Каждый новый седан в России привлекает к себе особое внимание. Тем более если речь об автомобиле с долгой и богатой историей. Volkswagen Jetta – новинка, которую многие автолюбители ждали с нетерпением.
В модельной линейке Volkswagen Jetta всегда воспринималась неоднозначно. Сперва это был «golf-седан», затем модель переросла своего прародителя и начала превращаться в полноценного конкурента для Passat. Особенно ярко это воплотилось в модели Bora (Jetta IV), которая даже выпускалась наравне с седаном в кузове универсал. Затем, в пятом поколении, был небольшой откат и возвращение названия Jetta. И вот, наконец, шестое поколение, про которое даже сам производитель говорит, что ничего общего у новой Jetta с Golf нет. Но и с новым Passat у Jetta мало общего. Похоже, модель наконец обрела независимость и заняла собственное уникальное место в модельном ряду немецкой марки. Впрочем, не будем торопиться с выводами.
На российском рынке Jetta VI предлагается с тремя двигателями: атмосферным 1.6 выдающим 105 л.с., 1.4 TSI мощностью 122 л.с. и 1.4 TSI 150 л.с. Именно с последним силовым агрегатом мы и взяли автомобиль на тест-драйв. Предыдущее поколение Jetta такой мощностью похвастать не могло.
Двигатель обеспечивает максимальный крутящий момент в 240 Нм в диапазоне оборотов от 1500 до 4500 в минуту. Технология TSI концерна Volkswagen неизменно и заслуженно вызывает восхищенные отзывы – с таким обширным плато распределения крутящего момента автомобиль способен демонстрировать великолепные динамические характеристики.
В нашем случае Jetta была оборудована семиступенчатой роботизированной коробкой передач DSG – тоже агрегат давно заслуживший доверие как профессионалов, так и простых потребителей. Эта трансмиссия с двумя сцеплениями обеспечивает очень быструю смену передач, отличается надежностью и плавностью работы. Кроме того, в Jetta эта коробка является еще и адаптивной, то есть подстраивается под манеру вождения.
Из прочего технического оснащения стоит упомянуть системы ABS, ESP и удержания автомобиля на подъеме. В конце концов, главные впечатления тест-драйва Volkswagen Jetta для нас сложились именно из сочетания и особенностей совместной работы всех этих элементов.
Но будем последовательны.
Если говорить о дизайне Jetta шестого поколения вне контекста прочих новинок Volkswagen последнего времени, то модель преобразилась кардинально. Действительно ничего общего с обликом предыдущей генерации нет и в помине. Jetta стала гораздо более спортивной, стремительной, линии ее кузова стали плавными, вытянулись. Физически кузов удлинился на 10 см. При этом высота и ширина практически не изменились. В результате внутри существенно увеличилось полезное пространство, в том числе объем багажника, а внешне автомобиль как бы «заострился». Можно даже сказать, что в облике модели появилась определенная «агрессия». Но не будем забывать, что это Volkswagen, - дизайну марки не свойственны крайности. Что осталось неизменным так это сдержанность и строгость на фоне всего остального авторынка.
Если же рассматривать экстерьер Jetta как часть всего остального модельного ряда VW, можно сказать, что дизайнеры марки просто привели внешность очередной модели к общему знаменателю. Теперь Jetta – плоть от плоти актуальной модельной линейки. При взгляде на этот автомобиль сразу вспоминаешь и Polo sedan, и Golf, и новый Passat. Тем не менее, сказать, что Jetta лишена индивидуальности я не рискну.
То же будет справедливо и в отношении интерьера. Это классический Volkswagen, тот к которому мы все привыкли. Многие элементы унифицированы с другими моделями. Качество исполнения как всегда на очень высоком уровне. И если снаружи есть аккуратный намек на спортивность, то в салоне этого не заметно. Разве что декоративные вставки под матовый алюминий можно отнести к спортивной стилистике, но и тут речь не более чем о легком штрихе. Словом, - стильно, добротно, строго, удобно, дорого, и при этом всего в меру.
Замечу, что особое эстетическое удовольствие в Jetta получаешь ночью, когда включена подсветка приборов и органов управления. Один из ее элементов - подсветка двумя красными потолочными светодиодами селектора коробки передач – очень красиво. И удобно, кстати. На многих автомобилях отсутствие подсветки для зоны селектора АКПП меня лично всегда огорчало.
Еще один общий для большинства моделей VW элемент – шкалы уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. За счет частых делений и круговой формы они не только стильно смотрятся, но и очень информативны. Впрочем, информативность - это свойство всей приборной панели.
Столь же качественно и эстетично выглядит центральная консоль, даже без широкоформатного сенсорного экрана (многие уже воспринимают такой элемент как неотъемлемую часть современного автомобиля). В нашей Jetta был самый простой монохромный длинный и узкий экран аудиосистемы, который светится в темное время суток спокойным голубым светом, не раздражающим глаз и не отвлекающим от дороги.
Я бы сильно удивился, если бы в автомобиле Volkswagen мне пришлось столкнуться с откровенными просчетами в эргономике. Нет их и в Jetta. Управление климатом, аудиосистемой и бортовым компьютером интуитивно понятно. Может показаться, что панель климатической установки слегка перегружена кнопками, но в реальной эксплуатации пользоваться ей не трудно.
Замечу и то, что работает фирменный двухзонный климат-контроль, знакомый многим по прочим моделям Volkswagen, почти бесшумно. В автоматическом режиме он быстро создает комфортную атмосферу и деликатно поддерживает заданную температуру. Даже кратковременное открывание окон его не обманывает – он от этого не впадает в истерику с завыванием вентилятора и гудением всеми воздуховодами.
Отдельной похвалы заслуживают блоки кнопок на руле: левый – мультимедиа, правый – бортовой компьютер. Алгоритм их работы и поясняющие обозначения позволяют освоиться с управлением за считанные минуты, не заглядывая в руководство по эксплуатации.
Управление круиз-контролем на левом подрулевом рычаге – простое и лаконичное. Правда, круиз-контроль тут самый обычный, без возможности ограничения верхнего порога скорости. Пожалуй, мы уже начинаем отвыкать от такого аскетизма. Зато в Jetta эта опция очень удобно реализована - можно установить необходимую скорость и регулировать ее не педалями тормоза и газа, каждый раз вновь активируя отключившийся круиз-контроль, а маленькими кнопками «плюс-минус» с торца рычага. Автомобиль реагирует на такие изменения молниеносно.
А вот посадка за рулем хоть и вполне комфортна, но не относится к самым сильным сторонам новой Jetta. Даже с учетом регулировки руля по вылету почувствовать себя абсолютно комфортно мне так и не удалось. Для моего роста в 190 см и соотношения длинны рук и ног диапазона регулировок сиденья и руля оказалось чуть-чуть маловато.
Откровенно загадочным показался алгоритм работы стеклоочистителей. В первом положении, обычно позволяющем настраивать скорость работы «дворников» (тут тоже есть соответствующий рычажок с классическим обозначением), активируется датчик дождя. В результате скорость срабатывания стеклоочистителей абсолютно непредсказуема. Передвижение рычажка практически не оказывает реального влияния. Рискну предположить, что эффективна будет такая подстройка только при достаточно сильном дожде, когда датчик постоянно будет видеть влагу. В обычном же режиме использования, когда на лобовое стекло летит, например, водяная пыль из под колес впередиидущих автомобилей, эта функция даже слегка раздражает.
Ну и не удастся обойти вниманием тему акустического комфорта в салоне. Дело в том, что при почти идеальной общей шумоизоляции защита от шума снизу явно недостаточна. Доминирующим звуком в салоне будет шуршание покрышек по асфальту, и чем хуже асфальт, тем сильнее этот фоновый шум. Хорошо слышно в Jetta и работу подвески. Дорожные неровности не столько чувствуются, сколько слышатся. В результате иногда даже приходится говорить громче, чтобы пассажир на переднем сиденье мог вас хорошо слышать.
Как сообщает нам Википедия, название Jetta происходит от английского обозначения высотных струйных течений — Jet-stream. Это очень быстрые ветры, которые даже опасны для самолетов, поскольку создают зоны турбулентности. И если уж оправдывать название, то это явно дело для Jetta со 150 сильным двигателем. Во всяком случае, официальные теххарактеристики обещают разгон до «сотни» за 8,6 секунд, что очень неплохо для автомобиля массой 1370 кг.
Но, как обычно и бывает в Москве, перед тем как вырваться за город и ощутить всю обещанную стремительность этого нового «ветра», пришлось изрядно потолкаться в пробках. Тут-то и поджидал первый сюрприз, - это редкий автомобиль с «автоматической» коробкой передач, от которого в городской толкучке устаешь уже через час-полтора.
Дело в том, что плато крутящего момента, как мы уже говорили, начинается с 1500 оборотов в минуту. Это козырь технологии TSI, обеспечивающий замечательную динамику в широком диапазоне скоростей, начиная уже с 10-15 км/час. Но при трогании с места, пока стрелка тахометра не перевалит за 1200-1300 оборотов, тяги слишком мало.
Вот стоящий впереди новенький Мерседес трогается и довольно резво ускоряется, чтобы преодолеть очередные тридцать метров плотной столичной пробки. Снимаю ногу с тормоза, автомобиль начинает еле заметно двигаться. Слишком медленно - слегка нажимаю на газ, и… ничего не происходит. Jetta словно сопротивляется. Кажется, что автомобиль плохо реагирует на движение педали газа в ее верхнем положении. Нажимаю сильнее… Но как раз это ошибка! На максимальном крутящем моменте Jetta «выстреливает» вперед с пробуксовкой передних колес, так, что еле успеваешь затормозить перед резко приблизившимся дорогим и блестящим бампером. И так постоянно! Неудивительно, что после пробки из машины выходишь с чувством глубокого облегчения.
Если же автомобиль стоит на небольшой горке, то при отпускании педали тормоза Jetta начинает откатываться назад, как это бывало на автомобилях с «роботами» первого поколения (и это при наличии электронной системы удержания на подъеме). Видимо, электроника не всегда уверенно распознает подъем, если он не достаточно крут. Конечно, откат назад невелик, электронный помошник спохватывается и Jetta замирает, но неприятное мгновение пережить приходится.
В остальном на городских улицах Jetta ожидаемо хороша. Складывающиеся зеркала, парковочные датчики, легкий на малых скоростях руль, малый радиус разворота (5,5 метров) – все это позволяет чувствовать себя комфортно, когда места катастрофически не хватает.
Скажу даже больше, Jetta, несмотря на свою немалую для C-класса длину, не ощущается как большой автомобиль. В ней отлично чувствуются габариты, зеркала позволяют прекрасно контролировать окружающее пространство, почти нет мертвых зон. Не хуже и обзорность вперед. Словом всеми качествами городского автомобиля для ежедневной эксплуатации она обладает, и мне понятны лестные отзывы коллег о Jetta с менее мощными моторами.
Но, может быть, в 150-сильной модификации Jetta существует не для мегаполиса?
Выезжаем за город. Широкая автомагистраль, относительно хороший асфальт, не слишком плотный поток машин, - явно подходящая среда для нашей Jetta. От динамики, четкости и «остроты» рулевого управления, плавности хода получаешь истинное удовольствие. Трещины и небольшие выбоины практически не чувствуются. Автомобиль уверенно входит в скоростные виражи, отлично держит заданную траекторию. Даже колейность в крайней левой полосе почти не замечаешь. По силам Jetta и прохождение крутых поворотов на очень приличной скорости. Крены кузова при этом минимальны и поведение автомобиля абсолютно предсказуемо.
Нельзя отдельно не похвалить адаптированную для российских условий подвеску. Она настроена на грани, за которой было бы слишком жестко. Как существенные в Jetta ощущаются только дорожные неровности, сопоставимые с «лежачими полицейскими».
Но и за городом нашлись свои подводные камни. Закончилась автострада, съезжаем на знаменитую «бетонку» (А107 - московское малое кольцо), по одной полосе в каждую сторону. Очень скоро утыкаемся в чадящий и завывающий грузовик, идущий со скоростью 60 км/ч, - надо обгонять. Жду удобного момента, и вот пора давить на газ, - до идущего навстречу автомобиля далеко, под капотом 150 лошадей и огромный крутящий момент, маневр безопасен… Не тут-то было! В целях экономии топлива при спокойной равномерной езде уже на 60-70 км/ч Jetta предпочитает двигаться на седьмой передаче, на самой нижней границе крутящего момента в 1500 оборотов. Для резкого ускорения, откликаясь на «кикдаун», коробка DSG должна переключиться на третью передачу, а это четыре ступени! И пусть на каждую ступень уходит всего 0,23 секунды, вместе это почти секундная задержка. Стоит добавить сюда определенное время на нажатие педали «в пол», на распознавание сигнала электроникой и т.д., и в результате получается очень долгая в реальных условиях пауза. Расстояние до встречной машины стремительно сокращается, а злосчастная фура начинает казаться бесконечно длинной.
Однако на третьей передаче разгон действительно ураганный и обгон удается завершить даже с приличным запасом. Опять радостное чувство возвращения души из пяток туда, где ей положено находиться.
Переключение селектора в режим «S» не сильно помогает в таких случаях – вместо седьмой передачи на 60 км/ч оказывается задействована шестая.
Подъезжаем к узкой извилистой дорожке очень местного значения, на ней и вовсе нет машин, зато пару лет назад положили хороший асфальт. Здесь самое место попробовать, какова Jetta в роли спортсмена.
Еще в городе можно было заметить, что при относительно быстром старте со светофора на приборной панеле начинает моргать индикатор ESP. Передние колеса на сухом асфальте легко срываются в пробуксовку, а значит, крутящий момент даже избыточен. И кстати тут не предусмотрена возможность отключения ESP, хотя, как правило, в современных автомобилях, и многие другие модели Volkswagen не исключение, соответствующая заветная кнопка присутствует.
После прохождения нескольких крутых поворотов в умеренно спортивном режиме, так, как мог бы захотеть здесь проехать обычный автовладелец без спецподготовки, становится понятно, что отключения ESP нет не случайно, - это забота о жизни и здоровье клиента. Каждый раз при добавлении газа в повороте ESP начинала «сходить с ума», стараясь удержать автомобиль от сноса передней оси. Штатным низкопрофильным покрышкам Bridgestone Potenza 225/45 R17 в таких режимах катастрофически не хватает коэффициента сцепления с дорожным покрытием.
К чести системы ESP надо признать, что на асфальте ей все-таки удается исправить ситуацию и не допустить неприятных последствий. Но законы физики не обманешь. Вряд ли все будет столь же хорошо, если под колесами окажется чуть более «скользкое» покрытие, или чуть большей скорость. Думаю, хватило бы даже того же асфальта, припорошенного песком, чтобы пережить не самые приятные в жизни мгновения.
А вот ABS у новой Jetta работает великолепно в любых условиях. Антиблокировочная система срабатывает именно тогда, когда трение качения сменяется хотя бы на одном колесе на трение скольжения. При этом четырехканальная ABS не растормаживает колеса, на которых не зафиксирована блокировка. В результате автомобиль при любом экстренном торможении сохраняет практически идеальную управляемость. Стандартный «лосиный тест» (переставка с одновременным торможением) на укатанной грунтовке Jetta сдала на отлично. Автомобиль смещается ровно на столько, на сколько предполагает водитель, без малейшего намека на «закидывание» задней части автомобиля или смещение передней оси относительно заданной траектории.
Заслуживает похвалы и рулевое управление. Руль в меру легкий, с четкой обратной связью. Нельзя сказать, что реактивное усилие значительно, но его явно достаточно, чтобы в полной мере чувствовать автомобиль в поворотах.
Еще одно «открытие» по результатам нашего теста состояло в том, что в баке осталось неожиданно мало топлива. Совершенно не стоит верить обещанному производителем расходу. Jetta вовсе не малоежка.
Теххарактеристиками было обещано 7.5 литров на сто километров в городе, 5.2 по трассе и 6 литров в смешанном цикле. Это очень далеко от реальности. В соответствии с показаниями бортового компьютера средний расход на дистанции в 450 км, из которых примерно треть пришлась на городскую езду, у нас составил 9.2 литра. В городе эта цифра не опускалась ниже 12 литров. И лишь на трассе нам удалось добиться 7 литров на сто километров.
Следует так же учесть, что рекомендованное топливо для Jetta – 98-й бензин. 95-й лишь допустим. Так что вряд ли можно говорить о Jetta, как об автомобиле, который экономит ваши деньги.
Если в целом оценивать «плюсы» и «минусы» 150-сильной Jetta, создается впечатление, что пока автомобиль «сырой». Большая часть его специфических особенностей, это, скорее всего, вопрос настройки. Наверняка на заводе в Мексике, где производится Jetta, очень скоро внесут соответствующие корректировки, и автомобиль остепенится, станет гораздо более предсказуемым и легким в управлении. Тогда и «минусов» не останется.
Разве что штатные покрышки будущим владельцам придется сменить на более «цепкие» - в случае с Jetta это желательно.
В плюсах же то, что Jetta – истинный современный Volkswagen. Практичный, комфортный, высокотехнологичный, да и просто очень красивый автомобиль. В нем нет излишеств, новомодных систем автоматической парковки, контроля слепых зон, камеры заднего вида и т.д. Вернее, всего этого нет в базовой комплектации. Но, честно говоря, в Jetta и не возникает чувства сожаления по поводу отсутствия всего этого.
Вот такое читаешь и вспоминаются строки из Филатова:"Ну и ушлый вы народ, ажно оторопь берет.Всяк другого мнит уродом, не смотря, что сам урод" (с)Вы сами-то с устройством DSG хорошо знакомы? Судя по тому что пишете нет. .
Ответить
Автор статьи дилетант, а не журналист. Если Вы пишите про новые автомобили, будьте так добры, изучайте новые технологии. Откуда скажите вы взяли, что "на каждую ступень уходит всего 0,23 секунды"?! В новой Jetta это выражение вообще утратило свой смысл! Если вам интересно, господин журналист, там стоит коробка с двумя сцеплениями. И в тот момент, когда вы нажали "газ в пол", автомобиль был готов без задержки переключить вас на 4ю передачу, так как она уже была подготовлена на втором валу коробки передач, и переключил. Разгон продолжился на 4й передаче, пока коробка готовила 3ю передачу на первом валу. Именно для этого там и стоит два вала. Один с четными передачами, один с нечетным. Именно по-этому при переключении вы не чувствуете прерывания потока мощности, так как в тот момент когда разжимаются диски сцепления на которых "выбрана" 7я передача, в тот же момент уже для вас сжимаются диски, на которых выбрана 4я передача, и ускорение продолжается! БЕЗ ПАУЗЫ! И то, что вам показалось паузой перед разгоном, было всего лишь молниеносное переключение на 4ю передачу. Затем, почуяв что вам мало ускорения, через те самые 0.2 - 0.3 секунды коробка подготовила на первом валу 3ю передачу и БЕЗ ПАУЗЫ в 0.23 секунды включила 3ю передачу. В этот момент и начался ураганный разгон. Пауза у этого автомобиля перед началом разгона есть только пока он соображает что педаль нажата. Издержки электронных педалей акселератора. И задержка эта, по всем замерам, составляет 0.2 - 0.4 секунды. Авто вообще поражает своей электронной начинкой и технологиями.
Ответить