Автомобиль перепродается по много раз, и происходит это стихийно. Естественно у бизнеса возникает желание поучаствовать
Недавно поймал себя на мысли, что уже давно мне не задавали вопросов о том, какой подержанный автомобиль лучше взять, к чему быть готовым в случае приобретения той или иной трех-пяти летней иномарки, где лучше такую машину обслуживать и т.д. Создается впечатление, что стараниями правительства, установившего несколько лет назад запретительные ввозные пошлины на подержанные автомобили, а так же нескольких автожурналистов, ратующих за отказ от секонд-хенда, вторичный рынок пришел в упадок.
По крайней мере, в Столице многие потребители, которые до кризиса склонялись к покупке подержанного, но престижного авто, теперь предпочитают пусть более «бюджетную», но новую машину.
Не последнюю роль в этом сыграли и усилия официальных дилеров большинства марок по приведению своего сервиса в хоть какое-то соответствие цивилизованным нормам. Это коснулось как самого обслуживания, так и ценовой политики. Уже неоднократно приходилось слышать от многих автовладельцев удивленные замечания, что ТО в какой-то момент подешевело, увеличилась скорость обслуживания, повысилось качество. Впрочем, понятно, что это справедливо не для всех марок и моделей. Но, так или иначе, а желание иметь дело только с новыми автомобилями у жителей мегаполисов стало в последнее время доминировать, над стремлением к «дешевому статусу».
Так можно ли с уверенностью утверждать, что рынок автомобильного секонд-хенда стал окончательно не интересен?
Видимо нет. Сейчас в России стартуют проекты европейских компаний, работающих на рынке подержанных авто. Причем в 2008 году они уже предпринимали попытки выйти на российский рынок. Тогда разразился кризис, и завоевание нового рынка было решено отложить.
Да и российские представительства ведущих автомобильных брендов значительное внимание уделяют развитию направления подержанных авто. Например, один из крупнейших японских производителей на днях презентует собственную программу Trade-in. А разрабатывают такие программы практически все ведущие производители, присутствующие на рынке.
Казалось бы, если на вторичном российском рынке все так плохо, зачем сюда входить? Почему, на первый взгляд, гораздо менее надежный и перспективный сегмент рынка вдруг вновь стал привлекательным для инвестиций в его развитие?
Скорее всего, надо говорить не о глобальном падении интереса к подержанным автомобилям, а о перемещении спроса в регионы. Так продавцы подержанных автомобилей на московских авторынках признаются, что значительный процент машин уходит в близлежащие области, а столичные жители выбирают «новье».
При этом, по данным за 2010 год, через официальных и независимых дилеров реализуется лишь 10% автомобильного секонд-хенда. Все остальное – частные продавцы. А вот объем рынка по-прежнему весьма велик – более 4 млн. подержаных автомобилей в год, вдвое больше первичных продаж, многомиллиардный денежный поток. Такие объемы необходимо осваивать.
Еще одна российская особенность – это неразвитость системы утилизации отслужившей техники. Если в Европе владельцу семилетнего автомобиля выгодно сдать его в утиль и получить за это деньги, которые можно использовать при покупке следующего авто, то в России никаких ощутимых бонусов автовладелец не получает. Более того во многих регионах даже нет такой возможности. Реализовать автомобиль на вторичном рынке выгоднее. Соответственно автопарк постоянно расширяется и стареет. Автомобиль перепродается по много раз и происходит это стихийно. Естественно у бизнеса возникает желание поучаствовать в этом процессе, хотя бы в первых одной-двух продажах.
Возможен и сценарий, по которому Россия через определенное количество лет станет экспортером подержанных автомобилей. В этом отношении существенные преимущества есть у крупных европейских дилеров, начинающих работу России. Они привыкли работать на нескольких рынках, у них есть готовые механизмы, позволяющие максимально эффективно перемещать автомобили с одного рынка на другой в зависимости от конкретной конъюнктуры. И, по мере развития, в России могут стартовать схемы, по которым еще недавно мы сами получали б/у автомобили из Европы. Только на российских семилетних «мерседесах» и «бмв» будут ездить в Средней Азии.
Нельзя не отметить и фактор административного регулирования рынка. Заградительные пошлины, которые все еще сохраняются в качестве антикризисной меры и фактора поддержки отечественного производителя, теоретически являются временным явлением. При вхождении страны в международные торговые организации, союзы, партнерства и т.д. от таких мер придется постепенно отказываться. Есть вероятность, что произойдет и снижение стоимости «растаможки» подержанной техники. В этом случае вновь появится возможность работы с импортом.
Вряд ли следует рассчитывать на возвращение ситуации к докризисному уровню, определенные ограничения сохранятся. Однако вопросы ввоза техники в страну должны регулироваться скорее экологическими требованиями, техническим регламентом, нормами безопасности и т.д., а не посредством пошлин. В среднесрочной перспективе, скорее всего, так и получится.
Наконец, если вспомнить экономическую теорию, то как в экономике в целом, так и на конкретных рынках развитие – это всегда чередование взлетов и падений. Если в какой-то момент рынок приходит в состояние депрессии, вне зависимости от того, чем это вызвано, вслед за ней обязательно начнется подъем. Возможно, сейчас вторичный рынок еще не оправился от кризиса, а значительный процент населения в условиях нехватки средств предпочитает приобретать «новое и с гарантией», но пройдет время и потенциальный клиент вновь придет за трех-пяти летним автомобилем. Очень может быть, что к тому моменту дело он будет иметь не с частным продавцом, а с крупным дилером, который предоставит на такой автомобиль гарантию, обеспечит сервисом и юридическим сопровождением.
В Москве уже более 20% сделок с подержаными машинами – дилерские. А как известно, в России большинство процессов начинается из центра.
