Обновленный Honda CR-V потерял почти сантиметр в клиренсе, но, тем не менее, буквально поразил нас своими возможностями по преодолению бездорожья… Пусть даже эти и не его стихия!
Есть у меня один знакомый – честный миллионер. Мужчина среднего возраста, у которого есть собственный небольшой заводик по производству дизельных генераторов и сопутствующей им инженерии. И, наверное, вы уже догадались, что в качестве единственного автомобиля на каждый день он выбрал себе японский кроссовер Honda CR-V.
В российских реалиях, к которым мы все уже давно привыкли, такой подход, согласитесь, вызывает, по меньшей мере, удивление. Человек, который запросто может купить себе какой-нибудь премиальный седан и нанять водителя, не кичится статусом и каждый день сам сидит за рулем… вполне обычного кроссовера.
Быть может, есть в CR-V что-то такое, что не заметишь с первого взгляда?
На самом деле, в японском кроссовере предыдущего поколения нет ничего, что могло бы вызвать восторженные вздохи. Но все характеристики этого автомобиля отлично сбалансированы, он харизматичен, добротно сделан, вместителен и удобен, можно ездить каждый день и не волноваться о расходе топлива, да и о надежности. А что еще нужно прагматику?
Новый CR-V – такой же сбалансированный. А еще он стал намного ярче и при этом смог не только сохранить внешнее спокойствие, но и приобрести вместе с новыми фамильными чертами частичку солидности. «СиАр-Ви» четвертого поколения выглядит ультрасовременно, но не агрессивно, не то что, скажем, новый Sportage. Такая внешность определенно понравится самому широкому кругу покупателей обоих полов.
Визуально автомобиль стал ощутимо больше, хотя в действительности габариты увеличились совсем не намного, а в каких-то параметрах и вообще не изменились. Больше всего кроссовер прибавил в длину – плюс 41 мм, а в сумме – 4571мм. Высота его (1685 мм) всего лишь на 5 миллиметров больше, чем у предыдущей модели.
А вот параметры ширины (1820 мм), колесной базы (2620 мм) и колеи (1565 спереди и сзади) остались без изменений. Помимо размеров кроссовер прибавил и в жесткости кузова на кручение – она увеличена на 9%. Кстати, подвеску, двигатели и трансмиссии новинка унаследовала от предыдущего поколения.
Все это говорит о том, что компания «Хонда» пошла по пути наименьшего сопротивления, представив новое поколение «с учетом успехов предыдущей модели». То есть, по сути дела, новая версия является всего лишь очень глубоким рестайлингом старой. Незачем отказываться от проверенных, зарекомендовавших себя решений, и тратить на «изобретение велосипеда» большие суммы в такое трудное с экономической точки зрения время.
Финансовый кризис раскинул свои тенета по всему миру, шок от прошлогоднего землетрясения до сих пор не стерся из памяти большинства японцев, да и с Китаем совсем не вовремя возникли территориальные разногласия, крайне негативно отразившиеся на продажах… Японцам сейчас как никогда тяжело.
Но даже при этом в Honda понимают, что одной только внешностью хорошие продажи в наше время поддерживать трудно.
Поэтому в новом CR-V полностью переработаны дизайн и компоновка интерьера, улучшена эргономика, изменились настройки подвески, появилась более совершенная система полного привода.
Если вы катались на новом «Сивике», то, забравшись в удобное и в меру упругое кресло CR-V, ощутите дежавю. О компактном хэтчбеке здесь напоминает многое – и общая фамильная стилистика, и меняющая во время движения цвет «экоподсветка» приборной панели, унифицированные кнопки, схожие приятные материалы обивки.
На маленьком дисплее, расположенном по центру торпедо, можно прочитать массу информации: о среднем расходе топлива, остаточном пробеге, текущем времени, частоте радиостанции и тому подобное. В общем, интерьер все так же выглядит на пять с плюсом.
Но компоновка отличается разительно. В кроссовере гораздо больше пространства, не только по сравнению с Civic, но и относительно собственного предыдущего поколения. Объем багажника также увеличен – до 589 литров, что является самым большим показателем в данном классе. Поместится не только повседневная поклажа, но и полный комплект скарба для дальней поездки.
При этом инженерам Honda удалось сделать пол кроссовера в зоне задних пассажиров абсолютно ровным! Теперь сидеть максимально комфортно даже «центральному» пассажиру.
К удобству и эргономике не подкопаться. Места расположения кнопок и усилия на всевозможных органах управления выверены и продуманы с японской тщательностью. Сидеть удобно, боковой поддержки вполне хватает, и только невнятная регулировка наклона спинки кресла немного сбивает с толку. Зато очень сильно удивило, в приятном смысле, конечно, наличие маленьких подушечек в тех местах, где колени водителя и переднего пассажира по обыкновению больно упираются в пластик центрального тоннеля. Приятная мелочь, как говорится, но именно из таких, казалось бы, несущественных деталей и складывается общее впечатление о комфорте автомобиля и заботе о клиенте.
Недавно я услышал по радио забавную новость. Оказывается, самые культурные и вежливые водители проживают в городе Владимире! Крайне субъективная информация, конечно. Но совпадение забавное, ведь маршрут нашего тест-драйва начинался как раз на одной из парковок этого города.
Быть вежливым за рулем CR-V получается автоматически, несмотря на жуткий недосып, пасмурную холодную погоду, и прочие напасти – это факт! Большая площадь остекления и удачные зеркала позволяют легко ориентироваться в транспортном потоке и вовремя замечать помехи, а мягкие, немного флегматичные реакции автомобиля в режиме Drive начисто отбивают желание наращивать темп.
Стандартная аудиосистема с USB-разъемом и поддержкой iPod тихо наигрывает приятную мелодию, и ничто не отвлекает от безмятежного созерцания окрестностей, подсвеченных золотистым светом утреннего солнца.
В таком медитативном состоянии мы, сами того не заметив, плавно достигли следующей точки маршрута… не предвещавшей ничего хорошего. Навигатор в планшете (для CR-V штатная навигация не доступна даже в качестве опции) настаивал на том, чтобы мы срочно свернули на узенькую дорожку, петляющую по заснеженным полям. Но осознание того, что подвески у CR-V совершенно обычные для кроссоверов («МакФерсон» спереди и «многорычажка» сзади), геометрическая проходимость не самая лучшая в классе, а клиренс, и того хуже, уменьшился на новой модели со 185 до 170 мм, пробуждало в нас здоровый скептицизм.
Через несколько сотен метров худшие опасения подтвердил отчетливый звук «ш-ш-ш», означавший, что наш автомобиль только что проскреб брюхом первую особенно выпуклую кочку. Что же будет дальше?..
А дальше были блуждания по полям и лесам, выбор правильной дороги на развилках, ошибки, развороты в ледяной колее в стесненных условиях, очередные блуждания… Удивительно, но в тот момент мы чувствовали себя вполне уверенно и ни о чем не волновались. В машине тепло, и хоть CR-V периодически все так же чиркал дном о снежный покров то тут, то там, но все равно полз вперед, «не капризничая» и не пытаясь застрять.
Сложнее всего кроссоверу пришлось, когда мы наконец-таки подобрались к окрестностям маленькой деревушки, отделенной от нас полузамерзшей речкой. Ничего не поделать, придется штурмовать вброд!
Хруст льда, брызги, комья грязи – и красный CR-V победоносно выбирается на противоположный берег. Следующее и последнее серьезное препятствие – устрашающего вида подъем, на вершине которого сразу нужно было повернуть вправо под 90 градусов – CR-V также преодолел с первой попытки. Главное – не забыть отключить систему стабилизации и заранее и поувереннее работать педалью акселератора.
Кстати, новая система полного привода Real Time AWD существенно отличается от предыдущей. На прошлом поколении кроссовера устанавливалась межосевая гидромуфта, традиционно передававшая весь крутящий момент на передние колеса и перебрасывавшая часть момента на задние только при пробуксовке. В качестве рабочей жидкости для блокировки муфты использовалось трансмиссионное масло, за прокачку которого отвечали два насоса. Первый, нагнетающий избыточное давление (при возникновении разницы угловых скоростей передних и задних колес), стоял перед муфтой, второй – откачивающий – находился, соответственно, после нее.
В новой системе насос остался один, он теперь электрический и работает в паре с гидравлическим клапаном. При пробуксовке и при старте (раньше кроссовер начинал движение только на переднем приводе) клапан перекрывает циркуляцию масла «по большому кругу», а насос создает избыточное давление в муфте, и, таким образом, блокирует ее. В обычных режимах циркуляция масла возобновляется, давление снижается, и автомобиль снова становится переднеприводным. Избавление от «лишнего» насоса позволило на 17% снизить массу системы полного привода и на внушительные 59% понизить механические потери на трение в ней.
Что в итоге? После нескольких часов блуждания по заснеженным полям и преодоления многочисленных естественных препятствий, не осталось сомнений в том, что CR-V способен на гораздо большее, нежели обещают его технические характеристики. Кроссовер ни разу не застрял на таком сложном и «многообещающем» маршруте. И пусть вас не пугает скрежет, частенько раздающийся из-под днища автомобиля.
Самая нижняя точка CR-V – защитные накладки-полозья из пластика, предохраняющие от повреждений, прежде всего, выхлопную систему. Именно этой защитой японский кроссовер все время скребет по земле. По словам представителей Honda, это абсолютно нормальное явление. Главное – не сильно усердствовать со скоростью: от сильных ударов при приземлении защита может запросто расколоться. Да и чем быстрее едешь на CR-V по бездорожью, тем сильнее и жестче (причем пропорция не линейная, а прогрессивная) он подбрасывает своих пассажиров на неровностях. Приходится поддерживать умеренный темп, иначе быстро устаешь как за рулем, так и на пассажирском сиденье. Настройки автомобиля все-таки рассчитаны на совсем другой тип покрытия, а точнее…
Конечно же, любой современный кроссовер гораздо увереннее чувствует себя на твердом покрытии, будь то хороший асфальт, или потрескавшиеся за долгие годы бетонные плиты. Да и самым страшным «бездорожьем» в послужном списке большинства владельцев таких автомобилей по статистике является обыкновенный укатанный проселок, типичный для отечественных дачных кооперативов.
Вот и CR-V, выбравшись из грязе-ледяных пут Владимирской области, весело помчал нас по извилистым асфальтовым дорожкам к месту назначения. Мы немного опаздывали, поэтому темп пришлось поддерживать активный. Благо, на CR-V без затруднений удается обгонять попутные автомобили при первой же возможности.
Пара «двухлитровый двигатель и пятиступенчатый автомат» не претерпела серьезных изменений. Мотор, как и раньше, выдает 150 л.с. мощности и 190 Нм крутящего момента, но все характеристики теперь чуть сдвинуты в область более высоких оборотов. Пик мощности теперь приходится на 6500 об/мин (раньше было 6200 об/мин), а максимальный крутящий момент развивается при 4300 об/мин (раньше было 4200 об/мин). Правда, эти изменения едва ли ощутимы.
В настройках силового агрегата CR-V обнаружилась и одна интересная особенность – почти всю дорогу мы проехали в режиме Sport! Чуть выше я уже упоминал, что в обычном режиме Drive отклики на нажатие педали газа у CR-V степенные, да и двигатель с трансмиссией становятся флегматичными. А уж если задействовать зеленую кнопку режима ECON, то японский кроссовер совсем скисает и разгоняется еле-еле.
Именно поэтому sport, и только sport! Только в этом режиме автомобиль набирает скорость уверенно, без «задумчивости». Но самое главное, даже в спортивном режиме средний расход укладывается в 10,5 литра 95-го на «сотню». И это с учетом длительного ползания по бездорожью.
Кстати, представители компании Honda не скрывали, что они и сами считают такие настройки силового агрегата неоптимальными. Возможно, в обозримом будущем блоки управления двигателей и автоматов получат новые прошивки.
А вот к управляемости придраться практически невозможно. Поведение CR-V на асфальте можно ставить в пример иным седанам схожей стоимости. Реакции на поворот руля точные и выверенные, крены минимальные, а в предельном режиме автомобиль ведет себя как переднеприводный, плавно соскальзывая носом на внешнюю сторону поворота. Жаль, что по-настоящему переднеприводных (и более доступных) версий CR-V в России не будет. Впрочем, как и дизельных, хотя в Европе такие комплектации составляют львиную долю продаж.
Но в любом случае у японских инженеров получился очередной отличный кроссовер… для миллионера! Ведь начальная комплектация новинки оценивается в 1 149 000 рублей.
такую хочуууу!
Ответить
Судя по внешнему виду , стала выглядеть лучше. Удачный дизаин и прослеживаются черты предыдущей модели. Японцы, зачастую могут резко все обновить не в лучшую сторону :-) Судя по цене , машинка получилась достойной.
Ответить
Всегда считал CR-V самой "хамской" моделью на дорогах :-))) А внешне нравилась только первая версия. Последующие кажутся очень "бочкообразными" для спортивного характера.
Ответить
Вы правы, спасибо за уточнение. С уважением, Дмитрий Осипов.
Ответить
ровный пол был и у предыдущей модели!
Ответить