая экзотическая проблема, возникающая перед владельцами спортивных автомобилей.

Подвеска у GT 86 не самая продвинутая: спереди – «всего лишь» «МакФерсон», а сзади – двухрычажка.

Но просто взять и переночевать в GT 86 во дворе собственного дома, было бы, по меньшей мере, странно. Поэтому я отправился на 24-часовую гонку, прошедшую 7 и 8 сентября на картодроме Forza Vegas в Москве. Мероприятие оказалось поистине грандиозным  и собрало 14 команд в двух отдельных зачетах. Среди участников – звезды как автоспорта, так и шоу-бизнеса. Матерые картингисты рассказывали, что гонка такого масштаба проходила в России всего второй раз.

Помимо меня в мероприятии принимали участие и другие автожурналисты-завсегдатаи различных покатушек: Никита Котровский, Владимир Мельников, Дмитрий Ласьков, Михаил Конончук, Алексей Моторов. Правда, все они равномерно распределились по командам «второго эшелона», то есть им предстояло бороться между собой в отдельной – «звездной» категории. Мой путь оказался более сложным –мы с приятелями решили выступить в «абсолюте». Забегая вперед, скажу, что «слили» мы по полной программе. Но опыт, конечно, получили бесценный.

По регламенту в команде могло быть от 5 до 10 человек. Мы упростили себе задачу и собрали «максимальный» состав из 10 человек, то есть каждому предстояло проехать чуть больше 2,5 часов. Не Ле-Мановские нагрузки, конечно, но все равно не мало. Мой первый выезд должен был состояться только после обеда в первый день гонки, но спать с утра мне еще не хотелось, поэтому поначалу маленькая Toyota превратилась не в «походную спальню», а в подобие склада. Салон и 243-литровый багажник мгновенно были забиты под завязку различным барахлом нашей команды: шлемами, сумками с экипировкой, провиантом и водой.

Открывая багажник GT 86, поначалу недоумеваешь от того, что запаска полноразмерная, а затем уже приходишь в еще большее удивление потому, что она занимает половину багажника и при этом ничем не прикрыта. Оригинальное решение! Но уже через 5 минут понимаешь, что «открытость» запаски - скорее плюс. Ведь так вместимость чуть больше, внутрь диска можно поместить целый шлем!

В первом заезде мне достались откровенные «дрова». Из-за «ушатанного» карта я проигрывал собственному времени лучшего круга 1,5 секунды, а по картинговым меркам это – катастрофа!

Раздосадованный неудачей, после заезда я отправился греться в машину – сентябрь в этом году выдался небывало холодным и дождливым.

Заводится GT 86 с кнопки, расположенной внизу центральной консоли. Когда мотор оживает, салон наполняется характерным оппозитным гулом, правда негромким, и едва заметными вибрациями. Похоже, со спортом инженеры все-таки решили не перебарщивать.

Интерьер, на мой взгляд, получился вполне заурядным: скучное сочетание серого и серебристого пластиков, большие кнопки, «чужеродный» дисплей мультимедийной системы и вставки из псевдокарбона, которые можно встретить практически в любой современной «Тойоте». Конечно, есть в этом хэтче и интересные решения, к примеру, управление климат-контролем осуществляется с помощью рычажков в виде гаек, а кнопки заменены тумблерами. Но в целом – никаких изысков и утонченности. На педалях - традиционные алюминиевые накладки, перед глазами – простая комбинация из трех приборов с большим тахометром посередине, на удобном руле – типичные псевдоспортивные приливы. Музыка звучит так себе, но в этом автомобиле главная партия отдана на откуп четырехцилиндровому оппозиту 4U-GSE, который очень быстро прогревается и посредством мощной печки быстро заполняет компактный салон теплом. И это особенно важно, когда ты собираешься провести в машине ночь, а за окном температура как будто зима уже на подходе.

Кстати, на парковке картодрома была замечена еще одна GT 86 – белая с вычурным опционным обвесом Аэро, повышающим стоимость машины сразу на 64 тысячи рублей. На мой взгляд, на сегодняшний день существует всего один широкий обвес, улучшающий и без того неплохие внешние данные GT 86 – комплект Rocket Bunny от японской компании TRA Kyoto. Ради его установки приходится серьезно расширять колею, что положительно сказывается на устойчивости автомобиля к боковым перегрузкам. Правда, стоит он еще дороже «фирменного» обвеса Аэро. Жаль, в пылу борьбы я так и не смог отыскать владельца белой 86-й, чтобы пообщаться и расспросить его о процессе эксплуатации.

Ближе к вечеру мне, наконец, надоело наблюдать за гоночным регрессом нашей команды, и я отправился проверять, насколько удобно спать в 86-й. К счастью, у ее спортивных ковшей с комбинированной обивкой из кожи и алькантары довольно большой диапазон регулировок, за счет этого правильную позицию за рулем могут подобрать как низкие, так и высокие водители. Но, что немаловажно, ковши еще и раскладываются в почти горизонтальное положение. Нет, комфорт, конечно, не как в люксе пятизвездочного отеля, но отдохнуть при случае можно вполне нормально. Отодвинув ковш до упора назад, мне удалось полностью распрямить уставшие конечности (мой рост 183 см), а когда я подложил под голову куртку и протопил с помощью мощной печки салон, стало совсем уютно и хорошо. Единственный «минус» – в темное время суток парковка освещается мощными прожекторами, которые противно светят в глаза куда ни посмотри. Приходилось «прятаться» под капюшоном толстовки.

Если стандартных 200 л.с. мало, то GT 86 без особых проблем можно проапгрейдить. До 300 сил – с помощью приводного нагнетателя и сопутствующих переделок. А свыше 300 – посредством свапа нового двигателя. В мире уже есть несколько «Тойобару» с установленными под их капотами двигателями EJ25 (Subaru, 2.5-литровый оппозит с наддувом), 2JZ-GTE (Toyota, 3-литровая рядная шестерка с наддувом) и 2UR-GSE (Lexus, 5-литровый V8).

Но уже в два часа ночи пришлось проснуться – парни объявили мне пятнадцатиминутную готовность. Экипируюсь, быстро привожу себя в «рабочее» состояние и бегу на питлейн. На смену пилотов по регламенту отводились фиксированные 30 секунд – чтобы исключить беготню по пит-лейну и связанные с нею риски.

Наконец-то мне попался нормальный карт! За пару десятков кругов успеваю пройти нескольких соперников, правда, меня, как кругового, тоже постепенно нагоняют лидеры гонки. Откатав 45-минутную сессию, сворачиваю на пит-лейн с чувством выполненного долга – мне  удалось установить новое лучшее время нашей команды – и отправляюсь досыпать в «Тойоту».

Помню, как меня потом еще два раза будили, как я проехал еще три сессии и смог-таки увидеть долгожданный клетчатый флаг, как мы рано утром, сонные, сидели в «Старбаксе» с  Вовой Шешениным (1-е место в кубке России в классе «Национальный» в 2012 году, в этом году выступает за «ЛУКОЙЛ Рейсинг» в классе «Туринг») и рассуждали о проблемах российского автоспорта.

Цель оправдывает средства

Купе консорциума «Тойобару» изначально задумывалось не только в качестве доступного спорткара для молодежи, но, в большей степени, как идеальная заготовка для бесчисленных тюнинговых мастерских всего мира. У нескольких японских компаний даже был доступ к предсерийным образцам, поэтому никто особенно не удивился, что первые детали для тюнинга новинки появились практически одновременно с презентацией самого автомобиля.

За всю инженерию – разработку шасси, мотора, настройки подвесок для всех моделей, включая Toyota GT 86 и Scion FR-S (версия для американского рынка), отвечала Subaru. За дизайн, маркетинг и сбыт – Toyota. Именно поэтому в очертаниях и отдельных деталях, к примеру, в задних фарах небольшого спорткара можно уловить «намеки» на знаменитую «тойотовскую» модель 2000 GT.

Под капотом оранжевой «Тойоты» – неслыханное дело – оппозитный двигатель! Последний раз такое можно было увидеть только в середине семидесятых… «Квадратный» – диаметр цилиндра и ход поршня у него одинаковые (86х86 мм) – мотор 4U-GSE (он же FA20), естественно, дело рук инженеров Subaru. Хотя «тойотовцы» тоже внесли небольшой вклад – поделились своими наработками по непосредственному впрыску D-4S. Применение этой технологии позволило сделать оппозит более экономичным и экологичным, что, мягко говоря, немаловажно для любого современного автомобиля. Итог – 200л.с. при 7000 об/мин и 205 Нм на крошечной «полке» 6400-6600 об/мин. По спортивным меркам – маловато будет. Да и время разгона до сотни не впечатляет – «долгие» 7,6 секунды.

У GT 86 не лучшая, с гоночной точки зрения, развесовка – 53:47 в пользу передней оси.

Однако, в реальном мире все обстоит намного лучше, чем на бумаге. Двигатель мгновенно реагирует на изменение подачи топлива и с 2000 об/мин легко крутится до самой отсечки. Реальный разгон кажется как минимум на полсекунды, а то и на секунду более быстрым, чем паспортный. Передачи – ультракороткие, ход рычага – минимальный, а кулиса работает настолько четко, что ошибиться с переключением просто невозможно. Процесс пилотирования GT 86 невероятно интересный! Каждый раз словно проходишь своеобразный квест из нескольких заданий, в которых нужно: разогнаться, «перебирая» передачи на оптимальных оборотах, увидеть в повороте правильную точку торможения, быстро затормозить – благо, к тормозам нет абсолютно никаких претензий, повернуть по идеальной траектории и затем повторять все в той же последовательности, пока не надоест. Она настолько понятная и послушная, настолько всепрощающая на сухом асфальте! Жесткая подвеска отлично поддерживает контакт колес с дорожным покрытием в любой ситуации и полностью гасит даже малейшие раскачку и крены, но при этом интенсивно передает все проблемные участки асфальта на бренные телеса, закрепленные в салоне ковшами и ремнями – «впечатлительных» пассажиров может и укачать. Настоящий, чистокровный спорткар!

Она и задумывалась такой изначально, ведь число 86 недвусмысленно намекает на легендарную модель Sprinter Trueno AE 86 (в Америке и Европе продавалась как Corolla). Та своей простотой, легким и понятным поведением и динамикой (особенно в версии Apex GT) на уровне более дорогих спорткаров в конце 80-х по всему миру покорила сердца десятков тысяч поклонников быстрой езды.

Вот бы все современные «Тойоты» были такими, как 86-е…

После гонки

После 24-часовой гонки не остается сил и желания даже для того, чтобы немного превысить скоростной лимит. Садишься за руль машины и едешь до дома на «автопилоте». У GT 86, естественно, есть круиз-контроль, правда, не адаптивный, но все равно он облегчает задачу спокойного передвижения. Удивительно, но, несмотря на все исключительно спортивные повадки, при плавных нажатиях на педаль газа и скорейших переключениях на повышенную передачу японское купе может превращаться во вполне цивилизованный автомобиль для повседневной эксплуатации. Да, тугая педаль сцепления в пробках очень быстро забьет мышцы ненакачанной левой ноги – девочкам этот факт явно не понравится, – но, по большому счету, претензий к практичности «Тойоты» минимум. Да, багажник небольшой, да и сам спорткар сугубо трехместный зато у него великолепная маневренность – радиус разворота всего 5,4 метра, отличная обзорность и компактные размеры (4255x1795x1285 мм), упрощающие процесс парковки. А еще превосходная экономичность – в среднем за время тест-драйва потребление топлива у меня составило 8,5 литров на 100 км. Правда, бензин приходится заливать высокооктановый – дорогой 98-й. Но это мелочь, а вот что действительно нельзя простить GT 86 – так это отсутствие предустановленного софта системы навигации, за него придется доплачивать, хотя автомобиль и так недешевый!

От кабриолета GT 86, похоже, производитель временно отказался. Вместо него в скором времени появится компактный спортивный седан.

Конечно, на кочках и, особенно на лежачих полицейских, потряхивает, музыка звучит «плоско», да и в целом в салоне шумновато, но от процесса управления практически ничего не отвлекает. Эргономике – высший балл! Сидеть удобно, педальный узел расположен ровно по центру, элементы управления сверхинформативные (у руля, к примеру, всего 2,5 оборота между крайними положениями), да и до кнопок и рычажков вспомогательных систем не нужно тянуться. Эх, вот бы еще GT 86 стоила тысяч 25 долларов, как в Америке... Тогда можно было бы позволить себе управлять мечтой каждый день. Но в России, к сожалению, купе существенно дороже. Правда, сейчас действует специальная программа, по которой маленькая Toyota подешевела с 1 353 000 до 1 253 000 рублей. Немало, конечно, но все конкуренты GT 86 на российском рынке стоят примерно столько же. Правда, с задним приводом только Mazda MX-5. В плюсах у нее кузов типа родстер, в минусах – менее мощный мотор. Все остальные «противники» - переднеприводные: Opel Astra OPC, Renault Megane RS и Clio RS, Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTi, Peugeot RCZ и т.д.

Toyota GT 86, она же Subaru BRZ, она же Scion FR-S – великолепный спорткар, уже ставший прижизненной классикой. И, я надеюсь, мы смогли наконец заполнить все оставшиеся белые пятна в его портфолио.

Хотя нет, одно все-таки еще осталось – до недавнего времени никто не писал про поведение купе на скользком покрытии. Помните, я писал, что в первый день шел по-осеннему типичный проливной дождь?

Тогда же, ближе к вечеру, мне представилась возможность поскользить на «восемьдесят шестой» на пустой площадке. Для начала, кнопкой VSC Sport я включил спортивный режим стабилизации. Нет, все не то, скучно! Он ограничивает свободу скольжений почти также, как и стандартный и допускает лишь пробуксовку на старте. Теперь стабилизацию отключаем полностью и… Во время первой же инициации заноса я понимаю, что с газом переборщил и меня уже ставит боком, поэтому выкручиваю руль в сторону, противоположную заносу, и делаю 360-градусный «пончик». Вот теперь интересно! Пробую еще раз, максимально концентрируясь на работе газом, и все равно после перекладки меня разворачивает. Да-а-а, короткая база, задний привод и высокооборотистый характер мотора начисто лишают удовольствия от процесса скольжения по мокрому асфальту. По правде, я уже было начал грешить на недостаток опыта в таком тонком деле… Однако, наткнувшись на сентябрьский номер Evo, обнаружил, что английские коллеги недавно столкнулись с той же проблемой. Парни гоняли на тестовой GT 86 по мокрой трассе, пытаясь поставить лучшее время круга, но раз за разом попытки заканчивались разворотами! А ведь они выступают в любительских гонках и занимаются тестами исключительно спорткаров, причем существенно дольше, чем я. Значит, дело все-таки в автомобиле! Признаюсь, отлегло...

                                                                                                Благодарим картодром "Маяк" за помощь в проведении фотосъемки.

* - японское слово hachiroku переводится как «восемь шесть»

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Toyota GT 86:

Все тест-драйвы Toyota GT 86

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Toyota GT 86:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 0 8 6