4 дня с С4. Часть вторая.
Логотип Citroen

О Citroen C4

По-русски

Ситроен С4

Тест-драйвов
12 (все тесты)
Двигателей
4 (открыть)
Комлектаций
11 (открыть)
Последнее поколение
II рестайлиг 2 (открыть)
Отзывов на сайте
3 (прочитать)
Цены
от 899 000
до 1 330 000

Постоянные читатели помнят, что примерно месяц назад у нас в редакции «гостил» хэтчбек Citroen C4 VTi. Тогда же мы упоминали, что бензиновая версия понадобилась нам для того, чтобы в будущем более точно оценить дизельный вариант C4, оснащенный ультрасовременными гибридными технологиями. На днях мы наконец-то смогли оценить, пожалуй, самую интересную на данный момент, дизельную версию С4 второго поколения, имеющую в названии аббревиатуру e-HDi. Предлагаем разобраться, является ли в данном случае «самая интересная версия» синонимом определению «лучшая»…

Жирный плюс

Различные варианты С4 в пределах одной комплектации внешне отличить можно только по шильдикам. Определить же, какая перед вами комплектация автомобиля проще всего по самой яркой визуальной составляющей экстерьера - модели колесных дисков. Естественно, в топовой комплектации они самые изящные – опционные семнадцатидюймовые Phoenix. За такие и доплатить вполне разумные 16 тысяч рублей не жалко. К сожалению, покупателям более доступных комплектаций французского хэтчбека приходится довольствоваться дисками максимум шестнадцатидюймового диаметра. Хочешь красивые колеса – изволь приобрести в придачу ворох дополнительного оборудования топовой версии.

Исходные данные: автомобиль - Citroen C4 e-HDi в комплектации Exclusive. Количество времени, проведенного за рулем – все те же четыре дня. Тестовые условия – Москва и ближайшее Подмосковье, дороги общего пользования. Погода – в основном солнечная, в последний день небольшой дождь.

Помнится, самой яркой деталью С4 и самым большим его плюсом мы посчитали интерьер. Но оказывается, резервы для улучшений все-таки оставались. В комплектации «эксклюзив» внутреннее убранство еще лучше! Эффект достигается в основном за счет более дорогой отделки, включающей ткань Saint Cyr и темную кожу Mistral. Небольшой перепланировке подверглись и центральный тоннель с подлокотником. Теперь на том месте, где в бензиновой версии были карман под разъем USB, прикуриватель, а также селектор РКПП, находится углубление со сдвижной шторкой, предназначенное для хранения различных мелочей. К примеру, там запросто можно спрятать навигатор, или видеорегистратор, чтобы лишний раз не привлекать внимания автомобильных воришек. А рукоять селектора коробки передач, в случае e-HDi – роботизированной, расположена чуть левее, ближе к водителю. Сам рычаг тоже претерпел изменения, он стал плоским и маленьким, и из-за этого, по ощущениям, чуть менее удобным.

Но это детали. По части основных характеристик – общей эргономики, удобства посадки, вместительности, звучания музыки – салон все так же близок к идеалу, придраться не к чему.

Micro-Hybrid

Автомобильные гибриды, оказывается, тоже имеют свою собственную классификацию, определяемую степенью гибридизации. Бывают полногибридные автомобили (могут осуществлять передвижение как на ДВС, так и на одних электромоторах), среднегибридные (ДВС работает постоянно, а электромотор ему помогает) и микрогибриды (система старт-стоп в совокупности с различными системами рекуперации энергии).

Концерн PSA в своих автомобилях реализует самую простую схему - микрогибридные технологии. Весь механизм включает в себя систему старт-стоп, которая автоматически глушит двигатель во время остановок и снова заводит его, стоит лишь отпустить педаль тормоза, а также интегрированный стартер-генератор в совокупности с суперконденсаторным блоком e-booster. Переведите дух, от такого перечисления голова не идет кругом только у «технарей». На самом деле, принцип работы данной системы гораздо проще, чем кажется.

Доплата за модель C4 e-HDi составляет 110 тысяч рублей. За эти деньги, помимо дизельного двигателя с микрогибридными технологиями и роботизированной АКПП, вы получите розетку на 220В, электрический стояночный тормоз и отделение для хранения небольших предметов, расположенное на центральном тоннеле. При этом в багажнике вместо полноценной запаски, как на бензиновой версии, будет всего лишь докатка.

Во время любых замедлений (чем плавнее замедляешься, тем лучше зарядка) стартер-генератор подзаряжает аккумуляторную батарею увеличенной емкости, а от аккумулятора тут же одновременно подпитывается и блок суперконденсаторов e-booster. При снижении скорости до 8 км/ч двигатель глохнет. Но стоит лишь отпустить педаль тормоза, импульс от суперконденсаторов мгновенно направляется обратно через аккумулятор к стартер-генератору, который всего за 400 миллисекунд (в два раза быстрее, чем обычный стартер) снова заводит двигатель. Система старт-стоп позволяет экономить топливо, которое ДВС впустую растрачивал бы во время длительных пребываний автомобиля в неподвижном состоянии, в дорожных заторах и на светофорах. А аккумулятор увеличенной емкости и суперконденсаторы обеспечивают электричеством все системы автомобиля, позволяя снизить нагрузку на стартер-генератор и двигатель.

Система разработана при поддержке двух известных компаний - Valeo и Continental, поставляющих Citroen стартер-генераторы мощностью 2,2 кВт и блоки e-booster, соответственно. По информации производителя, в совокупности данные ухищрения должны сократить потребление топлива на 15%. В реальности же, когда я только разместился за рулем С4 и завел двигатель, на экране бортового компьютера высветились пугающие цифры среднего расхода – 9 литров на 100 км. Первая мысль: «Это как же нужно было «отжигать» на микрогибридном С4, чтобы добиться таких показателей?» Спешу вас успокоить, реальный средний расход во время тест-драйва «устаканился» на отметке 6,8 литра на 100 км пути, что при текущих ценах на бензин и солярку выливается в 86 рублей экономии на каждые 100 км в пользу дизельной версии (напомним, бензиновый вариант расходовал 9,5л/100км). Получается, что ценовую разницу размером 110 тысяч рублей С4 e-HDi окупит приблизительно на пробеге в 128 тысяч километров. То есть  минимум через три года эксплуатации. А три года – срок, через который, в большинстве случаев, владельцы уже перепродают машину и покупают что-то поновее…

Реверсивный стартер-генератор компании Valeo рассчитан на 600 тысяч стартов.

Жирный минус

Во многих аспектах различия между двумя протестированными нами модификациями С4 не столь существенны. К примеру, дизельная версия проходит повороты так же уверенно, как и бензиновая, допуская лишь незначительные крены. Интенсивность замедления у двух хэтчбеков одинакова, но в версии e-HDi педаль тормоза настроена чуть мягче, и реакции на ее нажатие не такие резкие. Во время торможений автомобили одинаково «клюют» носом перед полной остановкой. Передвигаться же по плохому асфальту комфортно в любой из версий, правда, дизельный С4, видимо, из-за установки семнадцатидюймовых колес с низкопрофильной резиной 225/45 R17 все-таки чуть больше потряхивает.

Самые главные отличия – в поведении двигателей и трансмиссий. У дизельного силового агрегата, ожидаемо, намного больший показатель максимального крутящего момента (270 Нм), пик которого доступен уже на 1750 об/мин, в то время как у бензиновой версии пиковая тяга (160 Нм) достигается лишь на 4250 об/мин. В теории, такая разница должна была вылиться в существенно более динамичный разгон. Но есть одно «но», имя которому Aisin.

По правде говоря, мы питали определенные надежды на счет японской роботизированной шестиступенчатой коробки передач, уповая, что она-то уж точно будет лучше «слабого звена» бензиновой версии VTi – «автомата» АТ8. Зря надеялись. «Робот» по своему поведению не то что не лучше, а, каким бы удивительным это не казалось, даже хуже простенького четырехступенчатого «автомата». Сколько бы ты ни старался, привыкнуть к алгоритму работы японской трансмиссии не получается. И как нам кажется, дело не в «начинке», а исключительно в настройке и адаптации под конкретный силовой агрегат.

Удивительно было ощущать длительные (до двух секунд) провалы между выключением текущей, и включением следующей передачи. Сразу вспоминались отрывки старых кинолент, в которых шоферы грузовиков мужественно и упорно переключают передачи, с хрустом, двойным выжимом, и большими двух-, трехсекундными промежутками. Примерно так же ситуация обстоит и с С4. Нажимаешь на педаль газа, автомобиль уверенно разгоняется, разгоняется… а потом РКПП внезапно выключает передачу и пару секунд вы просто катитесь в тишине. Затем «робот» включает следующую передачу, и автомобиль с новыми силами бросается вперед, будто бы спешит наверстать потерянное впустую время. И так каждый раз.

Один из немаловажных плюсов блока суперконденсаторов e-booster – благодаря нему автомобиль будет заводиться с первого раза даже в самые лютые морозы.

Да, дизельная версия все-таки разгоняется до «сотни» за 11 секунд, на пару секунд быстрее бензиновой. Но если попытаться на e-HDi ехать, что называется, в спортивной манере, удовольствия точно не получишь. Роботизированная трансмиссия способна удивить вас, к примеру, внезапно выключив передачу в повороте на разгоне, когда тяга жизненно необходима. Начинают закрадываться мысли о проблемах с управляемостью зимой или в сильный дождь. На скользком покрытии из-за внезапного «исчезновения» тяги с ведущих колес хэтчбека в повороте запросто может возникнуть избыточная поворачиваемость. Успокаивает только длинный перечень всевозможных современных систем активной безопасности, установленных на французский автомобиль.

Конечно, если выбрать для себя максимально спокойный темп движения, то в конце концов к провалам при переключениях привыкнуть можно. Но вот с еще одной особенностью «коробки» - резкими рывками на малых скоростях – вряд ли сегодня кто-то готов мириться. Если при включенной системе старт-стоп по достижении скорости в 5 км/ч, или сразу после остановки, снова продолжить движение, продавив педаль газа хотя бы процентов на тридцать-сорок, - автомобиль обязательно резко дернется вперед. Как будто бы кто-то нарочно бросил сцепление.

Кстати, еще пара слов про систему старт-стоп. Если она отключена, то парковаться на дизельном С4 так же легко, как и на бензиновом собрате, ведь геометрические параметры у них одинаковые, да и рулевое управление имеет схожие настройки – 2,8 оборота от упора до упора, радиус разворота при этом 5,5 метров. Но если система старт-стоп активирована, не ровен час, можно повредить передний бампер об какое-нибудь препятствие, если пытаться поставить машину «впритирку». Дело в том, что из-за срабатывания системы, автомобиль постоянно глохнет, и как только снова заводится – «прыгает» вперед – таковы уж тут настройки коробки передач.

Плюсы идеи микрогибридизации Citroen очевидны – снижение потребления топлива, и существенное уменьшение загазованности мегаполисов, в которых автомобили вынуждены часами простаивать в пробках (выбросы CO2 у e-HDi на 15% меньше). Но на данном этапе, к сожалению, эти плюсы перечеркиваются одним, но жирным минусом - взбалмошной роботизированной коробкой передач.

Нажимаешь на педаль газа, автомобиль уверенно разгоняется, разгоняется… а потом РКПП внезапно выключает передачу и пару секунд вы просто катитесь в тишине.

Портрет

Можно потратить много времени на попытки нарисовать портрет потенциального покупателя C4 e-HDi, но все равно четкой картины не получится. С одной стороны, топовая версия автомобиля (базовая цена 872900 рублей) подойдет молодым интеллектуалам, желающим выделиться из общей толпы, влившись в современную «зеленую» струю борцов за экологию. С другой стороны, в Европе микрогибридная версия хэтчбека ориентирована в первую очередь на семейных людей в возрасте «за пятьдесят». Тем, кто действительно хочет сэкономить, нужна версия Tendance (базовая цена 792900 рублей), которая при перепродаже потеряет меньшую часть стоимости в процентном отношении.

Если бы автомобиль еще и выпускался не на родине – во Франции, а на калужском заводе PSA, разница в цене между бензиновой и дизельной версией была бы существенно меньше, что сделало бы идею приобретения модели e-HDi более актуальной.

Однако, рискну предположить, что большинство потенциальных покупателей микрогибридного С4 попросту купят обычную бензиновую версию. И останутся довольны. Citroen C4 e-HDi могут выбрать по принципиальным соображениям разве что обеспеченные хипстеры, ратующие за поддержание «зеленого» имиджа.

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Citroen C4:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 1 9