Отправив в отставку невзрачный субкомпактный бюджетник, китайский бренд заменил его на нашем рынке SUV-переростком, нашпигованным электроникой. То, как этот выскочка повел себя на асфальте и в полях российского юга, стало для нас настоящим откровением
Если записать все, что о Haval Jolion за пару дней сказали гости шикарного отеля в Анапе, наберется, наверное, на книгу. Но как не посудачить, если ранее невиданный в России «китаец» выставлен на постаменте прямо у входа в гостиницу! И как тут не поиграть в шпионов!
Сажусь на лавку и подслушиваю, что говорят отдыхающие. Вот два молодых человека гадают, с какими «корейцами» и «европейцами» ему придется конкурировать. Их спутница нахваливает дизайн, и я понимаю, что интерес со стороны женщин будет неслабым. Но главное то, что публика не усмотрела в этом представителе китайской автоиндустрии даже толики бюджетности. «Смотри, какая оптика, кнопки бесключевого доступа, еще и дисковые тормоза», – аргументировал другой внимательный постоялец. В общем, я быстро понял, что у нового продукта Haval имеются все шансы на успех.
Формально Jolion приходит на место субкомпактного Haval H2, но при знакомстве с новичком сразу понимаешь, насколько он крупнее. При сопоставимой габаритной ширине он обскакал по длине и величине базы Nissan Qashqai, Skoda Karoq и Peugeot 3008. «Наша новинка расположилась между сегментами B и C, и мы рассчитываем привлечь клиентов из обоих классов», – объясняет глава российского офиса марки Жером Сего.
В салоне взгляд зацепился было за высокотехнологичную переднюю панель, но сразу переключился на второй ряд. По меркам B-SUV там море пространства. Даже перед коленями двухметрового фотографа Алексея Барашкова остается зазор в 10 см. Впрочем, хоромы на «галерке» обеспечены отчасти за счет багажника, которому оставлены скромные 337 л от фальшпола до жесткой шторки. Разрезной диван складывается в ровный пол, хотя, к сожалению, не регулируется ни продольно, ни по наклону спинки. В подполье же скрывается «докатка».
А вот еще одно достижение! Широкоформатный дисплей мультимедиа имеет диагональ 10 дюймов уже в «базе» и 12,3 дюйма в «топе», бортовой Интернет с SIM-картой предоплачен на два года вперед, а качество картинки по меркам сегмента высочайшее. Предусмотрено до пяти силовых USB-слотов, индукционная зарядка и даже проектор данных на лобовое стекло. Еще и отделка выполнена с премиальным акцентом. Как минимум в топовой комплектации (других мне пока увидеть не довелось) все поверхности, с которыми чаще всего вступаешь в контакт, обшиты податливыми полимерами или кожзамом.
А вот где китайцы недотянули, так это в эргономике. Скажем, подушки передних сидений коротковаты, а рулевое колесо имеет настройку только по наклону. Тем не менее электрорегулировки водительского кресла позволяют устроиться удобно, а обзор вперед хорош из-за продуманной конфигурации передних стоек.
Алгоритм работы тачскрина отдельная история. Вместо физических кнопок быстрого доступа – сплошная полоска сенсорной панели с символами различных функций. Конечно, бортовой электроникой можно управлять, пролистывая соответствующие страницы экрана, вот только страниц этих – как в «Войне и мире». Чтобы добраться, к примеру, до меню выбора режимов движения (а это «Спорт», «Стандартный», «Эко» и «Снег») или запустить радио, приходилось заныривать куда-то глубоко в меню. Правда, так было, пока я не отточил технику «свайпа»: крутанул экран вправо – и вот тебе быстрый доступ к спортрежиму.
Поскольку тест-драйв начался на тесной гостиничной территории, я первым делом проверил работу ассистента выезда с парковки. Автоматика уверенно делает свое дело, знай только тычь в соответствующие пиктограммы тачскрина. Еще более полезной оказалась система кругового обзора с 3D-визуализацией. При вызове соответствующего помощника на экран «заезжает» мультяшная машина. Как можно поменять ее ракурсы? Правильно! Тыкая в цифровые значки. Так что маневрируешь и одновременно будто играешь на компьютерном симуляторе.
Но вот наконец вливаемся в плотный трафик Анапы, и я слежу за работой 1,5-литрового 143-сильного бензинового турбомотора и 7-ступенчатого робота с двумя мокрыми сцеплениями собственной разработки Haval. Альтернативой «преселективу» у переднеприводных версий является 6-ступенчатая механика. На старте и средних скоростях Jolion оставляет приятные впечатления живым откликом на газ, довольно острым рулем с немного искусственным усилием и эффективными тормозами. Редкие трансмиссионные рывки случались лишь дважды за два полных дня езды, и то при явной провокации с моей стороны: давишь на газ, а затем резко бросаешь педаль – вот вам и характерный «тычок».
А при обгонах на трассе «китайцу» немного не хватает напора. Не спасает даже «спортивный» режим, на опережение соседей по потоку уходит больше времени, чем рассчитываешь. Хотите максимального контроля над ускорением – используйте ручной алгоритм коробки. Однако и здесь электроника не станет держать пониженную передачу у отсечки вечно и в конце концов переключится «вверх».
Зато плавность хода у Jolion по настоящему хороша. С разбитым асфальтом, «лежачими полицейскими» и прочим дорожным безобразием ходовая расправляется умело. Ходы подвесок, правда, невелики. Когда в салоне нас оказалось четверо, то во время быстрой езды по «пересеченке» амортизаторы пару раз сработали на отбой. При этом «китаец» оказался по-настоящему тихим и на асфальте, и на бездорожье – на его шумоизоляции точно не экономили.
Пересаживаюсь в полноприводный Jolion. Во-первых, он почти на два центнера тяжелее. Во-вторых, оснащен задней «многорычажкой», в то время как у переднеприводных сзади скручиваемая балка. В-третьих, под капотом версии 4х4 находится более современный и производительный 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с., спаренный с тем же 7-ступенчатым «преселективом».
Как я и ожидал, такой кроссовер охотнее заходит на вираж и еще лучше отрабатывает дорожный брак. Динамика сопоставима с переднеприводной модификацией – то же обилие тяги на «низах» и ее легкий дефицит на «верхах». Причем перевес версии 4х4 по тяге (+20 Hм) ощущается. Такой «китаец» охотнее моноприводного собрата форсирует грязевые ванны, и ему по силам справиться с диагональным вывешиванием. Кстати, электромагнитная муфта BorgWarner пятого поколения умеет оперативно перебрасывать до половины крутящего момента на задние колеса, ESP активно ассистирует трансмиссии, «прикусывая» буксующие колеса, а в некоторых случаях ее логично отключить кнопкой слева от руля, чтоб не «душила» движок. Упомяну и полезный ассистент движения на спуске, облегчивший мне перемещение по горному склону.
Судя по всему, на высококонкурентное поле компактных SUV ворвался новый амбициозный игрок, немногочисленные недостатки которого с лихвой перекрываются достоинствами. Ценовая вилка (1 189 000–1 679 000 рублей) привлекательна и явно подстегнет интерес клиентов (вроде тех, кого я подслушивал у стен отеля). Поэтому неудивительно, что китайцы делают на Jolion ставку, рассчитывая, что к 2023 году доля модели в структуре российских продаж бренда достигнет нешуточных 30%.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ HAVAL JOLION | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4472х1841х1574 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |
| Объем багажника, л | 337–1133 |
| Снаряженная масса, кг | 1625 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, см³ | 1499 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5500–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 230/1500–4400 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | преселективная 7-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 185 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,2 |
| Объем бака, л | 55 |
Автопанорама"" /> 
