Хотя в российской гамме “Lexus” седаны представлены уже в трех классах – от небольшого “IS” до представительского “LS”, японцы решили добавить еще одну модель – “ES350”.
РОВЕСНИК самого бренда “Lexus” – так можно сказать о всей серии автомобилей “Executive Sedan”, которая формально делит бизнес-нишу с линией спортивных седанов “GS”, но вовсе не конкурирует с ней. Ведь модели с шильдиком “ES” стали выпускать еще в те годы, когда “Toyota” только начинала раскручивать свою премиальную марку. С 1989 года японцы успели создать пять поколений “ES”. А за основу для российской версии модели взяли американский “ES350”, выпускаемый с 2006 года и переживший в этом году рестайлинг.
– Почему для России базовыми почти всегда становятся американские, а не европейские “Лексусы”? – обращаюсь к представителю марки Игорю Гапонову.
– В случае с “ES” все просто – такого седана для Европы не делают. А вообще проблема заключается в том, что некоторые электронные системы безопасности на евромоделях не отвечают российским радиочастотным нормам. Вот и приходится плясать от “американцев”. Но уверяю вас, наш “ES” – это не клон заокеанской модели с другими фарами и метрическими приборами. Автомобиль под российские условия переделали весьма основательно.
– Как именно?
– Увеличили толщину стабилизаторов, установили проставки в стойках, усилили заднюю многорычажную подвеску, подобрали другие характеристики пружин и газонаполненных амортизаторов, сделали еще мощнее шумоизоляцию. Это –основное. А по мелочи наберется целый список. Вот вы сейчас отправитесь из Краснодара в Геленджик по дорогам самого разного качества и, думаю, сами все поймете.
НА САМОМ деле все стало ясно в первые же километры поездки. Автомобиль сохранил мягкость, но не унаследовал американской “плывучести” хода. Крены, клевки, рыскания – все в привычных пределах, а вот энергоемкость подвески, ее способность смягчать сильные удары очень высока! На неровных проселочных дорогах мы держали почти такой же темп движения, как и на хайвэе M4. А когда добрались до серпантинов у Черноморского побережья, то взвинтили его вообще до неприличия.
И за все время лишь раз пробили подвеску. Произошло это совсем неожиданно на одном из горных спусков, где асфальт буквально сложился от жары и тормозных нагрузок. Издали “волнения” заметно не было. И даже когда колеса забарабанили по буграм, ничто не насторожило – машина уверенно оберегала ездоков от неровностей. Но все-таки и для нашего “Lexus” в асфальтовом “шторме” нашелся свой “девятый вал”. Внезапный глухой удар в передних стойках заставил умерить гоночный пыл и оставшийся отрезок проехать в надлежащей для “ES” манере – вальяжно-расслабленно.
И знаете, от этого получаешь не меньшее удовольствие. Ведь по части комфорта в широком понимании слова – учитывая климат в салоне и удобство кресел, защищенность от дорожных шумов и выразительность звучания музыкальной установки “Mark Levinson” – “ES” практически безупречен. Полное отсутствие вибраций объясняется наличием активной передней опоры для двигателя.
А бесшумность – заслуга не только мощной акустической изоляции. Здесь еще и шины особые – “Yokohama dB”. Они очень мягко катят по шершавому асфальту, практически не чувствуют проплешин на дорожном покрытии и даже не передают на кузов дрожь от крупного гравия, который местами нанесли с обочин. Приятным открытием для меня стало то, что малошумные шины обеспечивают заодно приличное сцепление в поворотах и сильны в торможении.
Хотя у питерского коллеги сперва сложилось другое мнение. На одном из подъемов он попытался пришпорить автомобиль. Послышался предательский букс, тут же, впрочем, пресеченный электроникой.
– Ну что за шины! Под капотом 277 “лошадок”, а впрягается от силы треть. Чувствуешь?
– Угу, – киваю я. – Только резина здесь ни при чем. Наш “ES” – первый переднеприводный “Lexus”, помнишь? На малых скоростях, когда крутящий момент от мотора многократно умножается трансмиссией, а передняя ось при разгоне разгружается, никакие шины не справятся. Эта машина – не для дрэг-рейсинга.
Зато на высоких скоростях уже не важно, какой у тебя привод. Выходишь на обгон, жмешь на газ и получаешь солидное ускорение, какое и должно быть у автомобиля с мощным V6. Правда, не сразу. “Автомат” весьма задумчив и даже в ручном режиме без суеты переходит на пониженные передачи. Но и с коробкой можно найти общий язык – достаточно за секунду до маневра пристукнуть ногой акселератор, чтобы вальяжный “ES” взбодрился, а стрелка тахометра ушла на взведенное положение. Вот теперь автомобиль готов проделать “силовой прием” над целой кавалькадой фур с небывалой таки прытью.
ЯПОНЦЫ любят под каждую разработку подводить некую философскую базу. Вот и в “ES” есть стержневая идея. Она выражается английским наречием “Yet”, что на русский можно перевести как “Однако”. Ну, например: это автомобиль комфортабельный, однако очень динамичный. Действительно так – мы уже убедились.
Еще одна ключевая черта “ES”: он большой, однако спортивный. Достаточно взглянуть на фото автомобиля в профиль, и становится понятно, как достигается такое сочетание противоположностей – в стремительный спортивный силуэт отлично вписался вытянутый салон, просторный и спереди, и сзади.
Третья особенность формулируется банально, но именно она, думаю, обеспечит особое внимание к “ES” со стороны российских покупателей. Итак: оснащенный, однако доступный.
Насчет первой части утверждения спорить никто не станет. “Lexus” есть “Lexus”, и едва ли кого-то удивит наличие в “базе” кожаных сидений с памятью, подогревом и вентиляцией, люка с электроприводом, биксеноновых адаптивных фар и двухзонной климат-системы с фильтром тонкой очистки. А тут еще и аудиовидеосистема “Mark Levinson”, панорамная крыша над вторым рядом и всюду кожа особой выделки “semi-aniline”, если брать в рассмотрение топовый “ES Luxury”…
Дирк де Ман, управляющий отделом маркетинга “Lexus”, показывает слайд с премиальными автомобилями конкурентов и тоном победителя рассказывает нам, насколько “ES” при высочайшем уровне оснащенности дешевле конкурентов.
Наверное, он прав. По соотношению цена/оснащенность “ES” вполне претендует на роль лидера в своем премиальном классе. Но и здесь есть “однако”. Основная угроза исходит от… своих же. Ведь есть такая модель, как “Toyota Camry” – пусть и не премиальная, зато с таким соотношением цена/оснащенность, что там вообще зашкаливает (в исполнении “Люкс” у нее есть, к примеру, то, чего нет в начальном “ES” – камеры и российской навигации).
– Ну, проводить параллели с “Camry” некорректно, – вступается за “ES” Игорь Гапонов. – Из того, что у них одинаковые “автомат”, мотор V6 и колесная база, еще не следует, что эти модели – близнецы. Вы не найдете ни одной общей детали в салоне. Более того, и по кузову – ни одной!
Теперь и я готов под этим подписаться. “ES” – действительно другая машина. По “вылизанности” даже самых пустяковых мелочей она уж точно – “Lexus” чисто-кровный.
Но дух “Camry” в ней все же улавливается.
| Краткая техническая характеристика “Lexus ES350” | |
| Габаритные размеры | 487,5х182х145 см |
| Колесная база | 277,5 см |
| Снаряженная масса | 1.730-1.760 кг |
| Двигатель | V6, 3.456 куб. см |
| Мощность | 277 л.с. при 6.200 об/мин |
| Крутящий момент | 346 Нм при 4.700 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., автомат. |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 7 с |
| Средний расход топлива | 10,2 л/100 км |
| Объем багажника | 416 л |
| Запас топлива | 70 л |
