Высказался в рамках следующего круглого стола:

ДВС и экология - технологический тупик?

"Дизельгейт" 2015 года - это не только угроза бизнесу конкретного концерна, но и глобальный вызов всем автопроизводителям, которые обязаны соблюдать все более жесткие экологические требования на наиболее значимых авторынках мира. В значительной степени вопрос, могут ли современные ДВС в долгосрочной перспективе отвечать требованиям экологов, ключевой для определения будущего вектора технологического развития автомобильной промышленности.

Илья Никоноров
24 декабря 2015

Илья Никоноров

директор по маркетингу и связям с общественностью ООО “ММС Рус”

«Инженерной мысли хватит еще на несколько лет»

Соответствие двигателей современным экологическим требованиям  становится для автопроизводителей все более сложной технически и не всегда экономически оправданной задачей. О том каков экологический предел развития технологий бензиновых и дизельных ДВС порталу MotorPage.ru рассказал директор по маркетингу и связям с общественностью ООО “ММС Рус”, Илья Никоноров.

- Я думаю, у инженеров ещё есть в «закромах» технические решения для модернизации. Но дело в том, что дальнейшее ужесточение требований уже существенно снижает главные характеристики двигателя, это мощность и крутящий момент. Покупатели, особенно у нас в России не готовы этим жертвовать ради экологии. Как следствие инженерам приходится придумывать новые технические решения для соответствия ужесточающимися нормам, что приводит к усложнению конструкции ДВС, все более сложному программному обеспечению. В свою очередь из-за усложнения конструкции ДВС начинает страдать и надёжность автомобиля. Полагаю, что предел еще не достигнут и инженерной мысли хватит еще на несколько лет, а к тому времени придут новые технологии, которые удовлетворят борцов за экологию – электромобили, водородомобили или что-то еще, что пока не придумали.

- Появление гибридов, электромобилей и водородных технологий – это следствие повышения экологических требований? Можно ли утверждать, что именно экология стала сегодня главным стимулом технического прогресса?

- Именно! ДВС обычного автомобиля работает всегда, максимум он может глохнуть при остановках на светофоре, если автомобиль оснащён системой старт-стоп. Но с помощью аккумулятора и электромоторов можно «возвращать» обратно энергию торможения, которая обычно уходит в нагрев колодок. Например, как у подключаемых гибридов, таких как наш Outlander PHEV. ДВС PHEV работает гораздо меньше по времени, чем у «обычного» автомобиля (а соответственно и меньше выбрасывает вредных веществ в атмосферу) только при необходимости, заряжая батарею. Электротехнологии как раз и способны обеспечить требуемую экологичность автомобилей без потери их основных потребительских свойств. А если у вас есть возможность постоянно заряжать автомобиль от розетки, то вы можете ездить на чистой электротяге, не выбрасывая в атмосферу вообще ничего. У него нет такого главного недостатка электромобиля, как неразвитая (по сравнению с традиционными заправками) зарядная инфраструктура. И в то же время PHEV с запасом «влазит» в самые строгие нормы. Необходимо отметить, что у машин с гибридными силовыми установками работа ДВС в переходных и пиковых режимах сглажена, что тоже влияет на объём вредных выбросов.
Вместе с тем, это не скучный автомобиль с «задушенным» экологией мотором, большой крутящий момент, как у хорошего бензинового V-6, позволяет с легкостью передвигаться с потоком. Если же ваш ежедневный маршрут проходит рядом с уже существующими зарядными станциями или есть возможность заряжать его дома или на работе вы можете купить и 100% электромобиль, и это будущее уже наступило.

- За счет каких решений в последние годы обеспечивалось повышение экологических показателей двигателей Mitsubishi, какие технологии были внедрены, какие оказались наиболее эффективны?

- В основном за счёт фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC. С помощью этой системы двигатели Mitsubishi выполняют существующие экологические нормы без применения сложных систем, что положительно сказывается на их надёжности. Например, наш новый дизельный двигатель 4N15, который стоит на новом L200. С системой MIVEC он с лёгкостью укладывается в Евро-5 без применения мочевины и ухудшения каких-либо потребительских характеристик (мощность, момент, расход топлива) 

-Как вы оцениваете экологические перспективы дизельных двигателей в мире в целом и в России в частности? 

- Дизельный двигатель, скорее всего, останется практически безальтернативным для коммерческого транспорта и будет основным в сегменте полноразмерных внедорожников и пикапов – не думаю, что этот расклад в ближайшее время поменяется. А вот доля дизельных двигателей в сегменте пассажирских автомобилей и кроссоверов вряд ли будет увеличиваться. Например, уже сейчас мы видим мировой тренд по запуску бензиновых двигателей небольшого объема, но с турбонаддувом, что позволяет достигать очень хороших цифр как по расходу и выбросам, так и по динамике автомобиля. Такие турбированные малообъемники уже начинают отъедать долю дизельных агрегатов в Европе. Не исключено, что этот тренд продолжится. 

- Россия отстает по экологическим требованиям от Европы и США, но целесообразно ли производить для российского рынка модель ниже экологическим классом, чем она производится для других рынков?

- Если говорить про нашу страну, то переход на Евро 5 у нас тормозится из-за неготовности нефтяников производить топливо соответствующего стандарта, это не говоря уже о Евро 6, которое начало действовать в Евросоюзе с сентября этого года. Целесообразно или нет, это решает уже для себя каждый производитель самостоятельно, основываясь на коммерческих перспективах своего продукта в России.

- Какова корреляция между экологическим классом автомобиля и экологическим классом топлива? Каков будет результат эксплуатации высокоэкологичного автомобиля на низкоэкологичном топливе?

- Как минимум автомобиль не будет соответствовать тому экологическому классу, на который рассчитан. Если топливо совсем «устаревшее» в плане норм, то возможны и технические проблемы.

- Часто можно столкнуться с мнением, что модель адаптированная под, скажем, Евро-5, проигрывает в динамике аналогичной по объему двигателя и количеству лошадиных сил, но более ранней модели, соответствующей классу Евро-3. Это исключительно субъективное восприятие, или под этим есть реальные основания?

- Система управления двигателем современных автомобилей следит за эффективным сгоранием топлива и если действия водителя противоречат этому, то компьютер их игнорирует. Например, резкое нажатие на педаль газа не вызовет резкого открытия дроссельной заслонки, т.к. это повлечёт за собой неполное сгорание топлива и соответственно более грязный выхлоп. Раньше педаль газа была механически связана с дроссельной заслонкой, теперь она «электронная», т.е. нажатие педали только даёт команду блоку управления, а он сам решает на какой угол и с какой скоростью это сделать. Но если двигатель современный (например, как вся линейка двигателей Outlander&ASX), то он изначально спроектирован под «жесткие» экологические нормы и разницы в динамике вы, скорее всего, не заметите. А вот если двигатель был спроектирован давно, то соответствие новым нормам можно сделать только «зажав» его программно. Поэтому разница в поведении «старого» и «нового» двигателя будет не в пользу последнего.

Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"
Автор
Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage"

Вас заинтересует:

Вам понравилось интервью?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Также высказались:

Обзоров машин на сайте:

4 0 6 9