Вся фотосессия Эксперты журнала «Автопанорама» продолжают знакомство с незаурядным кроссовером EXEED EXLANTIX ET. Основное внимание во второй части редакционного Ресурсного теста традиционно уделено технической части и ездовым впечатлениям
Гибридный кроссовер EXEED EXLANTIX ET начинен не только ярким стилем, но и технологической провокационностью. Многие функциональные и компоновочные решения здесь могут показаться ретроградам даже несколько неуместными, но последние здесь — явно не ядро целевой аудитории. Любители премиальной неги точно не останутся разочарованными. Как и любители активного времяпрепровождения и быстрой езды. Мы полностью убедились в этом, когда приступили к основной части нашего редакционного Ресурсного теста — проверке удобства эксплуатации и ходовых качеств.
Замки разблокируются автоматически, когда подходишь к машине с чип-ключом, этим сегодня мало кого удивишь. Но в ET двойное нажатие на кнопку открытия на смарт-ключе позволяет открыть водительскую дверь автоматически, без использования мускульной силы. А двойное нажатие на кнопку закрытия закроет все четыре двери или же водительскую, если открыта только она. Вау-эффект и изящный восточный церемониал — налицо! Еще закрыть створку водительской двери можно нажатием на тормоз, и это очень удобно, особенно когда торопишься.
Волна эпатажа не спешит схлынуть, когда ты наконец усаживаешься в шикарное водительское кресло, оснащенное, как и все остальные сиденья, подогревом, вентиляцией и массажем. При этом работает система комфортного доступа для водителя, когда отъезжают руль и сиденье, чтобы сесть удобно. Пневмоподвеска при этом может максимально опустить автомобиль для комфортной посадки. Целый комплекс решений для открытия и посадки!
Оказавшись за рулем ЕТ первый раз, по привычке начинаешь искать кнопку запуска двигателя, не находишь ее — и теряешься. А пусковой кнопки-то и нет! Причем не только ее, клавиш и тумблеров на передней панели нет вовсе. То, что можно принять за кругляшки кнопок под тачскрином, на самом деле — картриджи ароматизатора с вариантами «Лучшие годы», «Черный кофе» и «Горный чай». Впрочем, производитель обещает, что скоро будет доступен блок «физических» кнопок контроля климатической системы, аудиосистемы и подогрева с вентиляцией — в качестве оригинального аксессуара для желающих.
Дальше — больше. Практически все бортовые функции, включая настройку внешних зеркал, руля, режимов движения и даже открывания перчаточного ящика, вызываются либо через меню, либо барабанчиками и тачпадами на спицах руля. Однако многими функциями, в том числе перчаточным ящиком, можно управлять голосом.
Рулевое колесо в автомобиле имеет провокационно «неправильную» форму. Сверху это полуовал, снизу — D-образный скос. «Бывалые» сетуют в сети, что крутить такой руль в связке поворотов неудобно и даже опасно, мол, не понимаешь, где «ноль» и сколько сделал оборотов. Не соглашусь — орудовать компактным рулем сподручно, как и в случае с авангардными «штурвалами» легковушек Peugeot или Tesla.
А вот и еще одна эргономическая провокация — вместо традиционного выступа центральной консоли зияющая пустота, а напольный тоннель выполнен двухъярусным и парящим. Так что при желании легко перебраться с левого кресла на правое прямо из салона, и эта опция на самом деле не лишняя — поможет, если машину «прижали» на парковке с одного из бортов.
Пересаживаюсь на второй ряд и, помимо царского простора, обнаруживаю удобнейший диван, который раскладывается в полулежачее положение (в 39°) клавишами электропривода, есть и продольная электрорегулировка задних сидений. Радует и отдельная зона «климата» с изящным тачскрином управления, и уже упомянутая массажная система — настоящий уголок VIP-релаксации. И, кстати, диван складывается в идеально ровный пол как из салона, так и клавишами на стенке багажника внушительного объема (546–1835 л). В подполье скрывается инструмент, домкрат, компрессор и… ремкомплект. Иными словами, ни запаски, ни «докатки» нет — впрочем, так обстоят дела у абсолютного большинства гибридов и электромобилей. Пятую же дверь можно открыть тремя способами — через тачскрин, кнопкой с брелока и спрятанной в надписи EXLANTIX на «корме» кнопкой-литерой I. Квест продолжается.
За ускорение ET отвечают два электромотора с пиковой мощностью 469 л.с. Благодаря им большой кроссовер начинает впечатляюще мощное ускорение в совершеннейшей тишине, и уже это интригует. В теории ездить на работу в таком (только на электротяге) режиме можно хоть каждый день, если от дома до офиса километров 15–20. Паспортный запас «зеленого» хода в тепличных условиях — 200 км. По факту будет поменьше, но ненамного. Так что, если регулярно подключаться к розетке где-нибудь на загородной даче или в гараже офиса, такой вариант подойдет. Для зарядки предусмотрен разъем европейского стандарта CCS 2 Combo, но можно и не заряжать автомобиль вовсе, если пользоваться гибридным режимом.
В любом случае, если не стесняться с нажатиями на газ, батарея на 40 кВт·ч будет быстро терять заряд, поэтому в большинстве жизненных сценариев пользователи выбирают предустановки «Приоритет ДВС» или «Гибрид». В первом случае 143 сильный бензиновый генератор будет работать «не покладая поршней», восполняя запас батареи, а та — активно делиться энергией. В режиме же «Гибрид» бензиновый двигатель включается время от времени, поддерживая заданный уровень заряда. Фактический расход даже в городе при этом редко превышает 6 л/100 км в смешанном цикле — отличный показатель.
Еще одна фантастическая «фишка» ET — его пневматическая подвеска (двухконтурная, закрытого типа, с осушителем) с адаптивными амортизаторами. Можно даже не выбирать самый расслабляющий режим демпфирования «Комфорт». Шасси мастерски сгладит неровности разного калибра и при «спортивных» предустановках. Дорожные стыки, люки, выбоины, «лежачие полицейские» — все эти препятствия кроссовер преодолевает без навязчивой тряски, тычков и тем более грохота. Возникает редкое ощущение, что машина левитирует, как в каком-нибудь космическом блокбастере. Еще удивительнее, что при такой всеядности подвеска упорно противостоит кренам и любого рода раскачке. Разве что при нажатии педали газа «в пол» ET лихо приподнимает носовую часть подобно катеру и мощно и плавно курсирует вперед, при этом в авто даже есть система антиклевок (реализованная благодаря технологии brake by wire).
Отлично настроено рулевое управление — тут есть и острота, и внятная обратная связь. Та же история с тормозами — чуткие, цепкие, усилие чрезвычайно легко дозировать (за это, в частности, отвечают передовые алюминиевые вентилируемые 6 поршневые суппорты спереди). А еще, если выбрать соответствующие настройки в меню, можно ехать «в одну педаль», когда водитель использует только акселератор, а торможение реализуется благодаря системе рекуперации.
Решили съехать с асфальта? Нет проблем. Делаете верхний свайп по экрану, выбираете режим максимального клиренса и зачарованно (по крайней мере на первых порах) наблюдаете, добраться по «пересеченке» до загородной дачи или выехать из заваленного снегом двора с таким арсеналом — пара пустяков. Ведь синхронные электроагрегаты на 204 и 265 л.с. здесь разнесены по осям, так что на выходе имеем электронный (проще говоря, бескарданный) полный привод, плюс к тому — «умнейшую» электронику, скрупулезно дозирующую распределение момента на каждое их колес.
Как же быть консерваторам, ретроградам и рабам привычек, все-таки смотрящим в сторону ET из-за его престижности? Для них компания предусмотрела отдушину в виде, к примеру, накладной панели с функциональными кнопками, которую можно подключить к нижней части экрана. В основном такая «ретро-нашлепка» отвечает за климатические функции: от смены направления воздушных потоков до обогрева лобового стекла. Двери можно открывать и закрывать традиционно, правда, прилагая при этом больше усилий — элементы привода оказывают некоторое сопротивление. Или, скажем, данные о скоростном режиме тоже выводятся вполне традиционно — через компактную цифровую приборку и многозадачный проекционный дисплей (выдается и информация о дорожных знаках и разметке).
Связка адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе также работает без какой-либо авангардности. Более того, автопилот даже несколько перестраховывается, срабатывая с запасом, в расчете в том числе и на не самых опытных водителей. Вишенка на торте — высокая курсовая устойчивость, причем как на скоростной прямой, так и в поворотах, — спасибо низкому центру масс за счет расположения тяговой батареи, занижению подвески (на скорости и в режиме «Спорт» клиренс — 147 мм) и уже упомянутой грамотной настройки шасси. Получается, классика и авангард в ET грамотно дозированы.
| Технические характеристики EXEED EXLANTIX ET | |
|---|---|
| Габариты | 4980х1975х1698 мм |
| Колесная база | 3000 мм |
| Дорожный просвет | до 240 мм |
| Объем багажника | 546/1835 л |
| Снаряженная масса | 2354 кг |
| Тип ДВС-генератора | бензиновый, 1498 см3 |
| Макс. мощность ДВС-генератора | 142,4 л.с. |
| Тип переднего электромотора | синхронный переменного тока |
| Макс. мощность э/силовой установки | 469 л.с. |
| Макс. момент э/силовой установки | 634 Нм |
| Емкость тяговой батареи | 40 кВт‚ч |
| Привод | полный |
| Макс. скорость | 200 км/ч |
| Время разгона до 100 км/ч | 4,8 с |
| Запас хода | 1180 км |
| Средний расход топлива | 6,4 л/100 км |
| Объем бака | 67 л |
