Совсем недавно (“Клаксон” № 13 ‘2008) мы рассказали о том, как в очередной раз обновилась знаменитая модель “Porsche” – “911 Carrera”. На ее вооружении, в частности, появились более мощные шестицилиндровые “оппозиты” и передовая коробка передач с двумя сцеплениями. И вот – новый тест-драйв. Поршевцы пополнили боекомплект модернизированного суперкара, наделив купе и кабриолеты “Carrera” полным приводом. Что сделало их еще более (хотя, казалось бы, куда еще?!) устойчивыми, динамичными в быстрых поворотах, безопасными на предельных скоростях.
Спортивный стиль интерьера подчеркивает секундомер на верху передней панели – это элемент пакета “Sport Chrono Plus” (опция) для экстремально спортивной езды.
ДИЗАЙНЕРЫ явно не стремились к тому, чтобы восхищенная публика устраивала манифестации вокруг обновленной “Карреры”. Как в предыдущем материале отмечал мой коллега Юрий Тимкин, по экстерьеру машина “отличается от прежней модели несущественно”. При беглом взгляде их несложно и перепутать. А вот у версии с цифрой “4” в названии помимо более выпуклых арок задних колес (здесь резина шире, чем на передней паре) теперь появилось яркое внешнее отличие от заднеприводной родственницы – стильная красная полоса на корме, протянувшаяся между фонарями.
Но главное – не этот броский элемент оформления, а сама существенно изменившаяся система полного привода. Прежде полноприводные “Carrera” снабжались вязкостной муфтой. Теперь она уступила место фирменной электронной системе регулировки тяги PTM (Porsche Traction Management), позаимствованной у “старшего брата” – “911 Turbo”. Ее процессор мгновенно фиксирует изменения дорожной обстановки, и электромагнитная многодисковая муфта оптимальным образом распределяет крутящий момент между осями (при необходимости вперед может подаваться до 100% тяги). Проявляется это во всех режимах движения, начиная уже со старта.
ДВОР старинного немецкого замка (ныне отеля), в котором мы жили, усыпан мелким гравием. Поэтому с места я трогался предельно аккуратно, во избежание “пулеметной очереди” из-под широких задних колес при случайной пробуксовке. Напрасные предосторожности! Отправляясь в путь, мы, кажется, ни одного камушка не сдвинули с места. Так же невозмутимо, по-локомотивному, полноприводный “911” трогается и на любом другом покрытии (позже мы это проверили на скользком спецучастке автополигона). Дело в том, что PTM реагирует на то, как быстро ты выжимаешь педаль газа при старте, и подает максимально возможный крутящий момент на каждое из колес. Что, во-первых, обеспечивает ровное ускорение, а во-вторых, предотвращает пробуксовку.
Недавно прошел дождь, шоссе мокрое, но суперкару это безразлично – устремляется вперед, словно пришпоренный. Разгон – мощный и стабильный. Тут тоже сказываются достоинства новой системы. 345-сильный мотор “Carrera 4” имеет крутящий момент в 390 Нм. У спортивной модификации “Carrera 4S”, доставшейся мне на тест, все еще серьезнее – 385 л.с. и 420 Нм. Придавишь акселератор посильнее – и при столь высоком моменте задние колеса начнут терять сцепление со скользким асфальтом. Вернее, могли бы начать, но РТМ начеку – и предотвращает проскальзывание, подавая больше тяги на переднюю ось.
Ландштрассе – дороги местного значения – в этой части бывшей ГДР далеки от идеала. Не автобан, чего греха таить. То гладкий асфальт, то неровный, то вообще “стиральная доска” на десяток километров. Тряска в салоне, конечно, ощущается, причем заметно (хотя поршевские суперкары не только очень быстры, но и весьма комфортабельны), но что касается курсовой устойчивости, “Carrera 4S” пролетает трассу с великолепным пренебрежением к качеству дорожного покрытия. Причем в приличном темпе. Хотя чему тут удивляться? РТМ по определению должна благотворно влиять на стабильность машины именно на высоких скоростях. Система за тысячные доли секунды определяет оптимальную долю крутящего момента, которую следует подать на передние колеса. Собственно, это происходит раньше, чем может среагировать сам водитель.
Конечно, в отточенных ходовых повадках “911-й” велика роль и мощных моторов, и точно настроенной подвески (как стандартной, так и спортивной PASM – Porsche Active Suspension Management), и современной семиступенчатой коробки PDK (“Porsche Doppelkupplung”) с двумя сцеплениями – эта опция улучшает динамику машины по сравнению с версиями, оснащенными шестискоростной “механикой”, хоть и отнимает пару “км/ч” у максимальной скорости. Ну а электронная система полного привода ведет свою партию в этом слаженном оркестре, придавая ему особенно стройное звучание.
Новый отличительный знак полноприводных “911 Carrera” – красная полоса, соединяющая задние фонари.
ПОРШЕВСКИЙ суперкар отнюдь не протестует против езды по цивильным дорогам с их перекрестками, светофорами, знаками ограничения скорости и “лежачими полицейскими”. Но чтобы получить настоящее удовольствие от его вождения, необходима ничем (ну почти ничем) не ограниченная свобода. Такая, например, как на бывшей базе советских ВВС, где теперь разместился “Michelin Driving Center”. Громадное, уходящее к горизонту взлетное поле – отличный полигон для проверки того, на что способен автомобиль и ты сам.
В общем, банальный набор упражнений: змейка между конусами, ускорение с места, езда по скользкому покрытию… Но – с поправкой на буйный нрав “911-й”. Скажем, тот самый старт. В обычных условиях купе “Carrera 4” с коробкой PDK набирает 100 км/ч за 4,8 с, а “Carrera 4S” – за 4,5 с (кабриолеты, само собой, им немного проигрывают в динамике). Но в данном случае с места срывается заточенная на спортивную езду версия, оснащенная пакетом “Sport Chrono Plus” с функцией “Launch Control”. Одновременно до упора выжимаешь педали тормоза и газа – стрелка тахометра зашкаливает за 6.500 об/мин – звуковой сигнал – отпускаешь тормоз – полетел! Время разгона до “сотни” уменьшается на 0,2 с.
– Если не сможете удержать машину на прямой, сбрасывайте скорость, – заботливо предупреждает инструктор. Куда там! “Carrera” стоит на курсе со стабильностью боевой ракеты. А система РТМ стоит на страже стабильности.
Но самое интересное начинается при прохождении быстрых поворотов. У заднеприводной версии за борьбу со сносами и заносами отвечает система стабилизации PSM, регулирующая обороты двигателя и притормаживающая, когда необходимо, то или иное колесо. У “Carrera 4” она тоже есть, но действует в содружестве с системой полного привода. Корму несет наружу поворота – РТМ перебрасывает больше усилия на переднюю ось. Передние колеса порываются сорваться в снос – тяга, подаваемая на них, тут же уменьшается. Система стабилизации при этом вмешивается не столь явно и корректирует поведение машины мягче, чем на моноприводной “Каррере”. А уж когда сам водитель пытается погасить занос с помощью руления, автомобиль стабилизируется еще быстрее, так как электроника соответствующим образом адаптирует тягу для передних колес.
При заносе электроника перекидывает больше тяги на передние колеса, а при сносе, наоборот, уменьшает усилие, подаваемое на них.
С такими помощниками даже малоопытный автомобилист может возомнить о себе, поскольку вообще не заметит, что “Каррера” в какой-то момент сделала вид, что может потерять стабильность. А опытный просто наслаждается вождением на гребне адреналиновой волны, под визг шин и победный рев “оппозита”.
Венец всему – скоростная “большая прогулка” с обилием резких виражей и вполне гоночных шпилек за машиной инструктора, задающего темп и курс. Команда: не отставать, не обгонять, держаться компактной группой. Увы, не все на этой планете рождены для полета. Двое коллег из одной далекой страны (их красная машина ехала перед нами), кажется, решили, что сидят в семейном компактвэне: перед поворотами аккуратно притормаживают, а затем столь же аккуратно начинают вновь набирать скорость. Не успел я пару раз моргнуть от изумления, как первая половина пелотона оказалась далеко впереди. К счастью, инструктор заметил неладное – красный кабриолет попросили остановиться в безопасном месте и не отсвечивать. Кажется, представители далекой страны обиделись… Ну а мы с огромным удовольствием промчались еще несколько кругов за поршевским пилотом, удостоившись на финише его скупой похвалы: “Неплохо”.
Думаю, сама обновленная “Carrera 4/4S” вызовет более эмоциональные отзывы у российских поклонников суперкаров и марки “Porsche”. Разумеется, заднеприводная “Каррера” немного динамичнее и быстрее, однако не настолько, чтобы это имело принципиальное значение. А умный полный привод придуман словно специально для наших дорог.
| Краткая техническая характеристика “Porsche 911” | ||
| “911 Carrera 4” | “911 Carrera 4S” | |
| Габаритные размеры, см | 443,5х185,2х131 (130 – для “4S”) | |
| Снаряженная масса, кг | 1.470 | 1.480 |
| Двигатель | 6-цил., рядный, 3.614 куб. см | 6-цил., рядный, 3.800 куб. см |
| Мощность | 345 л.с. при 6.500 об/мин | 385 л.с. при 6.500 об/мин |
| Крутящий момент | 390 Нм при 4.400 об/мин | 420 Нм при 4.400 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механическая (7-ст. PDK) | |
| Тип привода | полный | |
| Максимальная скорость, км/ч | 284 (282)* | 297 (295) |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5 (4,8) | 4,7 (4,5/4,3**) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 10,6 (10,1) | 11 (10,5) |
| Запас топлива, л | 67 | |
* В скобках – данные для версий с трансмиссией PDK.
** В режиме “Launch Control”.
Все фото
Все фото