Эта модель во многих отношениях уникальна. Почти за полвека серийного производства ее конструкция принципиально не менялась – только совершенствовалась. Больше того, это тот редкий случай, когда серийный автомобиль почти не отличался от прототипа. Поэтому, говоря о подержанном “Mini”, надо рассказывать обо всех поколениях – без знания истории этой машины не понять ее особенностей.
На вторичном рынке классических “Mini” меньше, чем, например, столь же знаменитых фольксвагеновских “Жуков“, но и у английской машинки немало почитателей. Причем среди них есть и коллекционеры, и обычные автолюбители, которые видят в “Mini” не столько образец автомобильной классики, сколько стильное средство передвижения.
ИСТОРИЯ “Mini” началась в марте 1957 года, когда конструктор корпорации BMC (“British Motor Corporation”) Алек Иссигонис получил задание разработать компактный недорогой автомобиль с габаритами 3х1,2х1,2 м. Причем из 3-метровой длины 1,8 м следовало выделить на салон. По преданию, инженер, узнав требования к будущей модели, начертил на полу прямоугольник 3х1,2 м. Затем поставил в него четыре стула и начал думать, как в оставшемся пространстве разместить агрегаты..
Первый прототип за характерный цвет прозвали “Оранжевой коробочкой”. На него установили 4-цилиндровый бензиновый мотор водяного охлаждения BMC серии “А” объемом 0,948 л, расположив его поперек автомобиля. В единый блок с двигателем объединили 4-ступенчатую механическую коробку передач, сделав общий масляный картер, а ведущими стали передние колеса. Такая компоновка обеспечила достаточно просторный для четырех человек салон при минимальной длине машины. Это был настоящий прорыв. Остальные автозаводы начали массовый выпуск подобных моделей лишь с 70-х годов.
Прототип отличали и другие нестандартные решения. Например, радиатор системы охлаждения был расположен вдоль переднего левого крыла, что позволило сократить размеры моторного отсека, но порой приводило к перегреву двигателя.
Также интересна подвеска – независимая у всех колес, причем пружины на будущем “Mini” заменили резиновыми полусферами. Стоили они недорого, а главное – обеспечивали приемлемую плавность хода. Но был у этой схемы и недостаток: резина быстро старела и трескалась, теряя первоначальные свойства. Кроме того, ради максимальной вместимости Иссигонис поставил колеса по углам маленького кузова. Поэтому управляемость машинки получилась очень задорной, словно у гоночного карта. Причем комфорт и устойчивость из-за этого не пострадали.
Колесные диски на экспериментальный автомобиль “прилепили” необычно маленькие, диаметром всего десять дюймов. Специально для них фирма “Dunlop” изготовила шины такой размерности.
Стекла не опускались – лишь открывались небольшие сдвижные форточки. Зато в дверях осталось место для объемных кармашков. По легенде, Иссигонис хотел, чтобы в них помещалась бутылочка его любимого джина.
Крышка багажника крепилась на нижних петлях. Откинув ее, владелец мог перевозить длинные предметы. Кстати, на “Mini” первых выпусков задний номерной знак тоже крепился на шарнирах, чтобы при открытой крышке багажника он был виден.
ПЕРВОЕ поколение “Mini”, названное “MkI”, журналистам представили в апреле 1959 года. В августе несколько тысяч автомобилей уже ждали своих покупателей. Цена стартовала с отметки 497 фунтов стерлингов (примерно $845) – совсем немного для того времени.
Серийные экземпляры лишь слегка отличались от прототипа. Подвески стали крепить к кузову через подрамники. Карбюратор д ля лучшего обогрева перенесли за двигатель. Перед коробкой передач появился понижающий редуктор, снизивший нагрузки на синхронизаторы (на испытаниях они часто ломались). Рабочий объем двигателя уменьшили до 0,848 л. Тем не менее его 34 “лошадки” разгоняли легкую машинку до 116 км/ч.
Кстати, микролитражки не сразу получили имя “Mini”. Поначалу BMC продавала их под брендами “Austin Seven” и “Morris Mini Minor”.
В 1961 году автомобиль привлек внимание знаменитого конструктора формульных и раллийных машин Джона Купера. Он справедливо рассудил, что превосходное шасси “Mini” заслуживает лучшего двигателя, и увеличил рабочий объем до 0,997 л. Теперь отдача мотора равнялась 55 л.с. Кроме того, инженер установил второй карбюратор, “укоротил” передаточные числа коробки передач и поставил на передние колеса дисковые тормоза (еще одно нетривиальное решение для маленьких машин того времени). Спортивный “Mini” нарекли по фамилии создателя – “Cooper”. Внешне “заряженную” версию отличал двухцветный окрас, впоследствии ставший ее “визитной карточкой”.
Спустя два года Купер представил еще более мощную модель – “Cooper S”. Объем двигателя он довел до 1,071 л, получив отдачу в 70 л.с., и применил более мощные тормоза с усилителем. Этой модификации суждено было стать легендой автоспорта. Трижды – в 1964, 1965 и 1967 годах – машина занимала высшую ступень подиума на сложнейшем “Ралли Монте-Карло”. Существовали варианты для кольцевых гонок с моторами 0,97 л (до 1965 года было выпущено всего 963 шт.) и 1,275 л (производили до 1971 года).
В 1964 на “Mini” стали устанавливать гидропневматическую подвеску “Hydrolastic”. Устройством она напоминала упрощенную ситроеновскую схему, где вместо специальной жидкости применялась обычная вода. Плавность хода возросла, но вес и цена подскочили соответствующе. Кроме того, по мнению знатоков, автомобиль утратил острые повадки гоночного карта. Поэтому немногим позже оригинальная “резиновая” подвеска вернулась. Теперь уже навсегда.
Октябрь 1965 года ознаменовался новым предложением. В качестве опции покупатель мог выбрать 4-ступенчатый “автомат”.
“Mini MkI” сняли с производства в октябре 1967 года. За 8 лет он разошелся по миру тиражом 1.190.000 экземпляров.
Ему на смену пришло второе поколение – “MkII”. Алек Иссигонис планировал запустить совершенно новую модель, но руководство компании распорядилось иначе. В результате “Mini MkII” отличали от предшественника лишь решетка радиатора, увеличенное заднее окно и прочие незначительные косметические изменения. Пожалуй, единственное, чем запомнилась вторая генерация машинки – участием в нашумевшем гангстерском фильме “Ограбление по-итальянски” (в 2003 году вышел римейк киноленты с новым “Mini” в главной роли). Тем не менее второе – самое редкое и ценимое знатоками поколение “Mini”.
СЕРЬЕЗНОЙ доработке “Mini” подвергли в ноябре 1969 года. Появился модернизированный кузов, главным отличием которого стали большие двери с внутренними петлями (раньше они были снаружи) и увеличенные боковые окна. Кроме того, теперь стекла стали опускаться. Спидометр с центра передней панели перенесли за руль. После модернизации машина получила индекс “MkIII”. Публике автомобиль представили под единым брендом “Mini” вместо отдельных “Austin” и “Morris”.
Также компания начала выпуск “люксового” варианта модернизированного “Mini” – модели “Clubman”. Ее отличала “квадратная” удлиненная передняя часть кузова, призванная улучшить пассивную безопасность. Разработали и спортивную модификацию “Клабмена” с двигателем 1,275 л – “1275GT”. Впервые в истории “Mini” этот автомобиль оснащали тахометром. По скоростным показателям “1275GT” уступал “Cooper S” с таким же мотором, зато был дешевле. Между прочим, “Cooper S” сняли с производства через два года (в 1971), после чего лицензию на его выпуск купили фирмы “Innocenti” (Италия) и “Authi” (Испания). Даже в Австралии вариант “S” обрел вторую жизнь. Там старый кузов соединили с передней частью “Клабмена” и назвали получившийся гибрид “Cooper SS”.
В 1970-е годы английские “малыши” – самые продаваемые машины в Европе. Они пополнили гаражи британской королевской семьи, участников группы “Beatles”, Шарля Азнавура, Жан-Поля Бельмондо. Даже Энцо Феррари приобрел три “Мини”.
С 1974 года для модели “1275GT” в качестве опции стали предлагать 12- дюймовые колеса..
“Mini MkIV” вышел на рынок в 1976 году. Он был наделен доработанным педальным узлом и модернизированными подрамниками подвески. Годом позже появились интегрированные в единый блок с остальными указателями фонари заднего хода.
1980 год стал последним в истории моделей “Clubman” и “1275GT”. На смену им пришел принципиально иной “Austin Metro”. Всего за 11 лет изготовили 473.189 “Clubman” и 110.673 “1275GT”. Тогда же концерн был переименован в “Austin Morris Group”. А в конструкции всех “Mini” маленькие 10-дюймовые колеса сменились 12-дюймовыми.
Следующая генерация – “MkV” увидела свет в 1984 году. Ее оснастили дисковыми тормозами передней оси и пластиковыми расширителями колесных арок.
В 1988 году хозяин торговой марки “Mini” – “Austin Morris Group” снова сменил вывеску. Теперь концерн назвали “Rover Group”. И под именем “Rover Mini” малолитражка продолжила жизнь. Жаль, что без своего создателя. Сэр Алек Иссигонис умер..
Версия “MkVI” пошла в серию в 1990 году. На ней стоял 1,275-литровый двигатель, некогда бывший атрибутом только “заряженных” версий. Спустя год его оснастили моновпрыском топлива. В это же время отделение “Rover Special Products” возродило легендарный “Mini Cooper”, планируя выпускать его всего лишь год. Но он так полюбился покупателям, что его оставили в производстве параллельно с основной моделью. Поэтому все последующие модернизации “Mini” в полной мере затронули и “Cooper”. Одна беда, от стандартного автомобиля его отличали только незначительные косметические штрихи. Поэтому специально для поклонников азартной езды фирма Джона Купера выпускала тюнинг-комплекты для увеличения мощности двигателя до 90 л.с.
Последняя в истории классического “Mini” генерация “MkVII” (начало производства – 1996 год) получила двухточечный впрыск топлива. Радиатор для лучшего охлаждения установили перед двигателем.
80-е и 90-е годы ознаменовались появлением множества “специальных” и “ограниченных” серий. Именно в этот период “Mini” из недорогого массового автомобиля превратился в икону. Обладать маленькой машинкой стало модно и престижно.
В 1994 году бедствующая компания “Rover Group” перешла под контроль BMW. Немцы еще раз модернизировали “Mini”, установив подушку безопасности водителя и защитные брусья в двери. Без этих изменений автомобильчик уже не соответствовал европейским нормам безопасности. В таком виде классический “Mini” продержался на конвейере до октября 2000 года, когда выпуском четырех специальных серий его карьера торжественно завершилась. А в конце года умер Джон Купер.. Начиналась история нового “Mini” – того, который под крылом BMW выпускается по сей день. Но это уже совсем иная машина.
В РОССИИ цены на классические “Mini” колеблются в пределах 10.000-15.000 евро. Столько просят за прилично сохранившийся экземпляр. На самом деле эти машины бесценны для своих хозяев. Поэтому формирование цен на подержанные “Mini” не поддается законам логики. Бывает, за них просят до 40.000 евро – и покупатель находится.
Итак, вы решили приобрести классический “Mini”. На что обратить внимание? Прежде всего, советует руководитель “исторической” секции московского “Mini-клуба” Сергей Чумин, – на состояние кузова. Он очень расположен к коррозии. Частенько ржавеет рамка лобового стекла под уплотнителем. За резиной образуются сквозные дыры, и вода попадает в салон – прямо на крепления передней панели. Другое слабое место – водосточный желобок по периметру крыши. Иногда его декоративный молдинг так плотно посажен на отбортовку, что закрывает сливные отверстия. Обязательно проверьте багажник. В дождь влага каким-то неведомым образом проникает внутрь, скапливаясь в нише запасного колеса и создавая идеальные условия для коррозии металла. По соседству с “запаской” закреплен аккумулятор, которому чрезмерная влажность тоже противопоказана. Нередко ржавчина одолевает сварные швы передних стоек между крылом и дверью и крепления подрамников к кузову.
Затем надо проверить подвеску. Особенно состояние упругих элементов-полусфер, а также сайлент-блоков и втулок подрамников. Изношенные “резинки”, а их за три десятка, способны кардинально поменять характер машины далеко не в лучшую сторону.
Трансмиссия проблем обычно не доставляет. Как механические, так и автоматические коробки передач очень надежны. Правда, в английской прессе слабым местом “механики” называют синхронизаторы, но к “российским” экземплярам таких претензий не предъявляли. Тем не менее во время пробной поездки не помешает оценить четкость включения всех передач.
Двигатели тоже отличаются долговечностью. Но у них есть существенный недостаток – в силу конструктивных особенностей сальники и прокладки пропускают масло, поэтому за ними нужен глаз да глаз. Игнорировать утечку не стоит: масляный картер мотора и МКПП един, недостаток смазки может погубить оба узла.
При выборе “Mini” большое значение имеет страна прежней “прописки”. По причине слабой коррозионной стойкости специалисты не рекомендуют покупать машины из “прибрежных” государств вроде Голландии, да и самой Англии. Идеальный климат для “малышей” – сухой и теплый. Например, недавно в Москву привезли чудесно сохранившийся “Mini”, много лет “обитавший” на юге России. Но к нам в основном привозят машины из Германии, реже – из Франции. У них приемлемое состояние кузова, но под внешним лоском частенько скрыты следы мелких аварий. “Французов“ легко узнать по забавным “кенгурятникам”. Так владельцы защищают свои машины при парковке “бампер в бампер”. Ведь “Mini” может запросто лишиться фар – они расположены на высоте бамперов обычных автомобилей.
Имейте в виду: порой на рынок попадают не слишком удачные экземпляры. Например, после неумелого тюнинга или халтурной реставрации. Кроме того, все кузовные панели “Mini” приварены к остову, как на “Жигулях”, что сильно затрудняет и удорожает ремонт. Некоторые хитрые мастера маскируют ржавчину на швах шпатлевкой. А вместо оригинальных фар вставляют внешне похожие от вазовской “копейки”. Впоследствии такие машины могут преподнести немало сюрпризов. Поэтому имеет смысл пригласить для осмотра “Mini”, знающего этот автомобиль человека.
В целом, повторим, надежность “Mini” на высоте. Благодаря простой конструкции он вряд ли подведет нового владельца. При условии, конечно, тщательного ухода и своевременного обслуживания. К примеру, надо периодически “шприцевать” подвеску в шести точках. Исчерпывающая информация о ремонте, причем даже с картинками, есть на британских интернет-сайтах. Особых навыков для обслуживания не требуется – конструкция машины проще некуда. Электроники нет, за исключением системы впрыска топлива на “Mini” последних поколений. Но для некоторых операций вроде переборки подвески необходим специнструмент. Его придется заказывать в Англии. Если все-таки решите отдать свою машину в руки мастеров – ищите сервисы марки “Rover” или частных мастеров через сайт “Mini-клуба”.
В любом случае когда-нибудь понадобятся запчасти. Самый недорогой вариант – заказывать их в Великобритании. Там до сих пор множество фирм производит практически все комплектующие для классических “Mini”, вплоть до кузовных панелей. Через Интернет оформляете заявку, а потом либо сами забираете посылку, либо просите кого-нибудь переслать вам.
Можно заказывать детали и на российский адрес, но таможенная пошлина увеличит цену запчасти раза в 2-3.
Есть резон навестить официальных дилеров “Rover”. Частенько они берутся привезти необходимые комплектующие, но сами широким ассортиментом похвастать “Mini Cooper” 90-х годов от стандартной модели отличался лишь более богатой комплектацией.
С 1969 по 1980 год с конвейера сходил “Clubman” – “Mini” с измененной передней частью. На фото – образец с кузовом «универсал».
Классический “Mini” стал самым популярным английским автомобилем –
за 41 год серийного производства было выпущено более 5.000.000 штук.не могут: иногда даже обычную шаровую опору не найти. Ожидать посылку придется месяцами, да и цена кусается – заказ непосредственно из Англии чаще всего обходится дешевле.
Наконец, можно поискать запчасти в Москве через фирменные магазины производителей деталей или через наши интернет-порталы. Цены доступные – примерно на 25% дешевле, чем в Великобритании, но выбор чрезвычайно скуден.
Иногда какую-то мелочевку вроде заглушек можно подобрать от других, более распространенных машин. Но даже поиск гайки или иного крепежа часто превращается в проблему, поскольку резьба дюймовая, а не метрическая.
Подходит ли “Mini” для каждодневной эксплуатации? С одной стороны – да. Маленькая машинка чувствует себя в суете мегаполиса как рыба в воде. С другой – после двух-трех московских зим кузов становится похож на решето: коррозия делает свое дело. Еще проблема – “Mini” частенько не замечают в городском потоке, ведь по размерам он меньше даже “Оки”. Маневрировать трудно: усилителя руля нет, да и радиус поворота великоват – почти как у “семейного” седана. В долгих пробках мотор перегревается, причем даже на машинах последних выпусков, где радиатор стоит перед двигателем. Тем не менее несколько малолитражек круглогодично колесят по нашим дорогам. Поддерживать старый “Mini” в хорошем состоянии трудно, зато помимо чувства приобщения к автомобильной истории он, пожалуй, как ни один другой автомобиль, дарит своему владельцу радость. А это стоит дорого.
| Краткая техническая характеристика “Mini” | |
| Изготовитель | BMC, “British Leyland”, “Austin Rover”, “Rover Group”, “Innocenti”, “Authi” |
| Период производства | 1959 г. – октябрь 2000 г. |
| Объем выпуска | 5.387.862 шт. |
| Модификации | Седан, универсал, фургон, пикап и кабриолет |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный (с 1991 года – впрыск) серии “А” |
| Рабочий объем | 0,85-1,275 л |
| Мощность | 34-76 л.с. |
| Разгон 0-96 км/ч | 27,1-11,2 с |
| Максимальная скорость | 116-154 км/ч |
| Коробка передач | 4-ступенчатая механическая или автоматическая, привод передний |
| Колесная база | 2,04 м |
| Габариты | 3,05х1,4х1,35 м |
| Снаряженная масса | 617-686 кг |
2006 - 2013
Все фото