Позвоним в Volvo?
Логотип Volvo

О Volvo XC90

По-русски

Вольво ХС90

Тест-драйвов
9 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
16 (открыть)
Последнее поколение
II (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 3 260 000
до 4 356 000
Volvo XC90 2012 вид спередиVolvo XC90 2012 вид сзади
Volvo XC90 2012 водительское место
Интерьер автомобиля оформлен строго и плотно «сбит»: ничто не скрипит и не стучит на неровностях
Volvo XC90 2012 приборная панель
Комбинация приборов слишком лаконична для премиум-класса
Volvo XC90 2012 дисплей аудиосистемы
Дисплей аудиосистемы скромный, но качество звука – великолепное
Volvo XC90 2012 USB-разъем
USB-разъем висит в бардачке, как будто случайно откуда-то отсоединился
Volvo XC90 2012 передние сидения
Передние сиденья плоские, «рельефа» практически нет
Volvo XC90 2012 задний диван
На заднем «диване» просторно… пока никого нет на «галерке»
Volvo XC90 2012 DVD-плеер
В подлокотнике между передними креслами разместился DVD-плеер
Volvo XC90 2012 экран видеосистемы
Экраны видеосистемы вмонтированы в подголовники передних кресел
Volvo XC90 2012 третий ряд
Если на втором ряду сидят взрослые, третий ряд доступен только для посадки детей
Volvo XC90 2012 багажное отделение
При складывании сидений третьего ряда получается ровный пол и… заметно уменьшается объем багажника
Volvo XC90 2012 вид сзади
Диагональное вывешивание? Сущие «цветочки» для Volvo XC90!
Volvo XC90 2012 вид спереди
Благодаря клиренсу в 218 мм автомобиль успешно преодолевает неровности на бездорожье

Новые кроссоверы Volvo XC90, помимо прочего, отличаются наличием в них системы On Call. Концерн как бы подчеркивает, что он всегда на связи со своими клиентами, специалисты готовы ответить на вопросы и прийти на помощь, где бы владелец ни находился. Достаточно нажать всего лишь одну кнопку на панели приборов.

Даже если на вас нападут грабители, помощь все равно придет! По слухам, один из западных журналистов  решил проверить это и нажал вторую кнопку системы – красную, «тревожную». Стражи порядка действительно возникли почти мгновенно, и… незадачливый «тестер» сам тут же превратился в подозреваемого в противоправных действиях! Немалых трудов стоило ему доказать, что он не «верблюд».

Но, как известно, Запад есть Запад, а Восток (т. е. мы) есть Восток. Наверняка у нас подобный тест прошел бы иначе. Другое дело, что мне, например, не удалось провести его вообще. Поскольку на нажатие даже обычной (не красной) кнопки On Call реакции не последовало. Да и инструкции по пользованию ею в машине не оказалось. Только после окончания выяснилось, что я попытался связаться с фирмой, находясь вне зоны покрытия – за пределами Московской области.

Можно, конечно, было бы позвонить в Volvo по телефону и спросить... Но, по большому счету, экстренных вопросов у меня не возникло. Ни одно из колес не было пробито, топлива (при весьма щадящем его расходе) постоянно хватало за глаза, да и машину я не терял из виду ни на больших парковках, ни в лесах под Тверью.

Правда, появились вопросы по самому автомобилю. Конечно, на них вряд ли ответили бы в консьерж-службе. Поэтому попробуем их просто озвучить – в порядке возникновения.

Звонок первый

«Скандинавский дизайн» всегда подчеркивается в рекламе XC90 наряду с техническими характеристиками, выдающимися параметрами безопасности и системой обратной связи с концерном. Минималистично строгий и предельно функциональный кузов-универсал характерен для компании Volvo уже лет этак сорок. Другие автомобили в мгновение ока становятся законодателями той или иной моды и так же мгновенно сходят со сцены – а этот кузов жил, живет и намерен жить долго и счастливо. Несмотря на смену времен, двигателей под капотом и шасси под днищем.

В случае с XC90 он просто стал больше по размерам и немного более обтекаемым. А также получил мощные двигатели и полноприводную трансмиссию. В шведском концерне, похоже, считают, что дизайна не должно быть много. Лучше пусть будет больше интересной технической «начинки».

Салон здесь тоже предельно строг и обустроен в типично «вольвовском» духе. Компактная комбинация приборов, выступающая над скошенным торпедо, и сильно наклоненная консоль с квадратными и прямоугольными кнопками и клавишами управления климатической установкой, «музыкой» и другими системами. Никакой «мультипликации», никакого «кино» на большом цветном экране. Автомобили Volvo – это безопасность, ничто не должно отвлекать водителя от дороги. Даже экран навигационной системы здесь «прячется» в панель. Не знаешь о нем – не сразу найдешь. Выдвигается он только с помощью пульта, лежащего в боксе под подлокотником между передними креслами. Навигация – с набором стандартных функций, логичным управлением, хорошей графикой и неплохим знанием дорог ближнего и дальнего Подмосковья.

Порадовала звуком аудиосистема. Кнопки управления у нее крупные, не промахнешься – а вот «крутилки» двухзонного климат-контроля мелкие. Сам «контроль», впрочем, очень неплох, и действительно распространяется на каждую «зону» в отдельности. В нижней же части консоли расположены какие-то совсем уж старорежимные кнопки включения/выключения различных функций. На мой взгляд, если уж оформлять панель управления, то делать это в одном стиле, ключе и др. Лаконичность – это как раз очень по мне, как в кнопках на панели, так и в абрисе кузова. Но я человек непритязательный, а XC90 претендует на место в премиум-классе. Поэтому и спрос с него другой. Например, те же светящиеся индикаторы в клавишах могли бы быть не такими микроскопическими.

И совсем уж скромным выглядит монохромный дисплей аудиосистемы… Ну, хоть бы цветным его сделали. Или он должен перекликаться оформлением с «черно-белой» комбинацией приборов? В ее яркости и контрастности можно убедиться только глубокой темной ночью. В остальное время комбинация откровенно серая. Мне лично больше нравилась та, что была на предыдущем поколении автомобиля – с зелеными цифрами.

Про размер шкал и дисплея не говорю. Высокий статус – это все же еще и заметные «габариты». Вон, на некоторых автомобилях уже 12-дюймовые экраны встречаются, да еще высокой четкости. А этот экранчик похож на монохромный дисплей неубиваемого телефона Nokia родом из 90-х годов. Хорошая модель, вечная. Только всерьез уже не воспринимается.

Звонок второй

Усаживаюсь в кресло водителя. Это легко удастся человеку любой комплекции: даже самого полного ничто не будет ограничивать. Плоская подушка, такая же спинка – и гладкая кожа на всем этом. Где боковая поддержка? Да, мы знаем, что Volvo – автомобили для специфических «драйверов», у нас такие люди в прошлом предпочитали вальяжные, степенные «Волги». Но водители-то ладно, а каково пассажирам? В первом же крутом повороте моя спутница мгновенно «уехала» с переднего сиденья – и выразила мне максимум неудовольствия! Впрочем, насчет прохождения поворотов мы позвоним в Volvo попозже.

Процесс складывания/раскладывания сидений третьего ряда очень забавен. Похоже, компоновщики автомобиля старались сделать его не столько логичным и практичным, сколько максимально увлекательным. Сумел справиться, постиг логику – добавь балл к своему IQ.

Пока же поговорим о посадке и пассажирах. Впереди не слишком хорошо – сзади откровенно лучше. Ногам просторно, части спинки «дивана» можно регулировать по наклону, части подушки – двигать вперед-назад, макушка не касается потолка. В средних стойках – дефлекторы воздуховодов, можно получить прохладный или теплый ветерок не только к ногам, но и к лицу. И развлечений больше: в тыльных частях подголовников передних кресел – по экрану видеосистемы, DVD-привод приютился в пухлом подлокотнике. Есть наушники, чтобы звук не мешал водителю.

Но всякая благодать пропадает, когда возникает необходимость посадить кого-то на третий ряд сидений. Конечно же, детей – взрослые разместятся тут только в том случае, если на втором ряду… никого не будет! Слишком близко придется придвигать второй ряд сидений к спинкам передних кресел. В общем, компоновка салона соответствует принципу «больше мест – меньше места». Сложенные сиденья третьего ряда, конечно, образуют ровный пол и ничем не препятствуют погрузке вещей в багажник, но сильно скрадывают объем последнего. 530 литров – показатель, более характерный для бюджетных седанов С-класса. Хорошо хоть, что рейлинги на крыше выдерживают нагрузку в 100 кг.

Процесс складывания/раскладывания этих самых сидений очень забавен. Похоже, компоновщики автомобиля старались сделать его не столько логичным и практичным, сколько максимально увлекательным. Вроде как, сумел справиться, постиг логику – добавь балл к своему IQ и возьми с полки пирожок. Выглядит это так. Сдвигаем вперед и вверх часть второго ряда сидений. Поднимаем спинку сиденья третьего ряда. Тянем за небольшой ремешок и извлекаем (другого слова не подберешь) из-под спинки подушечку (тоже другого слова не подберешь). А затем в буквальном смысле «отлавливаем» ту степень наклона подголовника, в которой его можно перевести из «беспомощно-висячего» положения в «стояче-рабочее». При складывании же сидений все действия производятся в обратной последовательности, только опускать подголовник следует лишь при определенном наклоне спинки на себя. При меньшем наклоне он не опустится. А если его не опустить, сиденье не сложится «в пол».

Дверь багажника – двухсоставная. Можно открыть только верхнюю часть, можно откинуть нижний «бортик». Последний добавляет удобства при погрузке, но убавляет при выгрузке: далеко тянуться за вещами, расположенными у спинки заднего «дивана».

Звонок третий

Ключ зажигания вставить в замок непросто: личинка расположена под каким-то странным углом. На поворот ключа двигатель почему-то не отзывается. Еще поворот, еще… Сколько же у него положений? Наконец, привычное «пружинистое» - и стартер бодро раскручивает коленчатый вал, за которым следует характерный рокот. Только этот рокот не пропадает по мере прогрева, разве что слегка притихает. А вот вибрация остается и сопровождает водителя всю дорогу, пропадая только на высоких скоростях. На холостом ходу и при медленном движении рука, держащая руль, начинает уставать.

Экран аудиосистемы похож на монохромный дисплей неубиваемого телефона Nokia родом из 90-х годов. А USB-вход сделан по какому-то остаточному принципу. Висит в бардачке на жгуте своих проводов, как будто откуда-то случайно отсоединился.

И легковой 2,4-литровый пятицилиндровый дизель работает… по-грузовому. Точно так же, как многоцилиндровые и многосотсильные агрегаты на магистральных тягачах Volvo, он генерирует «волнообразные» завывания, вроде «уу-ааа-уу-ааа-уу». Удивительно… Славящаяся автомобильными и судовыми моторами на тяжелом топливе компания не довела до ума силовой агрегат своей флагманской модели. Но к чести его стоит сказать, что топливо он расходует истинно «по-дизельному»: около 11 л в смешанном цикле (город с пробками и трасса со скоростями до 150 км/ч).

Радоваться ли такому, прямо скажем, скромному расходу? Откровенно говоря, не знаю… По мне – лучше бы этот автомобиль потреблял побольше солярки, но при этом поактивнее передвигался. В городе двухсотсильному агрегату, на мой взгляд, явно недостает динамики. Нет, конечно, он ни в коем случае не отстает от «коллег» по движению, в том числе от «одноклассников». 11,5 секунды до «сотни» - неплохой показатель! Но, честно говоря, ждешь большего. Даже в «ручном» режиме автоматической коробки передач (сам по себе «автомат» совсем не расторопен). Volvo словно напоминает о том, что модели концерна считаются самыми безопасными в мире, а потому не следует провоцировать их и портить статистику.

Интересно, что на высоких трассовых скоростях динамики вполне хватает и для разгона, и для обгона. Двигатель как будто просыпается, начинает дышать полной грудью и вспоминает про глубоко упрятанные 420 Нм крутящего момента. Может быть, ему просто не хватает свежего пригородного воздуха?

Но с подмосковного шоссе хочется позвонить в Volvo по другому поводу: динамика автомобиля перестает соответствовать управляемости. Удобным, «ухватистым» рулем, оказывается, нельзя делать резких движений: автомобиль сильно кренится, и кажется, что у него «подламываются» высокопрофильные шины. Однако здесь они, скорее, низкопрофильные: 255/50R19. Чему тут «подламываться»? Вроде, нечему. Тем не менее, после двух-трех проб охота «прописывать» повороты в спортивном стиле пропадает, и перед каждым следующим изгибом дороги я сбрасываю скорость. Но, конечно, вновь набираю ее на прямых участках. Хотя, признаться, в «полете» автомобиль не слишком комфортен. Дизельный звук не слышен, но уже к 130-140 км/ч хорошо слышен разрываемый не очень обтекаемым кузовом воздух.

Бороться с аэродинамическими шумами легко: нужно просто сделать погромче музыку. Акустика здесь отменно хороша! Но опять же возникает повод для звонка в фирму: почему USB-вход сделан по какому-то остаточному принципу? Висит в бардачке на жгуте своих проводов, как будто откуда-то случайно отсоединился…

Звонок четвертый

С ухудшением качества дороги ухудшается и «качество жизни» в автомобиле. И снова возникает вопрос об уровне, классе, статусе XC90. Отгородиться шумоизоляцией и узлами подвески от окружающей действительности здесь ну никак не получается. Только что «страдавшая» излишней мягкостью в виражах подвеска вдруг становится неожиданно жесткой, и в ответ на удары по ней со стороны неровностей дороги гулкая волна вибрации проходит по всему кузову. Салон, конечно, не скрипнет, максимум подпрыгнут вещи в багажнике. Но неких гасителей колебаний кузовных панелей явно не хватает.

Хватает, правда, энергоемкости подвески. Пробить ее проблематично даже при движении на большой скорости по крупным ямам и колдобинам грунтовок и грейдеров. Но на них одновременно пропадают остатки курсовой устойчивости. Более того, даже на ровных прямых участках дорог без покрытия автомобиль начинает рыскать и больно швыряться камнями в днище и полости колесных арок. Окончательно сбиться с курса не позволяют неотключаемая система стабилизации и самоподключающийся полный привод. Как всё это работает, объяснить невозможно, можно только почувствовать.

Ситуация кардинально меняется, как только дорога кончается вообще. Не имея никаких специфических внедорожных настроек, XC90 вдруг словно обретает понижающий ряд в трансмиссии и начинает ползать по густому песку и пожарозащитным полосам среди деревьев подобно небольшому шведскому танку. И ходы подвески, похоже, увеличиваются – вместе с дорожным просветом. Кочки, корни, небольшие пеньки – все это теряется где-то далеко внизу и абсолютно не касается кузова и выступающих вниз агрегатов. И тяги приятно (в данных условиях – конечно, приятно) рокочущего дизеля вполне хватает, чтобы забираться на крутые подъемы.

А какой эффект произвело на окружающих диагональное вывешивание! Стоило мне увидеть крутой съезд с дороги к водоему, я тут же «нырнул», и автомобиль охотно задрал правое заднее колесо в воздух сантиметров на 20. И пока я добывал с заднего сиденья фотоаппарат, рядом остановились две машины и шедшая на пляж компания девушек – и все дружно начали мне сочувствовать и предлагать помощь. Пришлось объяснить, что я специально добивался такого положения, что ничего страшного не произошло, что все под контролем, я сейчас сделаю десяток кадров и спокойно поеду дальше. Так и произошло: автомобиль, маятником качнувшись на перегибе, плавно сполз с дороги и направился к воде. Молодец XC90, вот это поистине на «пятерку»!

Примерно такое же впечатление этот автомобиль произвел на меня несколько лет назад. То знакомство также произошло на бездорожье, правда, на искусственном: на трассе для мото-триала. Удивительно, но более длиннобазный (2857 мм), чем другие участвовавшие в тех заездах кроссоверы, XC90 гораздо увереннее штурмовал крутые перегибы специально насыпанных «возвышенностей». Сказывался, конечно, больший дорожный просвет (218 мм). Другие автомобили схожих классов, комплектаций и ценовых уровней выглядели на его фоне бледно: постоянно «присаживались» на днища и вообще производили впечатление имиджевых полноприводников. На таких больше пристало перемещаться по гладкому асфальту между местами массовых скоплений друзей и знакомых, где можно с гордостью поведать о небывалых возможностях схемы «4х4» - правда, без демонстрации оных. Volvo же показался более «деревенским парнем», чем «кафе-рейсером». Выбраться «в грязи» на таком казалось сколь удобно, столь и не жалко: добротный салон выглядел менее роскошно, чем у моделей-одноклассниц.

Не имея никаких специфических настроек, на бездорожье XC90 вдруг словно обретает понижающий ряд в трансмиссии и начинает ползать по густому песку и пожарозащитным полосам среди деревьев подобно небольшому шведскому танку.

Цена вопросов

Вам показалось, что у меня сложились чересчур негативные впечатления от этого автомобиля? Это и так, и не так. На самом деле макси-кроссовер от Volvo хорош, а во многом – и очень хорош. Мне он всегда априори нравился. Прекрасный дизайн, строгий и лаконичный. Удобный и вместительный салон, мощный и в то же время экономичный дизель, отличное поведение на бездорожье, богатое оснащение, включающее, в том числе, аудиосистему Premium Sound, систему BLIS, предупреждающую о появлении объектов в «мертвых зонах», биксеноновые фары с автоматической регулировкой уровня…

Проблема в том, что от автомобиля премиум-класса ждешь большего. Не в оснащении и даже, по большому счету, не в поведении на дороге, а, скажем так, в сумме. Поскольку сумма, за которую его предлагают в автосалонах, очень велика: семиместная 2,4-литровая дизельная версия «в базе» обойдется почти в 2 млн. рублей, но при этом практически ничего из премиум-оборудования в ней не будет. А если будет – прибавляйте к «базе» еще 500-700 тыс. рублей. Очень даже «премиальная» цена. За такие деньги можно рассматривать еще более «премиальные» автомобили.

Кое-кто, конечно, скажет: «Но это же Volvo!» Вот именно, что Volvo – известный, исторический, солидный бренд. Именно поэтому и ждешь от него большего. Или, скажем так, меньшего количества вопросов, озвученных выше.
 

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Volvo XC90:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 9