Высказался в рамках следующего круглого стола:

ДВС и экология - технологический тупик?

"Дизельгейт" 2015 года - это не только угроза бизнесу конкретного концерна, но и глобальный вызов всем автопроизводителям, которые обязаны соблюдать все более жесткие экологические требования на наиболее значимых авторынках мира. В значительной степени вопрос, могут ли современные ДВС в долгосрочной перспективе отвечать требованиям экологов, ключевой для определения будущего вектора технологического развития автомобильной промышленности.

Михаил Плотников
24 декабря 2015

Михаил Плотников

руководитель управления продаж и маркетинга Honda в России

«Каждая компания решает вопрос исходя из экономической целесообразности»

Соответствие двигателей современным экологическим требованиям  становится для автопроизводителей все более сложной технически и не всегда экономически оправданной задачей. О том каков экологический предел развития технологий бензиновых и дизельных ДВС порталу MotorPage.ru рассказал руководитель управления продаж и маркетинга Honda в России, Михаил Плотников.

- В данном случае было бы некорректно численно обозначать некий предел развития ДВС. Можно уверенно сказать лишь одно, что потенциал существующих инженерных разработок отнюдь не исчерпан и прогресс в основном ограничивается экономической целесообразностью внедрения той или иной технологии.

Для снижения токсичности выбросов по-прежнему остается два пути. Прямой - снижение количества выбросов с единицы использованного топлива, и косвенный - снижение расхода топлива. Если в первом случае требуется дальнейшее улучшение рабочего процесса двигателя и систем очистки отработанных газов,  то во втором мы можем использовать методы не связанные напрямую с ДВС: снижение веса автомобиля, коэффициента лобового сопротивления, оптимизация работы трансмиссии, использование эктромоторов и т.д. 

- Появление гибридов, электромобилей и водородных технологий – это следствие повышения экологических требований? Можно ли утверждать, что именно экология стала сегодня главным стимулом технического прогресса? 

- Экологические требования всегда живут в некой гармонии с возможностями автомобильной индустрии, осуществляя функции регулирования и в некоторой степени определяя направление дальнейшего развития. Любой новый стандарт всегда согласовывается с представительными группами и объединениями автопроизводителей задолго до его официального принятия. Технологии гибридов, водородных двигателей, а также электромобилей были созданы и опытно апробированы задолго до появления знакомых нам норм ЕВРО. Осознание ограниченности углеводородных ресурсов, а также присущий любому ученому поиск новых решений - лежат в основе создания таких технологий. С другой стороны, в погоне за выполнением экологических стандартов нельзя забывать про клиента, клиент не хочет мириться со снижением динамических качеств или лишать себя комфорта в угоду лучшей экологичности, в рамках таких противоречий рождаются новые идеи, впоследствии реализованные в технологиях, которые улучшают как экологические, так и динамические характеристики. Для компании Honda сегодня – это приоритет номер один, мы хотим стать лидерами в области экологичности, но и дарить нашим клиентам больше удовольствия от вождения. Технология Earth Dreams хороший тому пример. 

- За счет каких решений в последние годы обеспечивалось повышение экологических показателей двигателей Honda, какие технологии были внедрены, какие оказались наиболее эффективны? 

- Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно учесть два важных факта. Первый - компания Honda производит больше всего ДВС в мире. Второй - история компании непрерывно связана со спортом и спортивный характер должен быть в любом автомобиле, не говоря уже про мотоциклы. Отсюда и требования: необходимо использовать только самые проверенные решения, которые будут обеспечивать максимальную надежность, обеспечивать высокую экономичность, но при этом улучшить динамические характеристики, ощущения от динамики автомобиля. Такие цели инженеры ставили разрабатывая линейку силовых установок Earth Dreams, которая включает как дизельные и бензиновые ДВС, гибридные технологии, электродвигатели, трансмиссии, а также их совмещение. Говоря о бензиновых двигателях, во главу угла ставится снижение внутреннего трения, снижение сопротивления на впуске и выпуске, применяются традиционные системы, такие как VTEC, VTC, прямой впрыск, но и новые - охлаждение выхлопных газов (EGR), работа двигателя по циклу Аткинсона и пр. Если такой двигатель дополнить эффективной электроустановкой, да еще и трансмиссией с широким диапазоном скоростей, то получится динамичная, но и экономичная силовая установка. Подобный подход реализован на компактных автомобилях, которые уже продаются в странах с высокими экологическими требованиями. Развивая эту тему, но для более крупных автомобилей, таких как Accord, при совмещении эффективного ДВС с электроустановкой с двумя электромоторами, получается система Sport Hybrid, которая дает еще больше динамики и обеспечивает лучшую эффективность в мире (согласно внутренним исследованиям компании в 2012 году). Дальше еще интереснее: ставя систему Sport Hybrid на одну ось, а к другой оси подключая 2 электромотора на каждое колесо отдельно, получаем уникальную в своем роде систему Sport Hybrid SH-AWD, которая еще и позволяет контролировать вектор тяги на колесах, и буквально закручивать автомобиль в поворот. Эта система будет ставиться на автомобилях Acura, и первой станет модель NSX. 

- Как вы оцениваете экологические перспективы дизельных двигателей в мире в целом и в России в частности? 

- Дизельные двигатели обладают высоким КПД, что приводит к снижению расхода топлива, а значит и абсолютных цифр выбросов. Но различие в структуре токсических компонентов в составе отработанных газов между бензиновыми и дизельными двигателями вынуждает специалистов смотреть на проблему по-разному. Принципиальное отличие - так называемые "частицы" (углерод, твердые продукты сгорания масла, продукты механического износа), которые практически отсутствуют в выхлопе бензинового ДВС. Если еще 10 лет назад индустрия стояла перед вопросом снижения общего количества таких частиц, то теперь регламентируется и их размер. Улучшение качества процессов в дизельном ДВС привело к снижению общей массы частиц, но вывело на передний план иную проблему. Частицы стали значительно меньше, и легкие человека практически не способны их выводить. В Северной Америке к данной проблеме относятся очень жестко, в Европе и России - несколько мягче. Это один из экологических факторов, влияющих на распространение дизелей. Несмотря на это, мы видим, что индустрия возвращает свои взоры к бензиновому двигателю и скорее всего в ближайшем будущем эффективность дизельных и бензиновых моторов сравняется, а учитывая тот факт, что совмещение бензинового ДВС с электроустановкой проходит намного проще, то выиграют те производители, которые развивали именно это направление. И тут нельзя не признать высокий уровень перспектив компании Honda, которая исторически делала ставку на бензиновые и гибридные установки. 

- Россия отстает по экологическим требованиям от Европы и США, но целесообразно ли производить для российского рынка модель ниже экологическим классом, чем она производится для других рынков? 

- Каждая компания решает данный вопрос исходя из экономической целесообразности. Если, например, суммарный объем рынков для систем ЕВРО4 достаточен, то будет принято положительное решение. Если же объем мал, то на рынок скорее всего поедет более высокий класс ЕВРО5/6 даже несмотря на то, что местный регулятор того не требует. Разумеется, в расчет будет приниматься возможность корректного функционирования системы более высокого класса на данном рынке. 

- Какова корреляция между экологическим классом автомобиля и экологическим классом топлива? Каков будет результат эксплуатации высокоэкологичного автомобиля на низкологичном топливе и наоборот? 

- Экологический класс топлива определяет количественный и качественный состав его компонентов, экологический класс автомобиля - количественный и качественный состав выбросов в атмосферу при его эксплуатации. При эксплуатации высокоэкологичного автомобиля на низкоэкологичном топливе растут риски нарушения рабочего процесса в ДВС и более раннего выхода из строя систем очистки отработанных газов. Могут возникнуть затруднения при запуске, раннее закоксовывание внутренних поверхностей камеры сгорания, свечей и форсунок. При обратной же ситуации риски практически исключены. Двигателю более низкого класса не составит труда работать на более чистом топливе. Вполне ожидаемо может вырасти и рабочий ресурс отдельных его компонентов. 

- Часто можно столкнуться с мнением, что модель адаптированная под, скажем, Евро-5, проигрывает в динамике аналогичной по объему двигателя и количеству лошадиных сил, но более ранней модели, соответствующей классу Евро-3. Это исключительно субъективное восприятие, или под этим есть реальные основания? 

- Все зависит от ожиданий потребителя и целого списка факторов, влияющих на восприятие динамики авто. При одинаковой кривой мощности более шумный авто будет восприниматься более динамичным. Тот же эффект мы имеем при более агрессивной работе трансмиссии, более прогрессивной характеристике педали газа, при использовании подвески с большим ходом. Кроме того, упомянутые ДВС ЕВРО-3 и ЕВРО-5 определенно имеют существенные конструктивные отличия, а значит и сравнивать их как аналогичные некорректно. Например, при запуске моделей Евро-5 на российском рынке мы дополнительно адаптируем педаль газа, которая позволяет нивелировать эффект Евро и сделать автомобиль более отзывчивым. Таким образом, прямая связь между динамикой и экологическим классом модели отсутствует. 

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Фото
Honda

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 7 4