Родня
Логотип Citroen

О Citroen C4 Aircross

По-русски

Ситроен

Тест-драйвов
1 (все тесты)
Двигателей
5 (открыть)
Комлектаций
8 (открыть)
Последнее поколение
I (открыть)
Отзывов на сайте
0 (прочитать)
Цены
от 799 000
до 1 194 000

Презентация нового компактного кроссовера Citroen C4 Aircross проходила во Франции. Несмотря на зарубежную премьеру, для российских журналистов специально подготовили “русифицированные” модификации

Правда, не обошлось без казусов. Так, на передней панели красовалось слово “пассажира”, сигнализирующее об отключении пассажирской подушки безопасности. В остальном с русским языком у кроссовера проблем не было. Помимо надписей в салоне, на “великом и могучем” общался с нами и автомобильный компьютер, который даже высвечивал надпись “до свидания” после остановки двигателя. Дело в том, что на российский рынок создатели новинки возлагают большие надежды – кроссовер появился у нас даже раньше, чем в Европе, что пока еще бывает крайне редко.

Когда в прошлом году поползли слухи о новой модели Citroen C4 Aircross, многие подумали о скором появлении внедорожной версии хэтчбека С4. Но все оказалось не совсем так, а точнее, совсем не так. Помнится, мы уже были свидетелями появления на свет “тройняшек” Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Первым тогда “родился” японский кроссовер, а два “француза” отличались от него только “лицами”. Новый С4 Aircross создан по схожей “технологии”, правда, вмешательства во внешность и техническую начинку на этот раз оказались серьезнее. “Донором” для новинки стал Mitsubishi ASX, так же как и еще для одного родственника – Peugeot 4008.

Если в случае с C-Crosser кроме измененного передка и эмблем найти отличия от Out-lander было сложно, то в Air-cross распознать Mitsubishi ASX весьма трудно. Особенно если смотреть спереди или сзади. Боковины кузова, правда, трогать не стали, а жаль. Если бы ситроеновцы нашли средства на новый дизайн дверных панелей, автомобиль выглядел бы полностью оригинальным. Впрочем, он и так смотрится неплохо. В транспортном потоке кроссовер однозначно идентифицируется как автомобиль марки Citroen, причем больше всего он похож на “возмужавший” С4, чего, собственно, и добивались.

По части техники новинка получила более жесткие пружины и амортизаторы, а также перенастроенное для лучшей обратной связи рулевое управление. Кроме того, представители Citroen заявили, что кроссовер стал немного легче, хотя, если верить техническим характеристикам, базовая версия Aircross оказывается на 5 кг тяжелее, чем ASX в аналогичной комплектации. Что же касается двигателей и трансмиссий, то оба поставляемых на российский рынок бензиновых силовых агрегата объемом 1,6 и 2 л, развивающие соответственно 117 и 150 л.с., а также механическая коробка передач либо вариатор знакомы нам по Mitsubishi. В Европе будут продаваться и дизельные модификации, но у нас они не появятся. В России версия с мотором 1,6 л продается исключительно в переднеприводном варианте и только с 5-ступенчатой механической коробкой передач, а 2-литровая модификация оснащается как передним приводом, так и полным, причем с любым типом привода возможны и “механика”, и вариатор. Для тест-драйва же были предоставлены топовые варианты с четырьмя ведущими и вариатором.

Старый знакомый

В интерьере изменений по сравнению с ASX раз-два и обчелся. В глаза бросается разве что новое оформление рулевого колеса (разумеется, с эмблемой Citroen) да черная глянцевая отделка центральной консоли, имитирующая рояльный лак. Представители компании заявили об улучшении качества отделочных материалов, но, честно говоря, разницы я не заметил, так как и в ASX часть передней панели отделана мягкой пластмассой с приятной фактурой. То есть в целом для данного класса автомобилей качество материалов и сборки на довольно высоком уровне. Кстати, спокойный и рациональный дизайн передней панели однозначно намекает на интерьер BMW Х3 первого поколения, что, впрочем, недостатком назвать язык не поворачивается.

Посадка за рулем высокая, по рулю и педалям удобное положение подбирается без проблем, в том числе и благодаря наличию регулировки рулевого колеса по вылету (помимо настройки по углу наклона). Помнится, у старшего по рангу Citroen C-Crosser “баранку” по вылету отрегулировать было нельзя. И центральный подлокотник двигается вперед-назад. Словом, я со своими 180 см роста устроился великолепно. Правда, более рослые седоки, от 185 см и выше, предпочитающие вертикальную посадку, могут посетовать на недостаточное пространство над головой. Само сиденье удобное, а небольшие, широко расставленные валики боковой поддержки для моих 115 кг оказались в самый раз.

Эргономика нареканий не вызвала. Приборы отлично читаются, клавиши на рулевом колесе расположены прямо под пальцами, а управление климат-контролем (правда, однозонным) с помощью трех “крутилок” нагляднее некуда. Вот если бы еще эти “крутилки” не люфтили... Понравилась и обзорность. Стойки кузова довольно тонкие, а огромные “лопухи” боковых зеркал практически нейтрализуют мертвые зоны. Единственная легкая придирка у меня возникла к подсветке салона. Ночью приборы светятся белым цветом, а центральная панель – оранжевым (как у BMW), что не слишком сочетается.

Подсвечивается оранжевым и опционная прозрачная крыша, как на нашем тестовом экземпляре. Но любоваться этой красотой могут лишь пассажиры заднего дивана, на котором благодаря плоской форме и не очень высокому центральному тоннелю можно без проблем усесться и втроем. Правда, по пространству для ног Aircross в своем классе середнячок. Так, отрегулировав переднее пассажирское кресло под себя, я пересел назад и уперся коленями в его спинку. Над головой осталась только пара сантиметров. Но если отказаться от прозрачного потолка, можно выгадать немного полезного пространства и для более высоких седоков.

Новые настройки

Перевожу селектор вариатора в положение движения, и кроссовер плавно трогается с места, неспешно реагируя на движение педали акселератора. Если сравнивать со среднестатистическим “автоматом”, то бесступенчатая трансмиссия работает неплохо. С другой стороны, я встречал вариаторы и поживее – при попытке резко ускориться двигатель далеко не сразу выходит на обороты максимального крутящего момента. Если перейти в псевдоручной режим, дело налаживается – связь по педали акселератора становится почти “прямой”, хотя некоторая задержка присутствует все равно. После 3000 об/мин силовой агрегат начинает сообщать о своей работе натужным гулом, который можно “вылечить”, перейдя на “повышенную передачу”. Тяги двигателя в большинстве режимов движения достаточно, но не более того. Зато тормоза, как часто бывает у французских автомобилей, под стать спорткару. Чуткие и точные, они позволяют идеально дозировать замедление.

Доработанное рулевое управление действительно стало лучше, чем у “родоначальника” ASX. “Баранка” упруго сопротивляется во всех режимах езды, точно и своевременно реагируя на движения рук водителя. Правда, электроусилитель обратную связь лишь имитирует, что становится заметно на неровной дороге – когда кроссовер начинает слегка рыскать в такт знакопеременным ходам подвески, усилие на руле ничуть не меняется, словно автомобиль продолжает ехать прямо. Из-за этого водитель не понимает, что происходит с передними колесами, и вынужден подруливать на глаз. Зато когда дорога ровная, с ростом скорости рулевое колесо наливается тяжестью в околонулевой зоне, вызывая ощущение непоколебимости и устойчивости, которое подкрепляется собранным поведением в поворотах.

Помнится, основным недостатком Mitsubishi ASX были неудачные настройки шасси. Подвеска японского кроссовера обеспечивала ему плавность хода на относительно ровных дорогах, но совершенно неспособна была справляться со средними и крупными неровностями, пропуская сильные удары. При этом заднюю часть автомобиля на кочках еще и переставляло, а в виражах возникали неожиданно резкие заносы. Шасси Aircross настроено жестче, чем у ASX.

Кроссовер едет плотно и упруго, довольно подробно “докладывая” седокам о качестве асфальта, но при этом не доводя дело до дискомфорта. Вольного поведения задней части я не заметил – на пределе сцепления шин Aircross скользит передней осью даже под тягой. Словом, управляемость для автомобиля с высоким центром тяжести очень даже неплоха. На извилистых дорожках в предгорьях Французских Альп кроссовер вполне позволял ехать быстро и непринужденно.

Нашел я и более-менее разбитую грунтовку, где настройки шасси показались уже не очень собранными. Пару раз дело дошло и до пробоев, но задняя подвеска и в этом случае вела себя стабильно. В целом шасси Aircross настроено явно лучше, чем у “прародителя”, хотя действительно сложных дорожных условий во Франции, понятно, нам найти не удалось. Правда, мы уже знаем, что недавно дебютировала рестайлинговая версия японского “родственника”, которая получила новые амортизаторы, перенастроенную заднюю подвеску и новые настройки электроусилителя рулевого управления. Так что подозреваю, что обновленный ASX едет теперь в точности как Aircross (а также как Peugeot 4008), что, впрочем, совсем неплохо. Ведь французский “брат”, на мой взгляд, получился очень удачным автомобилем, что обеспечивает ему неплохие перспективы и в Европе, и в России. Да и цены у него очень даже конкурентоспособные.

Комплектации и цены
В России цены на новый Citroen C4 Aircross начинаются с 799 000 рублей за модификацию с 1,6-литровым 117-сильным двигателем, передним приводом и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Комплектация одна – Dynamique. Вариант с 2-литровым силовым агрегатом мощностью 150 л.с. в сочетании с передним приводом и “механикой” обойдется покупателю не менее чем в 909 000 рублей за ту же комплектацию Dynamique, а если ему понадобится оснастить автомобиль вариатором, цена вырастет на 40 000 рублей. Самая дешевая версия с полным приводом и механической трансмиссией стоит 1 089 000 рублей, а версия с вариатором также на 40 000 рублей дороже. Самая же топовая комплектация Exclusive, оснащенная круиз-контролем, цветным жидкокристаллическим дисплеем, системой стабилизации, расширенным комплектом подушек безопасности (включая боковые и коленную для водителя), климат-контролем, улучшенной музыкальной системой и 18-дюймовыми колесными дисками, оценивается в 1 194 000 рублей.

СРАВНИТЕ САМИ

Параметр/автомобиль

Citroen C4 Aircross

Nissan Qashqai

Hyundai ix35

Макс. мощность, л.с.

150

141

150

Макс. момент, Нм

197

196

197

Макс. скорость, км/ч

188

178

176

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,9

11,3

11,3

Экономичность, л/100 км

8,1

8,2

8,2

Безопасность EuroNCAP

нет данных

*****

*****

Цена, руб.

1 129 000

1 030 000

1 122 900

Технические характеристики CITROEN C4 AIRCROSS 2.0i

Габариты, мм

4340х1800х1625

Колесная база, мм

2670

Колея спереди/сзади, мм

1545/1540

Диаметр разворота, м

10,6

Клиренс, мм

210

Объем багажника, л

384

Снаряженная масса, кг

1450

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1998

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

197/4200

Привод

полный

Трансмиссия

вариатор

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Шины спереди/сзади

215/70 R16/215/70 R16

Макс. скорость, км/ч

188

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,9

Расход топлива (средний), л/100 км

8,1

Объем бака, л

60

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Citroen C4 Aircross:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 2 3 4