В России начались продажи автомобилей возрожденной японской марки Datsun. Первой моделью, которую получили наши покупатели, стал седан on-DO. Необычное название можно перевести с англо-японского как «на пути». Посмотрим, какими средствами намерена новинка проложить свой «путь» к сердцам наших покупателей
В основе автомобиля, как говорят представители компании, с одной стороны, японские идеология и дизайн, а с другой – российские «активы»: узлы, агрегаты и сборка. На самом деле, идеология автомобиля on-DO больше российская, чем какая-то иная. Маркетологи закономерно использовали бытующую в нашей стране приверженность к седанам, и их стараниями новинка получила именно этот тип кузова. Удался ли он внешне? Ответим обтекаемо: общий абрис автомобиля соответствует современным представлениям о дизайне. Особенно, если принять во внимание, что немногие сегодня представляют, как выглядела наиболее популярная модель компании прошлых лет – Fairlady. Пожалуй, посмотрев на ее фотографии, молодые и активные современные покупатели, которым адресован on-DO, пересмотрели бы свое мнение о дизайне седана и согласились бы со мной, что он больше ориентирован не на них, а на консервативных дачников среднего и старшего возраста.
Если же приглядеться к автомобилю внимательнее, да еще пособирать о нем информацию в Интернете, выяснится, что даже дизайн его не совсем японский. Значительная часть его кузовных панелей и двери заимствованы у российских моделей LADA Kalina и Granta. За основу взяты и «наша» подвеска, и коробка передач, и восьмиклапанный вазовский мотор. Такой же внешне агрегат стоял под капотом моего автомобиля ВАЗ-2111 в начале 2000-х годов. И вот всё это нам предлагают под соусом «настоящего японского качества»?
Да, именно так! Но «соус» этот придает хорошо знакомому «блюду русской кухни» совершенно особенный вкус. Вроде бы, агрегаты те же, а характер автомобиля другой и ощущения от вождения новые. Продегустируем?
Из пресс-релизов и заявлений представителей Datsun выясняется, что стремлением японской стороны было не только предложить нашим потребителям недорогой продукт высокого качества, но и изменить устоявшиеся представления о невысоком качестве российских комплектующих и сборки. Собирается же автомобиль на тех же нитках вазовского конвейера. Но при этом двери у него захлопываются с приятным звуком, не напоминая бренчание консервной банки. Еще бы: посмотрите, какие толстые уплотнители появились у проемов дверей. И салон, в котором угадываются «грантовские» черты, выглядит гораздо более иномарочным, благодаря не только свежему дизайну, но и подгонке всех элементов, пусть и выполненных из явно бюджетного пластика. Как говорится, простенько, но со вкусом.
Сиденья также имеют «грантовский» каркас, но наполнитель и материал отделки у них новые. Профиль предварительно тестировался на большой группе людей, имевших разную комплекцию. Что на выходе? Усредненное, со слабо выраженной боковой поддержкой водительское кресло, которое, впрочем, устроит большинство водителей среднего роста и не даст спине заныть после первой, второй и даже третьей сотни километров пути. Настройка кресла по высоте, как и руля по вылету пока отсутствуют, но мне при росте 182 см это не помешало удобно устроиться и не испытывать проблем с эргономикой.
Задний диван способен вместить трех не слишком полных пассажиров. Спинки передних сидений, даже сдвинутых назад, не давят им на колени, а потолок – на головы. Колесная база у японо-российского «Датсуна» до миллиметра совпадает с «грантовской». А вот багажник благодаря увеличенному заднему свесу модели достиг рекордного в данном сегменте объема в 530 литров (у «Гранты» 510 л, у Renault Logan – 480). И отлично сформированный проем его позволяет помещать внутрь довольно объемные предметы. Радует также, что складывающаяся спинка заднего дивана присутствует во всех комплектациях, начиная с базовой Access. Но в ней она складывается только целиком, разрезная спинка есть только в средней комплектации Trust и максимальной Dream.
На тест-драйве, организованном фирмой Datsun в Казани и ее окрестностях, были представлены автомобили в версиях Trust и Dream. В оснащении максимальной версии присутствовали бортовой компьютер, фронтальные подушки безопасности, противотуманные фары, электрорегулировка и обогрев зеркал заднего вида, отдельные элементы интерьера, выкрашенные под хром, 15-дюймовые легкосплавные диски колес (в «базе» они стальные 14-дюймовые) и центральный замок с кнопками управления на ключе зажигания. Следует отметить также цвет модели: глубокий коричневый «металлик», в зависимости от освещения отливающий зеленым и фиолетовым. В качестве опции для on-DO доступна также мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным TFT-экраном и навигацией, но в наших автомобилях ее не было, а была лишь магнитола со слотами CD, SD и USB и, прямо скажем, подслеповатым монохромным дисплеем. Правда, в ней обнаружилась возможность беспроводного коннекта с мобильным телефоном, и мой смартфон Huawei мгновенно, прямо на ходу, нашел общий язык с автомобилем и позволил без помощи рук принять несколько звонков из Москвы. А вот популярный у россиян «яблочный» девайс моего коллеги с этой задачей почему-то не справился.
Примечательно, что тестировать функцию hands free нам пришлось именно в Татарстане, где камер слежения на дорогах чуть ли не больше, чем машин, и все они работают, причем, контролируют не только скоростной режим, но и такие недопустимые действия водителей, как не пристегнутые ремни безопасности и болтовня во время движения по мобильнику. Так что беспроводная связь оказалась как нельзя кстати. А вот ограничения скорости очень долгое время не давали в полной мере оценить динамику «Датсуна». Автомобиль с первых же метров пути проявил себя как недвусмысленно приемистый, и очень хотелось попробовать «раскочегарить» его по-взрослому. Интерес подогревало и то, что под капотом находился вазовский 1,6-литровый восьмиклапанный мотор ВАЗ-11186-10, «корни» которого восходят к 70-м годам прошлого века. Седая древность? И пусть – зато тянет 87-сильный агрегат (на базовой версии Access его мощность составляет 82 л. с.) с самых «низов» и имеет проверенную, хорошо изученную конструкцию. Журналисты не могли не задать вопроса представителям Datsun, есть ли в этом моторе хоть что-то японское? Оказалось, что в нем появилось немало деталей от новых, проверенных поставщиков, в частности, применены облегченные поршни, а система контроля качества сборки позволяет рассчитывать на хороший ресурс – до 250-300 тысяч километров. Разумеется, при правильной эксплуатации и регулярном обслуживании с применением качественных материалов. Примечательно, что в руководстве по эксплуатации автомобиля приведены данные о расходе масла на угар: 0,3 процента от расхода топлива.
К слову, японцы рассчитывают, что благодаря невысокой стоимости ТО (около 5000 рублей) большинство покупателей on-DO будет пользоваться услугами фирменных станций техобслуживания, сеть которых будет непрерывно расти. Гарантия на автомобиль составляет 3 года или 100 тысяч километров пробега. Сейчас в России 25 дилерских центров Datsun, но в течение всего лишь пары лет их число должно возрасти до 80. Кроме того, отремонтировать автомобиль можно в том числе и на любом сервисе Nissan, да и мастера по ремонту вазовских машин не найдут в «матчасти» этой модели ничего особенно нового для себя. Ну а коли владелец вознамерится сэкономить на обслуживании и взяться за дело своими руками, он тоже вряд ли столкнется с большими трудностями. Открыв капот, я убеждаюсь, что поменять свечи, воздушный и масляный фильтры, ремни привода вспомогательных агрегатов, заменить перегоревшие лампочки в фарах можно сравнительно легко.
Эластичный мотор и «растянутые» передаточные числа коробки передач в городе позволяют не теребить рычаг КПП постоянно и порой двигаться на одной передаче долгое время, как на «автомате». Здесь добавим, что установка автоматической коробки передач на on-DO пока не планируется, зато она появится на следующей модели Datsun – хэтчбеке mi-DO, который вскорости поступит в продажу.
Динамика автомобиля понравилась буквально с первых метров пути. Уже при 1000 об/мин крутящий момент составляет 100 Нм, а при 2500 об/мин – 130 Нм при максимальном значении 140 Нм, достигаемом при 3800 об/мин. Если выкрутить мотор в «звон», то до 100 км/ч можно разогнаться даже на второй передаче! Но время разгона (примерно 13 с) не улучшится, так что имеет смысл применить для этого третью или четвертую ступень. На третьей передаче с 60 до 80 км/ч можно ускориться примерно за 6-7 секунд. Пожалуй, даже молодые и активные покупатели не будут разочарованы. Особенно, если они не заполнят салон большой компанией сверстников и не загрузят багажник комплектом аппаратуры для проведения рок-фестиваля на открытом воздухе.
Но в городе, как мы помним, следует постоянно помнить о камерах слежения. В том числе при парковках: они в Татарстане также контролируются электронными «соглядатаями». Парковаться на «Датсуне» легко: обзор с водительского места хороший, «поясная» линия кузова проходит низко, стекла большие, наружные зеркала «вместительные». Задний свес, правда, не маленький, но «корма» автомобиля приподнята, так что пройдет над большинством бордюров. Впрочем, и «передок» тоже: углы въезда и съезда у автомобиля составляют, соответственно, 20,3 и 19,6 градуса. Парктроник доступен только в «старших» комплектациях.
На трассах в окрестностях Казани камеры слежения, наконец, редеют, и можно насладиться динамикой сполна. С двумя седоками в салоне и минимумом поклажи автомобиль охотно просится на обгоны тяжелых грузовиков. Ускорение с 80 до 120 км/ч на четвертой передаче продолжается около 16 секунд – многие одноклассники «Датсуна» менее динамичны. Неудивительно, его мотор не задушен «евронормами»: его экологический стандарт – Евро-4. На страны Старого Света он не рассчитан: продаваться будет сначала в России, Индии, Индонезии и ЮАР.
«Базовых» версий на тесте не было, но не думаю, что 82-сильный агрегат окажется намного «скромнее». Пик мощности достигается у обоих моторов на одинаковой «высоте» (5100 об/мин), как и пик крутящего момента (3800 об/мин). Максимальный момент у 82-сильного агрегата – 132 Нм.
К сожалению, мотору не откажешь в шумности, как и коробке передач. «Датсуновцы» уверяли нас, что много поработали над шумоизоляцией салона. Одно из оригинальных решений – «фетровые» задние подкрылки (я пощупал – они действительно «тканевые», а не пластмассовые, как обычно). Увы, идеальной шумоизоляции достичь не удалось. К тому же на скорости около 100 км/ч над ухом водителя начинает свистеть ветер: обтекаемость седана также далека от «зализанной» Datsun Fairlady родом из 70-х.
Пятиступенчатая коробка передач, пока единственная для этой модели, получила ряд зарубежных деталей в своей конструкции, а также тросовый привод. Он призван был снизить вибрации на рычаге КПП и повысить четкость переключений. Вибрации, к сожалению, остались, а из передач почему-то труднее всего выбиралась четвертая (возможно, это было особенностью конкретного автомобиля). Задняя передача тоже не всегда «находилась» сразу – на знакомой мне «Калине» включить ее было намного проще.
А вот подвеска по-настоящему понравилась! Ее трудно назвать иначе, как «всеядной». Спереди здесь применены стойки «МакФерсон», сзади – скручиваемая балка. В процессе теста мы посетили не только гладкие трассы и улицы, но и весьма разбитые дорожки в татарстанской глубинке, и даже более того – сбившись с запланированного организаторами маршрута, оказались на весьма ухабистой грунтовке. Здесь попутно выяснилось, что 174-миллиметровый клиренс позволяет «Датсуну» соперничать в проходимости с легкими моноприводными кроссоверами. Так вот, подвеска выдержала эти испытания стоически и лишь однажды допустила пробой, когда мой коллега на высокой скорости проморгал крупную яму. Как стало известно, в знакомые по «Грантам» и «Калинам» элементы были внесены усовершенствования, в частности, повышена прочность и долговечность сайлентблоков, применены газовые амортизаторные стойки. В целом, за подвеску автомобиль получает заслуженную «пятерку».
О рулевом управлении, к сожалению, этого не скажешь. Здесь установлен электроусилитель безредукторной конструкции. По большому счету, к управляемости автомобиля претензий нет. Вращать «баранку» легко, она сравнительно «острая» (немногим более трех оборотов от упора до упора), автомоибль охотно слушается руля, оперативно реагируя на его повороты… Но вот вибрации на «баранке» при управляющих действиях отметили многие коллеги. При вращении ее создается ощущение, что она движется как бы «ступеньками». Наиболее искушенные из участвовавших в тесте журналистов пришли к выводу, что проблема кроется в программе управления электроусилителем: по их предположению, компания сэкономила на этом элементе с целью снижения стоимости автомобиля (представители фирмы не смогли дать исчерпывающего комментария по этому поводу). Так это или не так, судить сложно, надо обращаться к независимым специалистам и экспериментировать, меняя программу. Для рядового потребителя эта операция может оказаться дорогой, да и есть ли в ней смысл? По большому счету, на эту легкую вибрацию можно вообще не обращать внимания. Она лишь ощущается ладонями, но никак не влияет на управляемость.
На пустынных дорогах вдали от населенных пунктов мы с коллегой разгоняли маленький Datsun on-DO до 140 км/ч, и он продолжал уверенно держать прямую, не особенно сильно шумел и не «взлетал» на волнах покрытия: амортизаторы отлично гасили излишние колебания. Понравилась и тормозная динамика: когда мой напарник на скорости вдавил педаль тормоза в пол, мне показалось, что автомобиль начал зарываться в асфальт. Ничего удивительного: сработала BAS – система помощи при экстренном торможении. А вот пульсацию педали и вибрацию автомобиля, сопутствующие работе ABS, удалось ощутить только на гравии, на асфальте автомобиль остановился, не смещаясь с прямого курса, без ее участия. Кстати, опять же из экономии в этом седане применены задние барабанные тормоза. Передние механизмы – дисковые вентилируемые.
Что у нас в плане экономичности? В Руководстве по эксплуатации автомобиля приведены следующие данные расхода топлива: городской цикл – 9,0 л на «сотню», загородный – 5,27 л, смешанный – 6,5 л (бензин – Аи-95). Рекламный проспект содержит цифры побольше: 5,8 л на 100 км на трассе и 7 л в смешанном цикле. На нашем маршруте, состоявшем из 80 процентов трассы и 20 процентов города, автомобиль расходовал около 7,7 л на 100 км. Но обыватель-дачник вряд ли будет постоянно гонять автомобиль со скоростями, которые привычны для азартных тестеров-журналистов. Так что Datsun on-DO на своем «пути», скорее всего, будет укладываться в семилитровый предел расхода бензина.
Отслеживать потребление топлива удобно по бортовому компьютеру. Его четкий экран расположен в центре приборной панели с большими, удобочитаемыми шкалами спидометра и тахометра. Можно вывести не только показатели расхода, потенциального пробега на остатке топлива в 50-литровом баке, но и такие цифры, как температура охлаждающей жидкости, а также зарядное напряжение. В ходе поездки я не раз вызывал последний показатель и убеждался, что напряжение меняется в крайне малом диапазоне: от 13,8 до 14,0 В. Отличные данные. Они свидетельствуют о достаточном заряде (не повышенном и не пониженном), что очень полезно для продления срока службы аккумулятора. А стабильность вольтажа говорит о правильной настройке генератора (регулятора напряжения).
Что ж, японский конкурент LADA Kalina, Granta и Renault Logan произвел очень приятное впечатление. Особенно, если учесть, что при всех доработках российских «доноров» (новый дизайн, увеличенный багажник, улучшенная шумоизоляция, мощные уплотнители дверей, оригинальные «торпедо» и панель приборов, изменения в двигателе, трансмиссии, ходовой части), инженерам удалось «уложиться» в бюджет. Цена Datsun on-DO в базовой версии Access составляет всего 329 тыс. рублей, при этом в комплектацию входят ABS+EBD, BAS, подушка безопасности водителя, электроусилитель руля, регулирующегося по высоте, подогрев передних сидений и складное заднее сиденье. Стоимость автомобиля в средней комплектации Trust (возможны три уровня оснащения) составляет 355, 375 и 385 тыс. рублей, а максимальная Dream «стартует» от 400 тыс. рублей. Если же максимально «нафаршировать» автомобиль предлагаемыми пакетами опций, в которые входят задний парктроник, датчики дождя и света, боковые подушки безопасности, система электронной стабилизации ESP, а также подогрев лобового стекла, то верхний предел цены составит всего-лишь 445 тыс. рублей. LADA Granta обойдется примерно на 10 процентов дешевле, но, думаю, за японское качество (ну или хотя бы его контроль) наш потребитель согласен будет доплатить. И запланированные продажи 80-100 тысяч «Датсунов» в год вскоре станут реальностью.
пока японцы не переименут этот "Dansun контрацептив" в какойнить "Dansun Plants" дела у них будут неважные: бренд в России не знакомый, дачники будут экономить и брать гранту, молодежь будет шарахаться только от названия. Врямя пиетета перед японским качеством давно прошло (смотрим на электронику), а ниссан этого не понял.
Ответить
Дурят японцы нашего брата...
Ответить
>> А вот багажник благодаря увеличенному заднему свесу модели достиг рекордного в данном сегменте объема в 530 литров А вот и не правда :) У Шевроле Кобальта багажник больше - 545 литров! Пруф: mydatsun.ru/novosti/bagazhnik-on-do/
Ответить