Вся фотосессия Уж сколько лет прошло с момента появления на свет кроссовера Volkswagen Tiguan, а у меня из памяти не выходит самая первая встреча с ним. Тогда салон вполне симпатичной внешне модели произвел впечатление… да едва ли не вызвал шок, таким он показался «экономным». Теперь, разумеется, дело обстоит иначе: интерьер – ультрасовременный, масса интересной электроники, высококлассная аудиосистема. Да и внешне автомобиль весьма «продвинулся» и выглядит дороже, чем стоит. А версия R-Line недвусмысленно обещает заряд энергии и полёт
На самом деле, «Эрка» в фольксвагеновской гамме, представленной в России, насчитывает три разновидности, различающиеся ценой/оснащением и, конечно, моторами. Только ей, и только самой «старшей» комплектации (вдобавок, и самой дорогой – свыше трёх миллионов рублей) положен самый «зажигательный», 220-сильный бензиновый мотор. Другие «Тигуаны» могут иметь лишь 125-, 150- и 180-сильные агрегаты, также бензиновые. Дизель к нам почему-то не привезли.
В пресс-парке о мощности мотора версии R-Line мне сообщили как-то буднично, без придыхания. Даже слов о том, что-де, это самый мощный из «Тигуанов», не прозвучало. И я поначалу ничего особенного не ощутил. Кроссовер как кроссовер. Посадка высокая, обзорность отличная. Динамика впечатляющая, не требующая усилий от водителя в плане «раскрутки» двигателя. Не зная его технических характеристик, нетрудно почувствовать, что тяга бензинового агрегата начинается здорово «внизу», как у дизеля. И хотя по паспорту она «внизу» и заканчивается, верить в это быстро перестаешь. Мотор вполне тяговит до оборотов максимальной мощности, то есть до 4000-4500 мин-1.
В вялотекущем городском трафике есть время в подробностях осмотреть салон. Цифровизация моделей немецкого концерна идет полным ходом. Вот и Tiguan обзавелся «компьютерной» панелью приборов очень высокой чёткости. Общая стилистика ее теперь еще больше напоминает Audi. Экранов – несколько, их можно переключать, получая максимум информации, причем, что характерно, без задержек (привет одному из премиальных внедорожников, в котором «тормозная» панель приборов отвлекала от дороги и вообще наводила на мысли о неисправности и/или необходимости перезагрузки).
Один из привлекших мое внимание параметров на «приборке» «Тигуана» – «Свободное место в баке». С его помощью, пожалуй, можно проверять честность работников АЗС. Бензин кроссоверу требуется не ниже 95-го. И требуется в весьма разумных количествах; трассовый расход можно было свести к 7,7 — 7,8 л на сотню, в городе — уложиться в десятку. Отдельное спасибо за это — накату, доступному в режиме движения ЕСО.
Наглядность информации на «приборке» и центральном дисплее, выверенная фольксвагеновская эргономика, отличный звук аудиосистемы, Компоновка салона, обеспечивающая удобство и свободу посадки при относительно небольших габаритах кузова. Складывание спинки заднего сиденья по частям с образованием ровной поверхности относительно фальшпола багажника. Такой простой, но функциональный фиксатор панели фальшпола для удерживания ее в поднятом положении. Ну всё в этом автомобиле продумано, всё отточено, а в новейшем поколении ещё доведено до глянца. Этот дизайн можно назвать строгим, слегка консервативным, отчасти технократичным — но ни в коем случае не скучным, не «серым» и, главное, не «экономным». Сегодня скромничать не принято, автомобиль по возможности должен выглядеть дороже, а лучше — НАМНОГО дороже, чем стоит. «Тигуану» это удаётся.
На мой взгляд, впечатление от салона портят только передние кресла. Они выглядят не дороже, а дешевле, чем весь остальной интерьер, и это не вяжется не только с маркой, моделью и уж тем более с версией «Тигуана». Он однозначно заслуживает куда более выверенных передних мест. Никаких ссылок на цену: автомобиль далеко не бюджетен! Да и есть положительные примеры в пределах концерна, например – кресла Skoda Rapid. Ручаюсь, они украсили бы Tiguan: жёсткие, с развитыми валиками боковой поддержки и приятной цветовой и фактурной комбинацией материалов. А тут – непритязательный однородный «кожзам», усредненная форма. Литеры R на спинках едва заметны и спортивность кроссовера не подчеркивают. Честно говоря, даже обидно за модель.
Другая моя придирка касается сенсорного управления кнопками и клавишами на рулевом колесе. Идея передовая, прогрессивная, но то ли пальцы у меня малочувствительные, то ли сенсоры с норовом… Вот, например, клавиша-«качалка» управления громкостью аудио. Погладишь ее – громкость почему-то не растет, погладишь интенсивнее – сразу подскакивает. Не всегда в дороге это может быть удобно. Сенсорами управляется и новый дисплей системы климат-контроля.
Tiguan в версии R-Line оснащен адаптивным «круизом» и целым набором средств активной безопасности, активируемых одной кнопкой. Казалось бы, это стандарт для автомобиля в ценовом диапазоне. Вообще, когда говорят, что, мол, «немцы» безбожно подорожали, мне хочется спросить: а другие модели — нет? Уже и «китайцы» превысили планку в 2,5 млн рублей, и «Лады» шагнули за миллионный рубежом. Кстати, если «всчитаться», то автомобиль из Германии не так уж и дорог для своего класса. Так что не зря он находится на хорошем счету у покупателей, и новейшая модификация мелькает на дорогах чаще и чаще чуть не день ото дня.
Разумеется, плюсом «Тигуана» считается настоящее немецкое качество. Нельзя не оценить и более чем 600-литровый багажник, пусть даже на вид его объем не выигрывает у конкурентов. Их, кстати, много, и только на тестах Motorpage недавно побывали сходные с «немцем» «кореец» и «японец». Если оценивать внешние данные и внутренний объем, мощность двигателя и систему полного привода, «Фольксваген» может оказаться и не в лидерах. Однако у него есть особенность, и проявляется она в…
Нет, дело не в настроенном звуке выхлопа, он, кстати, не такой уж трескучий. И даже не в моторе. Повторюсь — он не самый мощный в условной «тройке» протестированных нами в последнее время моделей. Просто в который уже раз приходишь к выводу, что автомобиль — это не просто четыре колеса и мотор. Разница между моделями бывает ощутимой, очень ощутимой и очень-очень ощутимой. Такой, что многие годы потом вспоминаешь: вот это был тест! Точно так же, как немного «грустный» интерьер «Тигуана» первого поколения, я сохраню в памяти дорожные повадки автомобиля нынешнего. Они заслуживают отдельной главы в воспоминаниях.
Возможно, это почувствовалось на контрасте, но если семейный кроссовер Hyundai Santa Fe поможет вам в дороге тем, что сделает поездку короче и малозаметнее, скрасит ее комфортом, удобством, качественной «шумкой», то, управляя «Тигуаном», вы захотите свой путь продлить. Еще и еще. Наслаждаться динамикой и скоростью на прямой, уверенностью в поворотах, в общем — всем, что дарят нам дальние и не очень дальние трассы.
Так случилось, что одна из моих поездок на тестовом «Тигуане» выпала на глубокую ночь. Из-за несовершенства связи я сумел лишь поздним вечером договориться со знакомыми о встрече рано утром. Ложиться спать перед 200-километровой дорогой не было смысла, я быстро собрался, уселся за руль и полетел…
Да, этому полёту мало что мешало. Асфальт сухой, воздух слегка прохладный, яркого солнца нет, над местностью стоит мягкий полусумрак, ни тумана, ни дымки. В такое время трассы обычно свободны, и неудивительно, ведь рассветные часы — это «собачья вахта», время, когда подавляющему большинству людей отчаянно хочется спать. Сколько раз и в моей практике было такое — но не сейчас. «Тигуан» мчал сквозь ночь так, словно понимал: нельзя дать водителю заснуть. Автомобиль наполнял меня энергией, заряжал азартом. В итоге я прибыл на место раньше времени договоренности, и у меня остался час на то, чтобы разложить сиденье и, как говорят, «отключиться» – на час, как минимум.
Более мощный Santa Fe позволил бы лететь быстрее? Не факт. Во-первых, в нем лучше чувствуется высокая скорость. При 120-ти ты уже летишь, а в том же «Тигуане» пока нет (а в Range Rover Sport вам и вовсе показалось бы, что автомобиль стоит на месте). А во-вторых, благодаря значительно более мягкой, нацеленной на комфорт седоков подвеске “Санта» наверняка убаюкал бы меня намного быстрее «Тигуана» и вынудил сделать остановку на отдых значительно раньше. Аналогично, я думаю, поступил бы и новый Mitsubishi Outlander.
Кстати, и в плане динамики 220-сильный «Тигуан» обставляет «Санту». По паспорту, с места до сотни «кореец» устремляется за долгие 8,0 с против «немецких» 6,8 с. На трассе тоже. В самом спортивном режиме, и даже при ручном выборе передач корейский кроссовер предлагал преодолеть промежуток от 80 до 120 км/ч минимум за шесть секунд с десятыми долями. А «Тигуан» справился за 5 с — в ручном режиме и на третьей передаче (правда, под конец разгона коробка все же успела перескочить на четвертую).
При разгоне на автомате, с педалью «газа» в пол, «робот» «Тигуана» соскакивает с седьмой передачи аж на четвертую. И затем держит ее до упора, то есть, до захода стрелки тахометра в начало красной зоны оборотов. А что если перевести трансмиссию в S? Произойдет абсолютно то же самое: сброс ступени до четвертой и «раскрутка» мотора до самого верха. Я очень внимательно вглядываюсь в приборы, пытаясь уловить разницу между двумя режимами — а потом случайно перевожу взгляд с тахометра на спидометр… Однако — 190 километров в час!!! Этак нетрудно и до пожизненного лишения прав разогнаться. Будьте осторожны, тренируйте свои разгоны в местах, где маловероятно наличие камер. Ну и, само собой, условия должны соответствовать: погода, видимость, наличие других участников движения, качество покрытия.
На хорошем асфальте «Тигуан» демонстрирует отличный «держак» в плане курса. Стоит на прямой железно. Жёсткий (ну, может быть, немного меньше, чем Audi), он отчетливо сообщает водителю о трещинах и выбоинах, если таковые встречаются. В плане аэродинамики новый «граненый» кузов не так уж и шумит, но вот что нежелательно: если дорога неровная и асфальт плохой, могут проявляться постукивания и поскрипывания оборудования салона. Особенно заметно это на грунтовках.
Но до ближайшей грунтовки оказалось больше двухсот километров, в целом, качественного асфальта, и я насладился им в полной мере. Еще раз повторю: ночной перегон в самое неурочное время не вызвал ни капли усталости. Вот что значит автомобиль, созданный для дороги. Созданный людьми, явно в эту дорогу влюбленными.
Если свернуть с автомагистрали на местное шоссе и обнаружить на нем качественный асфальт, то неминуемо захочется продолжить эксперименты с двигателем и шасси. Особенно, когда начнутся связки поворотов. В большегрузах уже реализуется интересная функция: автомобили подстраивают работу силовых агрегатов под местность самостоятельно, сообразуясь с данными GPS, причем, происходит это заблаговременно, например, перед подъемом обороты двигателя подрастают, а на спусках падают. Кажется, что Tiguan умеет так же, хотя подобным «автопилотом» пока не оснащен. Просто очень цепко держится за трассу в поворотах, будто зная, в каком направлении дорога повернет. Создается впечатление, что в этих случаях активнее работает механика подвески, нежели электроника: в плане контроля разметки и подруливания в полосы я бы не поставил этот кроссовер в число первых. Но жесткость упругих элементов и углы установки колес явно спроектированы так, чтобы вы не только ощущали спокойствие и уверенность, но и получили удовольствие.
Добавить спортивного «акцента» поможет система полного привода. Тому, кто так же, как инженеры VW, влюблен в дорогу, неминуемо захочется пройти извилистую трассу «поострее», взяв выбор передач в руки и устремляя взгляд на каждый следующий поворот, а не на приборы. Ваше «оружие» в таких случаях — третья или, максимум, четвертая передача, а если в повороте вы переберете с ее значением, то полный привод «подхватит». Повторюсь: это в теплую сухую погоду и на хорошем асфальте, то есть, фактически в идеальных условиях.
На разбитом покрытии, гравии и тем более на грунтовках я бы опрометчиво искушать судьбу не стал. «Тигуан» здесь тоже стабилен и уверен, но очень быстро сообщает вам, что он еще более жесткий, чем это вам показалось на асфальте. А еще «прыгучий»: может соскакивать в стороны то одной, то другой осью. И упругая подвеска хоть и мощно противостоит неровностям, но имеет очень короткие ходы, поэтому до «замыкания» буферов отбоя на кузов недалеко. И хотя дорожный просвет здесь превышает таковой у Skods Karoq (190 мм против 164-х), я гораздо чаще чувствую контакт с грунтом. Стоит начать маневры на сложном рельефе, как датчики парковки заводят просто оглушительный писк. Теперь главное — не услышать сквозь него шорох и скрежет от соприкосновения кузова с землей. Хорошо, что помогают камеры.
Двигаясь максимально аккуратно, я сумел без потерь добраться до очень красивого места над чистой речкой, в березках, с прекрасным видом на окружающее пространство. Здесь бы устроить пикничок, а в идеале — пожить в палатке дня три-четыре, наслаждаясь красотой, тишиной и безлюдьем. Только вот, случись дождь, можно оказаться в западне. Если полевые дороги раскиснут, роскошные а-ля «туареговские» бамперы «Тигуана» R-Line, скорее всего, пострадают. Дизайн модификации явно принесен в жертву проходимости.
Между тем, в ее арсенале есть два внедорожных режима. По мне, хватило бы и одного, чтобы у ретивого владельца не было соблазна сыграть в «джипинг». Вторым режимом, повышающим тягу на колесах (то есть, в некоторой степени имитирующим «понижайку»), мне пришлось воспользоваться, когда я попытался пробраться в известняковый карьер. Даже в сухие дни нынешнего очень жаркого лета в колеях на подъездной дороге стояла вода, и порода на дне луж раскисла до состояния сметаны. Очень грязно и, главное, скользко! К тому же — снова на грани дорожного просвета кроссовера…
Тем не менее, заезд в карьер принес и хорошую новость: электронный ассистент при движении на спуск срабатывал даже на незначительных уклонах. Это заодно стало камешком в огород нового VW Taos, у которого во время кавказского теста данная система почему-то «бастовала».
Так что кроссовером Tiguan R-Line можно считать только с некоторой натяжкой. Это — «паркетник» в самом прямом смысле слова. И чем лучше отделан «паркет», тем большее удовольствие вы будете получать от поездок на этом автомобиле. А может быть, влюбитесь в него настолько, что при выборе маршрутов для поездок будете намеренно намечать те, что подлиннее.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VOLKSWAGEN TIGUAN R-LINE 2.0 7DSG 4X4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4509 х 1839 х 1675 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
|
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 191 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 615 – 1655 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1659 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1984 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 220 / 4500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 1500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 7-ст., роботизированная |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 217 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 6,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 63 |
