Высказался в рамках следующего круглого стола:

Осень российского авторынка

Тяжелый 2015 год подходит к концу. Третий квартал не принес облегчения - незначительный всплеск спроса в конце лета оказался временной флюктуацией. Потребители рассчитывают на предновогодние распродажи? Но поддержат ли эти надежды автопроизводители?

Дмитрий Европин
17 ноября 2015

Дмитрий Европин

главный редактор портала MotorPage.ru

Лечиться будем?

Очередной автопроизводитель объявил о вынужденном осеннем повышении цен на машины. Вроде небольшом – на два-три процента, но когда эти доли от стоимости вовсе не премиального автомобиля оказываются эквивалентны средней зарплате, становится не по себе

Сколько зарабатывают сегодня россияне? В рублях почти столько же, сколько и в предыдущие два-три года. В среднем по России – 32 тыс. рублей, в Москве – под 60 тыс. Еще совсем недавно это была без малого тысяча и более полутора тысяч долларов соответственно. Не так уж мало, на уровне многих стран Восточной Европы. Однако теперь, когда курс доллара штурмует отметку в 70 рублей, доходы населения сократились вдвое. Откуда в таких условиях взяться платежеспособному спросу на автомобили? Как быть самим автопроизводителям? А главное, как долго продлится период низких зарплат и высоких цен?

Драматизм ситуации заключается не в том, что российский автомобильный рынок переживает кризис, и даже не в его глубине, которая вполне сопоставима с падением продаж 2009 года. Наиболее тревожно, что в состояние кризиса рынок был введен воздействием сразу нескольких факторов, и выход путем устранения только части из них невозможен – либо все, либо ничего!

Падение цен на нефть лишило российскую экономику значительной части доходов, поскольку рост благосостояния населения в предыдущие годы обеспечивался исключительно благоприятной сырьевой конъюнктурой. Ни существенного повышения производительности труда, ни значительных темпов роста количества производств высоких переделов, ни развития малого бизнеса – ничего этого не было в достаточных масштабах. Если и можно назвать ряд точечных успешных проектов и достижений, то они никак не объясняют экономический рост последних десяти лет.

Второй фактор – девальвация рубля более чем на 40%. В структуре российской экономики стоимость национальной валюты определяется стоимостью главного национального богатства – углеводородного сырья. Поскольку возврата к высоким ценам на нефть не просматривается, надеяться на укрепление рубля не стоит. Даже чиновники Минэкономразвития предлагают рассчитывать в 2016 году на цену нефти в 38 долларов за баррель, а они все же склонны к оптимизму в прогнозах. Обычно реальность оказывается хуже их ожиданий. Но и при такой стоимости нефти следует ожидать курса в 80 рублей за доллар.

Между тем даже автомобили, производимые на российской территории, в значительной степени зависят от валюты. Уровень локализации производства остается низким – в среднем 30–35%. А значит, 70% стоимости собранного здесь автомобиля «долларовые». Точнее, в основе может быть и евро, и йена, но в принципе это ничего не меняет.

Российский Центробанк проводит политику высоких процентных ставок, чтобы не допустить лавинообразного обесценивания рубля. Отчасти это помогает, но авторынку от того не легче. Дорогие автокредиты в сочетании с падением доходов и отсутствием сбережений у населения – это еще один фактор, препятствующий восстановлению продаж.

Наконец, геополитическая нестабильность и война санкций. Непосредственно против автомобильного рынка никаких ограничений не введено: нет запретов автомобильным компаниям работать в России. Не было до последнего времени и препятствий для импорта машин и комплектующих в РФ в ответ на недружественные шаги Запада. Однако любые санкции приводят к снижению доверия мирового рынка к России, кредитные рейтинги понижаются, наши банки остаются без доступа к дешевым зарубежным кредитам и бизнес лишается доступа к деньгам под разумные проценты. Хуже того, в какой-то момент у банков может просто не оказаться средств для выдачи займов. Все это давит на бизнес, заставляя повышать цены.

Считается, что автомобильный рынок – точный индикатор общего состояния экономики. Мне неоднократно доводилось слышать от экспертов, что объем продаж новых машин меньше 100 тыс. в месяц в России станет признаком ее окончательного экономического коллапса, массового «банкротства» населения. Просто потому, что такой объем продаж – это естественное «дно», количество, которое должно реализовываться при любых условиях, если учитывать численность автопарка страны и естественное ежегодное выбытие автомобилей из него, а также численность населения и ряд других факторов.

На протяжении девяти месяцев 2015 года российский рынок балансировал на грани этих 100 тыс. ежемесячно. В августе было отмечено некоторое оживление, продажи чуть перешли за 130 тыс. единиц. Казалось бы, не все так плохо и можно надеяться на некоторое улучшение ситуации к концу года, когда дилеры будут распродавать стоки… Только давайте вспомним, что в этом году авторынок пользовался поддержкой государственных программ утилизации и trade-in, а также субсидирования процентных ставок по автокредитам и лизингу. По этим программам уже продано свыше 350 тыс. новых машин, а это значит, что продажи без господдержки уже глубоко ниже тех самых пресловутых 100 тыс. Если верить экспертам, рынок уже в том состоянии, когда жизнь больного поддерживается только на искусственной вентиляции легких. Так ли это?

Лично я склонен к большему оптимизму относительно потенциала авторынка противостоять нынешнему «заболеванию». Это не означает, что совсем скоро мне видится бурный рост. Нет, «болезнь» будет долгой и мучительной. Однако иммунитет еще есть. Признаков тому два. Первый – статистика падения продаж по сегментам рынка, недавно опубликованная агентством «Автостат». В среднем в первом полугодии рынок потерял 38,6%. При этом сильнее всего пострадали продажи в C-сегменте – минус 54%. На уровне среднего падения по рынку оказались кроссоверы и внедорожники – минус 38,7%, а вот сегмент компактных автомобилей B-класса потерял только 19,5%.

То есть при общем значительном падении продаж началось перераспределение спроса в сторону бюджетных моделей, тех, что производятся в России и имеют наибольшую степень локализации, – этот сегмент лучше других сопротивляется кризису. Доходы и сбережения снизились у всех, в минусе (часто значительном) даже многие премиальные марки. Но автомобили В-сегмента лучше продаются как за наличные, так и в кредит. Доля кредитных сделок у ряда производителей нижнего ценового сегмента сейчас доходит до прежних 40% и более.

Можно рассчитывать, что при господдержке и хотя бы при сохранении общеэкономической и геополитической ситуации на нынешнем уровне (без ухудшения), машины ценовой категории до 600–700 тыс. рублей постепенно начнут восстанавливать позиции и даже станут локомотивами роста и дальнейшей автомобилизации в России.

Второй признак неисчерпанных возможностей сопротивления кризису – недавнее заявление руководства Honda об изменении с 2016 года принципов работы на российском рынке. В первый момент многие СМИ поспешили сообщить об уходе компании из страны. Но затем выяснилось, что под словами о прекращении поставок машин подразумевалось иное: теперь заказывать автомобили у производителя в Японии и привозить их на российский рынок будут сами дилеры. А представительство Honda оставит за собой поставку комплектующих и обеспечение сервиса. Перевод же платежей от дилеров непосредственно автопроизводителю, минуя российского дистрибьютора, позволит дилерам снизить риски и обезопасить себя в нестабильной экономической ситуации. Замечу, что исключение из цепочки поставок посредника может благоприятно сказаться и на стоимости машин, ведь исчезает маржа чистого импортера. Другой вопрос, будет ли эта возможность использована для снижения цен?

Тем не менее подобная оптимизация способна в сложных условиях стать одним из «лекарств» для многих автопроизводителей. Трудно прогнозировать, какие марки будут готовы последовать примеру Honda. Предположу лишь, что наиболее вероятно это для компаний, у которых в структуре глобальных продаж доля России невелика, а сами они не претендуют на звание автогигантов или премиум-брендов. К примеру, это Peugeot, Citroen, Jeep, Suzuki, Subaru. Невелика доля России и в глобальных продажах Ford, но вряд ли бренд, имеющий в том числе крупный завод во Всеволожске, предпримет какие-то резкие шаги.

Впрочем, если в 2016 году удастся доказать эффективность подобных решений, можно ожидать более активных действий и от остальных участников рынка. В этом случае оздоровительный процесс пойдет быстрее.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 3 1 5